Todas as vitórias de Schumacher e Hamilton, os maiores vencedores da Fórmula 1.

Nesse domingo (11/10) foi disputado o GP de Eifel da Fórmula 1, no tradicional circuito de Nurburgring, na Alemanha. E quiseram os Deuses do esporte, que justamente em terras germânicas, o número de 91 vitórias de Michael Schumacher fosse igualado por Lewis Hamilton.

As vitórias do heptacampeão foram conseguidas em 15 temporadas, de 1992 à 2006, nos quatro primeiros anos pela equipe Benetton, 19 vitórias no total, já nos anos subsequentes, alcançou mais 72 vitórias, todas pela tradicional equipe Ferrari.

Hamilton precisou de 14 temporadas para igualar as 91 vitórias de Schumacher, de 2007 à 2012 pela McLaren, com 21 vitórias no total, e os demais 70 triunfos foram obtidos na equipe Mercedes, desde 2013. Curiosamente, o piloto inglês somente correu na Fórmula 1 com motores da estrela prateada. 

Curiosamente, a história de Hamilton na categoria se inicia na primeira temporada disputada sem Schumacher nas pistas, em razão de sua primeira aposentadoria, 2007, e seu reinado na Mercedes advém de sua chegada na equipe, em substituição ao alemão, ocorrida para a temporada de 2013.

As vitórias de:

Os maiores vencedores da categoria:

Como Hamilton ainda tem mais algumas corridas para disputar neste ano, e pelo menos mais uma temporada inteira, tudo leva a crer que o piloto conseguirá abrir uma bela vantagem frente aos belos números do alemão, até mesmo em razão do domínio que a Mercedes tem frente a concorrência.

A minha geração realmente é uma privilegiada pois pode testemunhar todas essas 182 vitórias, além de todas as 53 de Vettel, e as  32 de Alonso, e muitas das 51 de Prost, 41 de Senna, 31 de Mansell e 23 de Nelson Piquet, os maiores vencedores, dentre outros.

Cores meramente ilustrativas

Fotos: Reprodução de internet

Stock Car e Copa Truck terão etapa conjunta em Cascavel.

A Stock Car e a Copa Truck realizarão uma etapa em conjunto no circuito de Cascavel, no Paraná, nos dias 03 e 04 de outubro, e essa será a primeira vez que as principais categorias do automobilismo correrão juntas, mas a segunda tentativa de fazer o evento ocorrer.

As duas categorias já tinham planos de correr juntas em 2020 e haviam anunciado duas etapas em conjunto para a temporada deste ano, antes do automobilismo brasileiro ser paralisado devido à pandemia. O primeiro encontro deveria ter acontecido em 31 de maio, em Interlagos, enquanto o segundo seria em 13 de dezembro, para as etapas decisivas de cada uma.

O final de semana em Cascavel será movimentado, com cinco corridas entre sábado e domingo. No primeiro dia, a Stock Car fará sua quinta etapa, com uma corrida de 40 minutos. Antes, a categoria terá dois treinos livres e o classificatório, tudo no mesmo dia, sem atividade de pista na sexta. Já no domingo, a Stock terá sua sexta etapa no formato tradicional, com duas corridas. A Truck correrá apenas no domingo, com duas provas. Todas terão transmissão do SporTV.

Até o momento, a Copa Truck realizou seis corridas na temporada 2020, sendo duas já em Cascavel, ainda em julho, e outras quatro no Autódromo de Goiânia. Beto Monteiro vem dominando o ano, com três vitórias e os títulos das duas Copas disputadas até aqui. Empatados em segundo a 21 pontos do piloto pernambucano estão Wellington Cirino e André Marques.

A Stock Car também realizou seis corridas até o momento: duas em Goiânia e duas em Londrina, além de duas em Interlagos, em formato diferente do tradicional, com uma prova no sábado e a Corrida do Milhão no domingo. A disputa pelo título está acirrada até aqui, com os quatro primeiros colocados separados por apenas oito pontos: Rubens Barrichello lidera com 105, seguido de Ricardo Zonta, com 100, Ricardo Maurício com 99 e César Ramos com 97.

Fonte: https://www.msn.com/

Fotos: Reprodução de internet

Ferrari tem quase 24% de vitórias em suas 1000 corridas na Fórmula 1.

