Lamborghini: O primeiro touro na Formula 1 (Parte V)

E vamos para a 5ª parte da história da Lamborghini na Fórmula 1....

1991 parecia ser o ano em que a fábrica italiana daria o próximo passo. Os motores tinham conseguido um nível razoável de desenvolvimento diante da concorrência e ainda haveria a estreia do carro feito em casa.

Para este ano, Mauro Forghieri trabalhou no consumo de gasolina, óleo e no peso. O ganho de potência foi mais marginal (cerca de 10 cavalos) e a curva de torque foi modificada. O 3512 ficou ligeiramente mais leve.

O investimento não foi maior pois os italianos estavam sofrendo duplamente: com a Guerra do Golfo, o preço do petróleo disparou e as vendas caíram. A sua controladora, a Chrysler, também sofria com isso, combinada com a recessão americana. E ainda havia o trabalho no carro a ser entregue à equipe Modena.

Lambo291

Neste ano, a Lamborghini forneceu motores à Ligier. Os franceses tinham fechado acordo como “travessia” para os Renault em 1992. Após vários anos com os V8 Judd e Ford Cosworth, Guy Ligier escolheu potência e os italianos eram a opção disponível. Com mais um apoio de seu amigo François Mitterrand (então Presidente da França), conseguiu pagar os US$ 7 milhões pedidos...

A equipe francesa veio com um carro totalmente novo para acomodar o V12: Ricardo Divilla, Michel Beaujon e Claude Galopin desenharam o JS35. O carro era convencional, embora com um grande entreeixos para acomodar o tanque de combustivel maior, sistema de oleo revisto e o motor, e laterais extremamente altas. A Ligier também vinha com um cambio de 6 marchas feito em casa, abrindo mão do fornecimento que era inicialmente previsto. Para pilotar esta máquina, vieram Thierry Boutsen e Erik Comas (então campeao da F3000 em 1990).

Boutsen testando o JS35 em Paul Ricard

O outro fornecimento foi dado ao Team Modena, que correria com o carro desenvolvido por Mauro Forghieri e Mario Tolentino e seria originalmente para o grupo mexicano GLAS (ver a 4ª parte). Como a Chrysler vetou a equipe própria, Forghieri convenceu seu amigo, o industrial Carlo Patrucco, a bancar a aventura. O acordo seria simples: ele bancaria a equipe e a Lamborghini daria o apoio técnico.

Patrucco pagou os US$ 100 mil da inscriçao (somente 500 vezes a menos do que atual), um acordo foi fechado com a Good Year e a estatal Agip, uma base foi estabelecida em Modena e o Team Modena estava oficialmente inscrito na temporada 1991. Entretanto, o carro foi conhecido oficialmente como Lambo 291. Nicola Larini e Eric van de Poele foram indicados como pilotos.

Os dois carros tinham coisas em comum : eram em sua maioria azuis, tinham pilotos belgas e sofriam com problemas de peso e se mostraram mal-nascidos. Os italianos ainda tinham que enfrentar o calvário das pré-qualificações de sexta de manhã.

A temporada começou em Phoenix, com Larini conseguindo passar pelas pré em terceiro. Van de Poele ficou em ultimo e desclassificado, pois o carro reserva estava acertado para Larini e simplesmente sua cabeça ficava acima do santo antônio. Nos treinos oficiais, Larini conseguiu um respeitável 17º lugar e Boutsen, um 20º lugar. Comas ficou de fora do grid por pouco mais de um décimo. No fim, o italiano conseguiu um sétimo lugar (que acabou sendo seu melhor resultado na temporada).

Van de Poele em Phoenix (EUA). Dá pra perceber o porquê de ter sido desclassificado ?

 

No Brasil, as Ligier conseguiram se classificar, mas as Lambo, nem passaram das pré. Comas abandonou quando estava em 11º e Boutsen se arrastou até o final, chegando em 13º. A esta altura, as coisas não iam bem nas hostes francesas...

Em San Marino, inicio da temporada européia, mudanças na Ligier: saíram Divilla e Galopin e chegou Frankie Dernie, que havia saido da Lotus no fim da temporada anterior. Seu trabalho: tentar dar um jeito no JS35. Já a Modena vinha com uma versão especial do motor Lamborghini e gasolina. Tanto que Van de Poele conseguiu o ultimo lugar classificável das pré. Nos treinos, os tres carros ficaram dentro do mesmo segundo, mas Comas em 19º, Van de Poele em 21º e Boutsen, em 24º (um ano antes, o belga tinha ficado 20 posições à frente...)

Em uma corrida um tanto quanto louca, com direito a Alain Prost rodando na volta de apresentação, quem ficou na pista foi se dando bem. E Van de Poele vinha fazendo uma corrida segura, ciente das limitações do carro. E levando com cuidado, foi subindo na classificação: aproveitando as paradas no box para troca de pneus (de chuva para seco), fechou a 10ª volta na 9ª posição. Na 30ª , encontrava-se em 8º, atrás de J.J Letho. Boutsen não vinha muito atrás, com um digno 10º lugar.

