Lamborghini: o primeiro touro na Fórmula 1 (Parte II)

Vamos à parte 2 do texto sobre a Lamborghini...

Na primeira parte (ver aqui), explicou-se a origem da marca e o início do projeto F1 da fábrica.

Como dito, a nova dona da Lamborghini, a americana Chrysler, tinha planos grandiosos. Além de se colocar como marca global, a intenção era bater de frente com a Ferrari. De certa forma retomar os ideais do velho Ferruccio.  E nada melhor do que bater com o inimigo em seu terreno.

Para isso, a Chrysler deu carta branca para que os italianos fizessem o necessário para a construção de um motor de Fórmula 1. Um bom dinheiro foi disponibilizado e se contratou técnicos de boa reputação, sendo Mauro Forghieri a “cereja do bolo”, sendo responsável por toda a parte técnica.

87 foi o ano de montar a estrutura. Aproveitando os investimentos americanos, uma nova ala foi construída em Sant’Agata Bolognesi para atender ao novo grupo e seu maquinário. Forghieri também trouxe alguns nomes de sua confiança que passaram pela Ferrari para trabalhar neste projeto.

Debruçando sobre o regulamento técnico da nova fase da categoria, com o banimento dos turbos a partir de 1989, a escolha pelos V12 foi natural: primeiro, pela identificação histórica da Lamborghini com esta arquitetura; segundo, por esta configuração ser de domínio de boa parte da equipe técnica, basicamente oriunda da Ferrari e Alfa Romeo.

No início de 88, as linhas gerais foram definidas: um V12, com uma inclinação de 80º entre o banco de cilindros. Tal configuração foi vista com vistas a permitir que o chassi fosse construído mais baixo, diminuindo o arrasto aerodinâmico, sem contar a possibilidade de obter mais potência.

A notícia de que a Lamborghini estava planejando um motor correu como pólvora entre as equipes. Naquele momento, poucas opções estavam disponíveis. Além da Ford com os Cosworth V8, se tinha a certeza da Honda com um V10, a Judd com o V8 e se falava na possibilidade de retorno da Renault (que se confirmou alguns meses depois) e da Alfa (que havia sido comprada pela Fiat e rompeu um acordo de fornecimento com a Ligier no ano anterior, indo para a Indy). A Ferrari já testava o V12 em Fiorano e a Yamaha anunciava um V8 em caráter exclusivo para a Zakspeed.

Audetto e Forghieri eram assediados de todos os lados em San Marino e Mônaco. Quase todo o “circo” veio assuntar. Naturalmente as italianas (Minardi, Scuderia Itália, Osella e Coloni) foram as primeiras. A Ligier também olhou comprido, já que vinha apanhando com o Judd e tinha a esperança que Mitterrand, Presidente francês e “amigão” de Guy Ligier, metesse seu bedelho para que a Renault lhe desse motores...

Os ingleses também se animaram: a Lotus procurava um acordo interessante, já que a Honda avisou que só ficaria com a McLaren e a Renault não queria nem ouvir falar neles. A Tyrrell, apesar de todo seu histórico com os Cosworth, considerava dar um salto à frente.  A Brabham, que tinha sido cortejada pelos italianos para uma possível aquisição, planejava seu retorno sob nova direção e também demonstrou seu interesse.

Mas a coisa mudou quando colocaram as condições de fornecimento. Os italianos procuravam uma equipe de porte médio ou grande para fornecer. O serviço previa um total de 30 motores por ano, incluindo revisões e melhorias. Além do mais, não se previa uma participação a fundo perdido. Quem quisesse os motores Lamborghini teriam que desembolsar a bagatela de US$ 2 milhões/ano.

Tal pedida afastou muita gente. Afinal, os Ford e os Judd custavam metade do valor e, de certa forma, eram de conhecimento do meio. No meio da confusão, sobraram na negociação Lotus, Larrousse, Ligier e March.

A Lotus se via apertada, já que boa parte do orçamento era para pagar o salário de Nelson Piquet e a equipe estava tecnicamente desfasada, além de ter feito um péssimo chassi, o 100T. A R.J. Reynolds (controladora da Camel) não liberou fundos extras e não houve acordo. A Ligier, que sofria com a Judd, esticou a decisão até onde pode, já que contava com a Renault e com um reforço de caixa das estatais francesas. Não contou com uma coisa e nem outra.

A March vinha sendo assediada pelo seu patrocinador, a gigante japonesa imobiliária Leyton House, para assumir o controle. Vendo o sucesso da Honda e diante da enxurrada de ienes, Akagi San tinha planos grandiosos para expandir a operação. E isso incluía um motor novo. Além da possibilidade italiana, havia a possibilidade de continuar com os Judd, que vinha trabalhando em um novo motor atendendo à algumas sugestões de Adrian Newey. No fim, ficaram com esta opção.

E restou a Larrousse/Calmels, que não vinha sendo citada até agora. A pequena equipe francesa, comandada pelo ex-piloto e chefe de equipe da Renault e Ligier, Gerard Larrousse, e pelo empresário Didier Calmels, vinha em uma progressão interessante. Inicialmente concebida como um time de F3000, os franceses fizeram uma parceria com a Lola Cars, que quem fabricava os carros, e foram direto para a Fórmula 1, usando os motores Ford Cosworth em 87 e alinhando um único carro.  

A intenção era disputar o campeonato dos aspirados, que era disputado em paralelo ao mundial. Mas os resultados foram melhores do que os esperados:  vice-campeonato entre os aspirados e terceiro posto para Phillipe Alliot. Além disso, o francês ficou em nono lugar geral entre os construtores. Mostrando olhos no futuro, a equipe alinhou um segundo carro no GP da Austrália com Yannick Dalmas e negociava com o Governo da Alta Normandia um terreno para uma nova fábrica.

Em 88, a equipe alinhava com dois carros desde o início do ano, ainda com Alliot e Dalmas. Era uma operação simples, mas bem estruturada. E chamou a atenção dos italianos.

As negociações correram relativamente rápido e no fim de semana do GP dos Estados Unidos, Didier Camels e Gerard Larrousse adentravam à sede da Chrysler em Detroit, onde assinariam contrato de fornecimento exclusivo para a temporada de 1989, sob as bênçãos de Emile Novaro, Presidente da Lamborghini, e Robert Lutz, Presidente da Chrysler.

Sabendo agora quem seria o cliente, o trabalho correria mais aceleradamente em Sant’Agata Bolognese. A equipe definia os últimos detalhes de configuração para iniciar a fabricação, com base também as informações dos diversos técnicos contratados. E o primeiro exemplar ficou pronto em setembro de 1988. Em paralelo, a Larrousse vinha com um gabinete técnico bem revisado, contando com Michel Tetu, ex-Renault e Ligier, e Gerard Ducarrouge, que havia sido defenestrado da Lotus.

A terceira parte em breve: a primeira temporada completa e a tentação do carro próprio batia à porta...