E finalizando as publicações sobre as 1000 provas disputadas pela Ferrari na Fórmula 1, iniciadas  aqui nesse link, nesse último post vamos registrar as vitórias da equipe rossa na categoria.

Como veremos na planilha abaixo, podemos destacar o incrível número de 72 triunfos alcançado por Michael Schumacher pela equipe, o que por si, mesmo sem somadas as outras vitórias do alemão, já seria o recorde de toda categoria, na época em que foi alcançado, 2006, e que  teria perdurado por muitos anos, vez que, até hoje, somente Hamilton tem um número de vitórias maior. 

Assim como ocorre com as poles, Nick Lauda também é o segundo que mais vezes chegou na posição de honra pela Ferrari, e isso ocorreu em 15 corridas, e Sebastian Vettel vem em terceiro, com apenas uma vitória a menos que o austríaco.

Infelizmente para os tifosi, o momento da equipe de Maranello não é dos melhores, pois não vence desde o GP Cingapura do ano passado, aliais, ocasião em que marcou a sua última dobradinha, e na atual temporada somente conquistou dois pódios, ambos com  Charles Leclerc.

Diferente do que muitos podem pensar, a atual fase vivida pela Ferrari não é algo inédito em sua história, pois foram muitos os anos em que a equipe não conseguiu vencer, por exemplo 2014 e 2016, além do hiato vivido nas temporadas de 1991/92/93, tendo ocorrido, inclusive, anos até sem pódios, como em 1973 e 1980, este último, ano em que defendia tanto o título de construtores como o de pilotos.

Vejam todas a vitórias da Ferrari na Fórmula 1:

Vejam todas as dobradinhas da Ferrari na Fórmula 1:

Cores meramente ilustrativas!

Fotos: Reprodução de internet.

Mercedes tem as duas duplas de pilotos que mais vezes largaram da primeira fila na história da F1.

Como tem sido costumeiro nessa temporada da Fórmula 1, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas largaram, respectivamente, das duas primeiras posições do grid de largada no GP da Toscana, disputado no último domingo (13/09), no incrível circuito de Mugello, na Itália.

Para se ter uma ideia do domínio da flecha de prata nessa temporada, das nove provas já disputadas até aqui, apenas nas duas primeiras etapas da temporada, ambas disputadas na Áustria, Max Verstappen conseguiu largar da segunda posição do grid, e numa delas, graças a uma punição sofrida por Hamilton.

E o GP da Toscana marcou a 24ª vez que a dupla Lewis Hamilton & Valtteri Bottas largou junta da primeira fila do grid, um feito, empatando com a sensacional dupla, que para muitos foi a melhor da história, Ayrton Senna e Alain Prost.

Tudo bem que a dupla histórica da McLaren alcançou tal número em apenas duas temporadas, 1988 e 1989, num total de, pasmem, apenas 32 provas disputadas, ou seja, somente em oito corridas (03 e 1988 e 05 e 1989), o francês não largou da primeira fila, vez que Ayrton largou desta fila em todas as provas desse biênio.

Já a atual dupla da Mercedes levou quatro temporadas para alcançar o mesmo número, de 2017 à 2020 (ainda em curso), muito, graças a um desempenho do Bottas aquém da possibilidade do carro.

Além de ser o piloto que mais vezes largou da primeira posição na categoria, com incríveis 95 poles, Lewis Hamilton também forma a dupla que mais vezes teve a honra de largar da primeira fila, e isto ocorreu em 44 provas, com Nico Rosberg.

AS DUPLAS EMPATADAS NA SEGUNDA POSIÇÃO:

A DUPLA CAMPEÃ DOS GRIDS - HAMILTON & ROSBERG

Cores meramente ilustrativas!

Fotos: Reprodução de internet.

Ferrari mais de 200 poles em 1000 corridas.

No último grande prêmio de Fórmula 1, disputado no circuito de Mugello, na Itália, a icônica equipe Ferrari marcou a sua milésima participação na categoria, sem dúvida uma marca histórica, e que levaremos muito tempo para vermos outra equipe alcançar.

E para destacar esse feito histórico, resolvemos fazer um levantamento e divulgação de todas as poles e vitórias da equipe do "cavalo rompante", nesses 70 anos.