Nas voltas seguintes, a briga era intensa: um grupo envolvendo Boutsen, Van de Poele, Bailey e Hakkinen vinha brigando intensamente. E na 50ª volta, Van de Poele conseguia o 6º lugar com certa facilidade e se mantinha ali.

A maravilha maior aconteceu quando Roberto Moreno, que ocupava o 3º posto, abandonou. O belga subiu para a 5ª posição e todos os santos estavam sendo evocados pelo Team Modena. Boutsen estava logo atrás, mas perdeu as posições para Hakkinen e Bailey, justamente pelo motor falhando.

E o que não poderia dar errado, deu: simplesmente na última volta, o pescador do tanque de gasolina não funciona e o motor de Van de Poele para de funcionar a 300 metros da chegada. De 5º cai para 9º. Foi sua melhor chegada na sua carreira na Fórmula 1 e uma das situações mais dolorosas que quase ninguém tem notícia...

Van de Poele em seu grande momento...não deu...

Depois, as duas equipes voltaram à sua rotina: as Ligier sofrendo para ficar no final do grid e a dupla da Modena não passando das pré. Pra complicar, algumas faturas da Lamborghini não vinham sendo pagas e o Lambo291 foi ficando de lado...

Na França, a Lamborghini entregou uma versão ligeiramente diferente do 3512 e a Ligier apresentou o JS35B, já alterado por Dernie e com algumas dicas do mais novo contratado : Gerard Ducarrouge. Novos aerofólios e laterais, além de um chassi mais aliviado. Não houve resultado...

Na Alemanha, uma pista de alta velocidade, a potência dos V12 falou um pouco mais alto e permitiu que as Lambo passassem às qualificações., aproveitando que, por conta dos resultados da primeira fase, o 7º lugar de Larini nos EUA, a equipe foi promovida. Já a Ligier chamou a atenção pelo acidente de Comas no treino livre de sábado. Na corrida, sem muita novidade : Larini nem completou a primeira volta, e Boutsen em 9º.

Uma maneira controversa de passar pela barreira...

A esta altura, a Lamborghini se via apertada: todo o esforço feito até ali vinha sendo perdido. E pior : ninguém batia à sua porta para negociar fornecimento de motores, e nem a construção de um carro. Daniele Audetto, diretor esportivo, estava preocupado, pois não havia ainda uma perspectiva para 1992. Enquanto isso, Forghieri ia trabalhando no motor e em possíveis mexidas no Lambo291, desde que as contas fossem pagas....

Na Hungria, na pista as coisas iam na mesma toada: Larini conseguia se classificar para a corrida e as Ligier iam se arrastando. Comas conseguiu um 10º, enquanto Larini e Boutsen fechavam a raia. Mas do lado de fora, novidades : A Minardi batia na porta para uma consulta e a Larrousse mandou um “oi, sumida”, dizendo que agora as coisas seriam diferentes....

Buscando uma iluminação em Budapeste...

Em Portugal, novidades na Modena: pensando em uma possível continuidade para 1992, a equipe contrata Sergio Rinland (ex-Brabham) e quita algumas das dívidas com a Lamborghini, o que motiva a aparição de um carro bem modificado, especialmente dando adeus às laterais triangulares e adotando um desenho mais convencional. Pelo lado da Ligier, o clima agora é de fim de festa, contando os dias para que a temporada acabe e que chegue logo o tão sonhado RenaultV10.

O carro muda, mas o desempenho....

Na pista, a mesma chorumela: franceses se arrastando e italianos não se classficando...

Mas no Japão, as coisas pareciam ter ganho um novo rumo: A Chrysler anunciou um maior envolvimento no projeto F1, o que levou até a Lamborghini a reduzir a pedida pelos seus motores: cortou o preço de US$ 7 para US$ 5 milhões. Tal redução levou à conclusão das negociações para que Larrousse e Minardi recebessem os engenhos italianos.

Quanto ao Team Modena, a situação era curiosa: Carlo Patrucco estava devendo algo em torno de US$ 10 milhões de dólares à Lamborghini. Mas mesmo assim, queria encomendar um novo projeto para 1992, mas sob a batuta de Sergio Rinland. Donos de uma personalidade muito diplomática (#SQN), Audetto e Forghieri simplesmente o xingaram até a última geração e quase sairam no braço. No fim, o recado foi claro : sem dinheiro, sem carro. Pague o que deve e aí conversamos.

Mesmo assim, algum trabalho havia sido feito e alguns esboços do que seria o Lambo292 surgiram. Mas a grana acabou mesmo e não foi à frente. Assim, o Team Modena fez suas últimas voltas no aguaceiro de Adelaide, abandonando depois de 5 voltas... O que restou foi um exemplar do Lambo291no museu da Lamborghini...

Após um ano tão acidentado, a Lamborghini, após tantas esperanças, terminava 91 com uma tremenda ressaca. Mas havia um bom prospecto para a próxima temporada. Embora a Presidencia da empresa tenha decidido encerrar a aventura da “sub-contratação” de monopostos, focando somente no fornecimento de motores e câmbio.

Não percam a próxima parte! 1992! Tá terminando!