Já não é de hoje a minha predileção
pela Fittipaldi. A história desses irmãos que tentaram perseverar
na F1 com uma equipe própria é extremamente louvável e é uma
grande pena que não seja devidamente reconhecida por aqui.
Mas tempos atrás, iniciei uma extensa
pesquisa para montar um site contando um pouco desta história.
Recolhi algum material, mas a vida vai tomando seu rumo e este
projeto entrou para a lista daqueles “A FAZER”. Até que este
ano, ao escrever um texto falando sobre o segundo lugar do Emerson no
GP do Brasil de 1978 (ver aqui), me animei de falar um pouco sobre aquele que
talvez tenha sido o melhor carro da equipe em suas oito temporadas: o
F5A.
AS ORIGENS
Como fiz nos textos anteriores que
falavam do Mclaren MP4/7A e a Ferrari F92A, cabe contar o contexto da
construção do carro. Até porque um F1 começa a ser concebido com
uma grande antecedência....
O F5A tem suas origens em 1976. A
Fittipaldi naquele ano vinha com o FD-04, desenhado por Ricardo
Divilla e mostrou ser um avanço em relação ao ano anterior. Mas
com a vinda de Emerson Fittipaldi, a pressão sobre a equipe por
resultados aumentou muito. Em condições normais, a marcação de 3
pontos seria um bom resultado. Mas no caso em questão, não bastava.
Boa parte da imprensa cobrava que Emerson tivesse condições de
disputar vitórias e títulos.
Por conta disso e para manter as
relações, Divilla foi “rebaixado” para a área de pesquisa e
desenvolvimento. Para melhorar o FD-04, foi chamado Maurice
Phillipe,ex-projetista da Lotus (um dos criadores da Lotus 72) a
partir do GP da Áustria. E para trabalhar no que seria o carro de
1977, foi trazido o projetista inglês David Baldwin, que havia
desenhado o Ensign N176, carro que mostrou bastante potencial nas
mãos de Chris Amon e Jacky Icxx.
Para o início de 1977, a Fittipaldi
iniciaria o ano com o FD-04 modificado por Phillipe (que tinha se
transferido para a Tyrrell) e o novo carro, o F5 (sem o D de
Divilla), estrearia no início da temporada europeia.
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| O FD-04 modificado para o início de 1977 (fonte: fotografia do esporte - pinterest) |
A estratégia dá resultado: O FD-04
marca 8 pontos (2 quartos lugares com Emerson – Argentina e Brasil
e 1 quinto lugar em Long Beach) e um sétimo lugar com Ingo Hoffmann
no Brasil. Enquanto isso, o F5 ficou pronto em abril e era testado em
Interlagos por Emerson e Wilson Fittipaldi. Na apresentação, todo
mundo notou: o carro era uma cópia do Ensign N176. Quando
perguntados, os Fittipaldi falaram que “o Ensign foi usado como
base, mas muitos detalhes foram modificados”.
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| Monocoque do F5 na fábrica da Fittipaldi, em São Paulo (fonte : Revista Placar, 13/05/1977 - Lemyr Martins) |
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| Testes do F5 em Interlagos, em 1977 (fonte: terceirotempo.uol.com.br) |
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| Ensign N176 : A matriz do F5. (fonte: f1facts.com) |
As primeiras impressões foram boas :
os tempos em Interlagos foram positivos. Mas graças à burocracia
brasileira, o carro que deveria ter estreado em Monaco, foi enviado
para a Inglaterra posteriormente. E nos primeiros testes, Emerson
elogiou muito o carro, o chamando de “puro sangue”. A boa forma
também foi mostrada em Zandvoort, quando o carro ficou a dois
décimos da Ligier de Laffite e da Ferrari de Lauda, os carros
dominantes de então.
A VIRADA DE VENTOS
A estréia do F5 ficou então para o GP
da Bélgica, em Zolder. Mas os bons prognósticos não foram
cumpridos : Emerson se classificou às duras penas em 16º e
abandonou na segunda volta por conta de um curto circuito motivado
pela entrada de água na parte elétrica. Na Suécia, outro drama:
18º lugar no grid e penúltima posição na corrida, seis voltas
atrás dos lideres.
David Baldwin foi feito de “bode
expiatório” e demitido (alguns dizem que ele também se enturmou
muito na noite paulistana). Para substituí-lo a equipe trouxe o
paquistanês Shahbab Ahmed para tocar o desenvolvimento do F5.
Ninguém entendeu nada, mas os Fittipaldi o trouxeram para
desenvolver um carro de seis rodas, já que ele havia sido assistente
de Derek Gardner na Tyrrell.
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| Shahbab Ahmed: o paquistanês misterioso (fonte: Revista Placar - 15/07/1977) |
Para deixar a situação mais tensa,
Emerson não se classificou para os GPs da Alemanha e da Itália. Tal
fato os fez declarar que havia uma “máfia” na preparação de
motores, já que observaram que as unidades utilizadas pela equipe
tinham pelo menos 25 cavalos a menos do que os motores das “grandes”.
Estes maus resultados fizeram aparecer
várias notícias, dizendo que os Fittipaldi estavam falidos ou
Emerson sairia da equipe. Isso serviu também para dificultar as
negociações para a renovação do contrato de patrocínio com a
Copersucar.
Como reação, os Fittipaldi resolveram
mudar a preparação dos motores, os entregando para a italiana
Novamotor e para John Judd. Além disso, mexeram no carro e
anunciaram a contratação de Peter McIntosh (que era da Associação
de Construtores) para comandar a equipe, além e Ralph Bellamy
(ex-Lotus e um dois pais do “efeito-solo”) para projetar o seu
novo carro. Entretanto, o único resultado de relevância veio no GP
da Holanda, com um 4º lugar.
NASCE O F5A
Em novembro, o contrato com a
Copersucar foi renovado por mais duas temporadas (78 e 79). Bellamy,
quando fechou acordo com a equipe, sugeriu um “Lotus mais avançado”
quando recebeu um pedido por uma cópia do Lotus 78, que mostrara seu
potencial em 1977, se utilizando do “efeito solo”.
Entretanto, o trabalho para 1978 havia
sido iniciado. Por conta do contato com os italianos da Novamotor,
apareceu em cena o Studio Fly, um escritório de consultoria montado
por dois ex-técnicos da Ferrari: Luigi Marmiliori e Giacomo Caliri.
Como o contrato com a Copersucar não se resolvia e os carros de 6
rodas foram banidos, motivando a demissão de Shahbab Ahmed,
negociações foram iniciadas para que a dupla assumisse o
desenvolvimento de um novo carro.
Por conta da constatação da falta de
potência dos motores, nunca se soube ao certo se o F5 tinha
problemas de estabilidade, embora tenha se mexido bastante em
suspensões. Entao se decidiu aproveitar o monocoque, bem como os
sistemas elétricos e a direção do F5. Partes como suspensões,
aerofólios e laterais foram todos refeitos, ainda se aproveitando a
proximidade da Fly com fornecedores da Ferrari.
O resultado deste trabalho foi o F5A.
Apresentado em novembro, o carro se mostrava bem diferente de seu
antecessor : o radiador de óleo vinha para a frente do carro e as
laterias já eram projetadas para usufruir do efeito-solo. O carro
foi testado em Thruxton (Inglaterra) e em Paul Ricard.
Para não ficar tão longo, a segunda
parte deste texto vem depois....
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| Emerson Fittipaldi e o F5A em Jacarepaguá, rumo ao segundo lugar (fonte: http://rodrigomattar.grandepremio.com.br) |
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