Nesse primeiro post vamos registrar as poles, como veremos na planilha abaixo, e da mesma, podemos destacar o incrível número alcançado por Michael Schumacher, 58 poles pela equipe. Lauda é o segundo que mais vezes largou da posição de honra pela Ferrari, e isso ocorreu em 23 corridas, e Felipe Massa está em terceiro, com 15 poles.

Vejam todas a poles da Ferrari na Fórmula 1:

Cores meramente ilustrativas!

Fotos: Reprodução de ineternet.

Pierre Gasly vence o GP da Itália com a Alphatauri.

Num resultado capaz de quebrar as casas de apostas, Pierre Gasly levou a equipe satélite da Red Bull a sua segunda vitória na Fórmula 1, coincidentemente, como coisas que só os Deuses do esporte sabem explicar, a primeira havia sido no mesmo circuito de Monza, em 2008, com Sebastian Vettel, ainda quando a equipe se chamava Toro Rosso.

Apesar da matriarca ser austríaca, a AlphaTauri é italiana e foi montada com a compra da antiga equipe Minardi, de onde, inclusive advém sua sede, na Itália, e assim, apesar dá péssima fase vivida pela Ferrari e pelas equipes que utilizam o seu motor, acabamos por ouvir o hino italiano em Monza.

Além de marcar apenas a segunda vitória da equipe subsidiária dos energéticos, o feito de Gasly trouxe a França ao topo do pódio da Fórmula 1, pois desde o GP de Mônaco de 1996 um piloto francês não vencia uma corrida na categoria, e na ocasião o triunfo coube à Olivier Panis.

O GP da Itália foi um dos melhores nos últimos anos, mas graças a duas entradas do carro de segurança, na segunda, inclusive, chegamos a ver a prova ser interrompida por bandeira vermelha, em razão de uma forte colisão da Ferrari de Charles Leclerc contra a barreira de pneus, na curva parabólica. O monegasco nada sofreu.

Depois de recolhida a Ferrari destruída e arrumada a barreira de pneus, vimos algo que já era prometido fazia anos, mas que nunca ocorria, a relargada parada, a partir do grid, o que deu ainda mais emoção à parte final da prova, pois Stroll, que estava em segundo, largou mal, e perdeu várias posições, uma pena, pois lhe bastaria manter a segunda posição para que herdasse a liderança de Lewis Hamilton, que foi obrigado a pagar um stop and go, por ter entrado nos boxes quando o mesmo estava fechado. Pierre, que largava da terceira posição, nada teve com isso, passou para segundo, e depois para primeiro, com a parada do inglês.

Carlos Sainz e Lance Stroll se recuperaram da relargada confusa, tentaram alcançar Gasly nas voltas finais mas não conseguiram, e tiveram que se contentar com a segunda e terceira posições, respectivamente, também o segundo pódio de ambos na categoria, e o outro pódio do espanhol foi junto com o vencedor da vez.

Com a tão sonhada vitória, Gasly conquista o seu segundo pódio, o primeiro ocorreu no GP Brasil do ano passado, um segundo lugar, com a Toro Rosso, ambos depois de ter sido rebaixado da Red Bull, parece que o francês realmente conseguiu dar a volta por cima das adversidades encontradas na equipe mãe, resta saber se o piloto será novamente alçado para dividir o box com Verstappen, já que Albon vem tendo um desempenho claramente insatisfatório nas últimas corridas.

Veja o resultado final do GP da Itália:

Cores meramente ilustrativas

Vejam os pódios da Toro Rosso / AlphaTauri

Classificação atual do campeonato:

Fotos: Reprodução de internet

TJRJ autoriza realização da audiência pública virtual sobre o autódromo de Deodoro.

Como já era esperado, o Eminente Desembargador Fábio Dutra, da 1ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, deferiu o o efeito suspensivo para afastar os efeitos da liminar anteriormente concedida pela Exmª. Juíza da Primeiro Grau, que impedia a realização da audiência pública sobre a construção do autódromo de Deodoro, que está projetado para uma área que era um quartal do Exército Brasileiro, literalmente, um verdadeiro campo minado, no qual foi feito um árduo trabalho de descontaminação, e que NUNCA foi área de proteção ambiental, como, equivocadamente, vem sendo divulgado por alguns.

Mostra-se, de certa forma curioso, o fato de que os dois autores da Ação Popular são cidadãos que residem nas cidades de Niterói e Magé, ou seja, em endereços bem distantes do local que poderá ser impactado pela construção do novo autódromo, muito embora, tal fato, legalmente falando, não lhes tire a legitimidade para a propositura da demanda.

Outra questão também integrante é o fato de que a petição inicial, muito embora, a bem da verdade, não questione a construção do autódromo propriamente dita, mas sim "a nulidade do ato administrativo lesivo ao Meio Ambiente, representado pelo Decreto Estadual n.º 46.739, de 14 de agosto de 2019, pela Resolução CONEMA n.º 88/2020 e pela Resolução CONEMA n.º 89/2020" e os atos genéricos "praticados pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente, desde sua posse ilegal em 11 de setembro de 2019", somente foi distribuída em 31/07/2020, ou seja, faltando apenas uma semana para a realização da audiência virtual, designada sob o pálio de decisão anterior do STF.

Segundo entendimento do Douto Magistrado, "Não se discute a importância da realização do referido licenciamento ambiental, muito menos a necessidade de que esse ato ocorra com a mais ampla participação possível de todos os interessados. Porém, não parece razoável, ao menos nesta análise perfunctória, impedir o prosseguimento desse processo, presumindo-se que a realização de audiência pública por meio virtual obstará a efetiva participação dos interessados."

Sabiamente, o Desembargador também ressaltou "que não cabe ao Poder Judiciário decidir aspectos técnicos, relacionados à Administração Pública, principalmente em tempos de pandemia, substituindo-se aos gestores responsáveis, sob pena de violação ao princípio da separação dos poderes, previsto no artigo 2º, da Constituição da República. Somente eventuais ilegalidades devem merecer apreciação judicial, o que não se vislumbra nessa primeira análise", infelizmente, um preceito que vem sendo ignorado por muitos juristas, contudo, nesta decisão foi, acertadamente, prestigiado pelo Julgador.

É importante destacarmos que não passou ignorado pelo Magistrado que "o Novo Autódromo do Rio de Janeiro é projeto que tem o potencial de contribuir para o reaquecimento da economia municipal e estadual e o atraso no cronograma causado por paralisações desnecessárias do procedimento administrativo ambiental pode acarretar a perda de oportunidades de realização de eventos esportivos e culturais de grande benefício econômico, sendo necessária a observância do princípio do desenvolvimento sustentável, a fim de se resguardar a devida proteção e preservação da fauna e da flora afetadas sem que isso implique a inviabilização do empreendimento."

Por fim, e não menos importante no caso em análise, o Desembargador registrou que "o risco de grave lesão causada pelo impedimento da realização de audiência pública do Novo Autódromo do Rio de Janeiro já foi constatada em recente decisão proferida em 16 de julho de 2020 pelo Presidente do Supremo Tribunal Federal, Ministro Dias Toffoli, na STP nº 469/RJ", o que, de modo inconteste, alicerça a necessidade de suspensão dos efeitos da liminar anteriormente deferida, para permitir a realização da audiência pública virtual designada para essa sexta-feira, dia 07 de agosto de 2020.

Agravo de Instrumento:  0052401-73.2020.8.19.0000

Fonte: www.tjrj.jus.br

Fotos: Reprodução de internet - meramente ilustrativas

Justiça suspende audiência pública sobre autódromo de Deodoro.

A Exmª. Juíza de Direito Dra. Roseli Nalin, da 15ª Vara de Fazenda Pública da Capital, determinou a suspensão da audiência pública virtual do Conselho Estadual do Meio Ambiente, marcada para a próxima sexta-feira (dia 07), que visava discutir os impactos ambientais com a construção do autódromo internacional de Deodoro, na Zona Oeste do Rio. Deferida em caráter de urgência, a medida mantém a suspensão de outras audiências ou a concessão de licenças ambientais até que nova decisão conste nos autos do processo. 

A decisão atendeu ação civil pública contra o Estado do Rio de Janeiro e a secretaria do estado do Meio Ambiente e Sustentabilidade (Seas). 

A juíza ressalta que a criação do Conselho Estadual do Meio Ambiente pelo governo fluminense, através do Decreto Lei nº 46.739, de 14 de agosto de 2019, não seguiu o princípio da legalidade administrativa e, portanto, está irregular.  

Acrescenta que a composição do conselho é inconstitucional por desrespeitar a paridade e deixa de atender o interesse público. 

Processo: 0150428-88.2020.8.19.0001 

Por Marcello Muniz: Todavia, salvo engano, esta nova data para a realização da audiência pública já havia sido marcada após análise do Supremo Tribunal Federal (STF), ocorrida no dia 17/07/2020, deferindo a continuidade do processo.

Registre-se que a audiência pública sobre o autódromo estava prevista inicialmente para março, mas foi cancelada por um decreto municipal de prevenção ao novo coronavírus. Uma nova tentativa foi marcada para maio, com a realização da audiência por videoconferência. Porém, na ocasião o MP-RJ conseguiu na Justiça a suspensão do encontro ao justificar que geraria despesas necessárias em meio à pandemia, ou seja, talvez, a decisão proferida liminarmente pela Douta Magistrada, entre em conflito com a decisão do Egrégio STF.

Fonte: www.tjrj.jus.br

Foto - Reprodução de internet 

FELIPE DRUGOVICH - O FILHO DO DRAGÃO

Originalmente, esta entrevista foi publicada no Formulai em abril do ano passado. Àquela época, Felipe Drugovich se preparava para estrear na FIA F3 pela equipe Carlin. O ano não foi dos melhores em termos de resultados, mas serviu para moldar mais ainda o caráter deste jovem paranaense de 20 anos.

A estréia na F2 neste fim de semana foi muito além das expectativas:  obtendo uma segunda posição na largada da primeira prova, terminando em oitavo lugar. E na corrida mais curta do domingo, largou da pole position (o grid de largada é invertido entre os oito primeiros da corrida de sábado) e venceu de ponta-a-ponta.

Agora, os olhos se voltam para este piloto que vem de família de pilotos e que pode dar muitas alegrias à torcida brasileira!

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Um dos nomes brasileiros a ser acompanhados nas “categorias de base” internacionais de monopostos, Felipe Drugovich é um que merece os holofotes.

Vindo de uma família com tradição no automobilismo (os tios Claudio Drugovich, na Fórmula Ford, e Osvaldo Drugovich Júnior, bicampeão na Fórmula Truck em 1997 e 1998), o jovem paranaense de 18 anos (fará 19 no próximo dia 23 de maio) mostrando até aqui uma carreira extremamente consistente.

Desta forma, Felipe se cacifa para voos mais altos, inclusive a F1. O Formulai traz uma entrevista exclusiva com esta promessa do automobilismo nacional, que disputará este ano (NOTA: a entrevista foi feita em 2019) a temporada da FIA F3 (preliminar da F1), que se inicia em 10 de maio em Barcelona.

Sua família já tem tradição no automobilismo (seus tios foram campeões na Fórmula Ford e na Truck). A ida para as pistas foi algo natural ou rolou uma pressão?

Não. Sempre foi tudo natural, nunca me forçaram a nada. Quando tinha 8 anos, me colocaram em um kart, gostei muito e a coisa foi...Mas nunca me colocaram pressão, foi tudo bem natural.

Qual é a origem dos Drugovich?

A origem é austríaca. O nome é eslavo, mas a origem do nosso Drugovich é austríaca. E significa “filho do dragão”.

Com quantos anos você começou no kart e quais seus principais títulos?

Comecei em 2008 a andar em kart e venci vários campeonatos: Brasileiro de Kart em 2011, Copa Brasil de Kart em 2011 e 2012, Super Kart Brasil em 2012 e 2013, sendo que em 2013 corria na Europa e no Brasil. Em 2015, venci uma etapa do europeu e do mundial.

Quando você ganhou quase tudo no kart, como foi a escolha dos próximos passos? Fazer algo no Brasil ou ir direto para a Europa?

Eu já tinha ganho muita coisa no Brasil e já estava na Europa. Mas depois que fui para a Europa, o foco foi direto aqui (Felipe hoje está baseado na Itália). Hoje em dia, o único jeito de você crescer no automobilismo é vir para a Europa, tanto que a F3 brasileira acabou.

O que levou a escolher a Alemanha para começar com os monopostos?

A Formula 4, que seria o passo inicial, não tem campeonato internacional, só os nacionais. No caso, os mais fortes eram a F4 italiana e a alemã. A Alemã sempre achei mais forte e organizada. Por isso, escolhemos por ser a mais competitiva.

Como surgiu a possibilidade de fazer a MRF Challenge? (Campeonato disputado em circuitos asiáticos, nas “férias” dos campeonatos internacionais e com carros baseados em F4. Foram 8 vitórias em 12 corridas  em 2017/2018) Valeu a pena para sua formação?

A possibilidade de fazer a MRF apareceu por conta de várias pessoas que conhecíamos que trabalham na categoria, que ajudam. E muita gente nos falou de como era organizada esta categoria. Escolhi fazer e valeu muito a pena, principalmente pelo fato de ter vantagem sobre os pilotos que ficam parados na Europa por conta do inverno, onde é quase impossível de treinar. Isso deu uma grande vantagem, pois continua no ritmo de corrida, não só treinando. Ajudou bastante.

Em 2017, você disputou ferozmente o título da F4 alemã e terminou em terceiro, mesmo vencendo bastante. O que aconteceu?

O que aconteceu foi que estávamos sempre muito rápidos, talvez mais do que todos. Por alguns erros meus e outras de “coisas estranhas”, não deixaram a gente ter esta constância o ano todo. Tive 7 vitórias e o campeão (o estoniano Juri Vips), 2.Mas mesmo assim a constância dele permitiu ficar alguns pontos à frente (no final, Vips ficou 9 pontos à frente de Drugovich). Enfim, foi um acumulado de coisas que não deveriam acontecer, seja por culpa minha ou “coisas estranhas”.

Por exemplo, na última etapa do ano, eu terminei em primeiro a primeira corrida. Na segunda corrida, se não tivesse acontecido um problema na bateria, que não me deixou mais trocar marcha e eu tive que abandonar. Se eu tivesse conseguido chegar pelo menos em sexto lugar, teria sido campeão. Posso dizer isso também, mas aconteceram muitas coisas, esta não foi a única causa.

Em 2017 mesmo, surgiu a oportunidade de fazer o europeu de F3. Passo para o futuro ou ocasional?

Eu fiz a última corrida do campeonato. Foi uma oportunidade de começar a preparar para o próximo ano, pois tinha certeza que iria fazer a FIA F3 (Europeu) ou a EuroFórmula. Foi um bom fim de semana, onde já consegui me antecipar com a experiência de um carro de Fórmula 3, ao invés de esperar a primeira etapa do campeonato do próximo ano.

Você foi para a Euroformula em 2018(categoria que usa chassis e motores um passo atrás da F3 europeia). Foi uma escolha consciente ou oportunidade por não ter fechado na F3?

Foi uma escolha consciente. Principalmente porque sabíamos que em 2019 iria mudar tudo. A GP3 iria virar F3, o Europeu ia acabar...Então, como todos iriam começar do zero, a melhor escolha foi ter feito um campeonato externo, onde poderia guiar mais, ter mais liberdade com os engenheiros, mexer no carro e aprender mais.

Acho que foi uma boa escolha, porque eu ganhei (risos). Coisa que seria muito difícil, não impossível, pois todos o que eu andei na F4 estavam na frente na FIA F3. Seria um campeonato muito disputado.

Mas também houve o peso do preço da FIA F3 em relação à EuroFórmula. Como todos iriam começar do zero a partir de 2019, foi uma escolha consciente.

Além das vitórias e visibilidade, o que te trouxe de ganhos para a sua pilotagem a Euroformula?

Principalmente sendo um Dallara F312, que é usado até hoje, é o carro mais perfeito que tem depois da F1, te ensina muito sobre o balanço do carro, como reagir a cada coisa...Se está saíndo de frente, você consegue compensar com o carro, usando freio, acelerador. Você aprende muito a dosar esta parte do carro, o que talvez no F4 não permita ter esta base toda.

Os pneus (Michelin) também eram muito bons. Durante uma corrida, você já tinha que ter uma idéia de poupar, como “estressar” o pneu de maneira certa...Isso que já me deu uma pequena vantagem, consegui aprender muito com isso.

Antes de fechar na FIA F3, você chegou a andar nos Estados Unidos. Esta é uma possibilidade?

Na verdade, eu fiz uma prova só, de ProMazda (equivalente a F3). Fiz porque era a minha mesma equipe da EuroFórmula, eles também fazem essa categoria. O piloto que eles tinham se acidentou e teve que ficar uma corrida de fora. Então, fui o substituir.

Estados Unidos é sim uma possibilidade. Mas no momento, estamos totalmente focados na Europa. Não pensamos muito nisso.

Sobre a FIA F3: Após os testes de pré-temporada, o que você pode dizer? Se sentiu à vontade com o carro novo?

Os testes de pré-temporada foram bons. Temos alguns pontos para melhorar, outros onde somos fortes. Depois de todos os dados coletados, estamos estudando para chegar na primeira etapa o mais bem preparados possível.

Me senti muito bem no carro, é muito legal de guiar. Fiquei até impressionado na primeira vez, porque depois que dirigi o GP3 em Abu Dhabi, achei que seria muito parecido. Na verdade, tem semelhanças, mas é menos parecido do que eu pensava que fosse.

O carro tem muita “calha” (“rake”), muito mais carga aerodinâmica. A potência, que achei que iria diminuir muito. Mas no feeling e nos dados, esta mudança é quase inexistente. Fiquei muito à vontade com o carro.

E quais as perspectivas para esta temporada? Afinal, trata-se de um grid forte, com vários pilotos de programas de desenvolvimento de equipes e/ou montadoras.

O principal objetivo é sempre melhorar a tocada, extrair tudo que posso do carro. Sobre resultado, não sabe ainda. Nos testes, não dá para se ter a ideia da real posição em que estamos, só vamos saber mesmo depois do primeiro final de semana de corrida. Mas estamos bem colocados, extraímos muitos dados do carro durante os testes. Acredito que a gente possa brigar lá na frente.

E os passos seguintes? Você consideraria se vincular a algum programa de equipe e/ou patrocinadora para chegar à F1?

Por enquanto, não estamos conversando com nenhum programa de equipe e patrocinadora. Isso é uma coisa bem delicada, tem que ver mais para frente. Os passos seguintes, a gente também tem que ver depois deste ano, não tem nada definido. O passo lógico seria a F2, mas tem muito ainda pela frente, tem que ver como será este ano.

Existe chance de uma guinada para outra categoria senão a F1?

Por enquanto, o caminho está bem traçado, focando na F1. Lógico que existem outras categorias sensacionais além da F1 como o DTM, WEC, Indy, IMSA...Todas estas categorias são boas para qualquer piloto. Mas por enquanto, o foco é a F1.

Para quem não lhe conhece, quais suas principais características como piloto?

Sempre fui bom em consistência, em ritmo de corrida. Sempre consegui ser constante, preciso para o feedback para o engenheiro.

E SE? 2014/2015 - DUAS TEMPORADAS SEM MERCEDES.

Inspirado no post E SE? 1988 - UM ANO SEM MCLARENS de autoria de  Roberto Taborda e Sergio Milani, resolvemos fazer uma nova simulação, mas agora das duas primeiras temporadas da Fórmula 1, dominadas pela equipe Mercedes AMG, anos 2014 e 2015, com os pilotos Lewis Hamilton e Nico Rosberg, respectivamente campeão e vice em ambos os anos.

Como dito pelos autores da ideia original, "A história é escrita pelos vencedores", e não é a nossa intenção desconstituir tal fato, mas apenas fazermos o exercício: "E se?"

Vemos essas duas temporadas, como as que contaram com o maior domínio exercido pela Mercedes AMG, pois em ambas, os carros da equipe alemã só deixaram de vencer em três etapas, Canadá, Hungria e Bélgica, em 2014, e Malásia, Hungria e Cingapura, em 2015.

Na mesma toada, em ambos os anos, somente em seis ocasiões, um dos pilotos da equipe não ocupou o segundo lugar, tendo ocorrido, ainda, 11 dobradinhas em 2014 e 12 em 2015.

A guisa de comparação, em 2016, a Mercedes somente não venceu duas etapas, contudo, ficou fora da segunda posição em 13 corridas, marcando apenas 08 dobradinhas, isso numa temporada que contou com duas corridas a mais, 21 no total, contra 19 nas anteriores.

Efetivamente, ninguém nega que desde o início da nova era dos motores turbo, com unidade de recuperação de energia, a Mercedes tem amplo domínio sobre as demais equipes da categoria, mas achamos que seria legal verificarmos como teria sido os campeonatos de 2014 e 2015 sem a participação da equipe da estrela.

Temporada de 2014:

Neste ano, na temporada real, tivemos 03 vencedores, pois além da dupla da Mercedes tivemos apenas Daniel Ricciardo, pela RedBull, como vencedor, nas três corridas que não foram vencidas pelas flechas de prata: Canadá, Hungria e Bélgica.

Já na temporada revisada, sem os pilotos das Mercedes, teríamos o fantástico número de 07 vencedores diferentes:  Daniel Ricciardo (06), Bottas (04), Alonso (na China), Vettel (03), Felipe Massa (03), Magnussen (na Austrália), e Sérgio Perez (no Barein). Registre-se, que durante parte da temporada Fernando Alonso teria liderado, e sairia empatado com Ricciardo do GP da Áustria, ambos com 119 pontos, e Bottas somente ultrapassaria o piloto espanhol após o GP da Rússia.

Para alegria de todos, nessa nossa hipótese, o alemão Nico Hulkenberg conseguiria seus três primeiros pódios na categoria, todos terceiros lugares.

No resultado final, teríamos Daniel Ricciardo campeão, com 300 pontos, Valtteri Bottas vice, com 255 pontos e Fernando Alonso em terceiro, com 237 pontos.

Resultado do campeonato de 2014 sem as Mercedes:

Como vemos na planilha acima, somente Esteban Gutiérrez, da Sauber e Kamui Kobayashi, da Caterham, não pontuariam nessa temporada de 2014 sem as Mercedes.

No campeonato de construtores a RedBull seria a campeã com 530 pontos, a Williams seria vice com 435 pontos e a Ferrari ficaria na terceira posição, com 334 pontos.

Campeonato de construtores de 2014, sem as Mercedes:

Sem a participação da equipe Mercedes, todas as dez equipes pontuariam em 2014.

Temporada de 2015:

Como ocorrera em no ano anterior, em 2015 também só tivemos 03 vencedores na temporada real, pois além da dupla da Mercedes apenas Sebastian Vettel venceu na temporada, isso no seu primeiro ano de Ferrari, nas três corridas que não tiveram Hamilton ou Rosberg no degrau mais alto do pódio: Malásia, Hungria e Cingapura.

Já na temporada revisada, sem os pilotos das Mercedes, de modo diverso do ocorrido em 2014, teríamos um domínio avassalador de Sebastian Vettel, que venceria, nada menos do que 13 corridas, teria ainda, 02 segundos e 02 terceiros lugares, marcaria um ponto na Bélgica e somente não pontuaria no GP do México.

Kimi Raikkonen venceria as duas corridas corridas dos Emirados Árabes Unidos, a dupla da Williams venceria duas seguidas, no Canadá e na Áustria, respectivamente com Bottas e Massa, e Romain Grosjean venceria o GP da Bélgica.

Além da única vitória do francês, outros três fatos também merecem destaque, o primeiro seria o pódio de Felipe Nasr, no GP da Austrália, além do segundo lugar de Max Verstappen no GP dos EUA, e ainda, que Daniil Kvyat terminaria 10 pontos à frente de Ricciardo no campeonato, enquanto na temporada real a diferença foi de apenas 03 pontos, mas também com vantagem para o Russo.

Diferentemente de 2014, nesse cenário da temporada de 2015, Nico Hulkenberg passaria em branco, sem qualquer pódio, como na vida real.

No resultado final, teríamos Sebastian Vettel campeão, com 392 pontos, Kimi Raikkonen vice, com 219 pontos e Valtteri Bottas em terceiro, com 206 pontos.

Resultado do campeonato de 2015 sem as Mercedes:

No campeonato de construtores a Ferrari seria a grande campeã com 611 pontos, a Williams seria vice pelo segundo ano consecutivo, com 388 pontos e a RedBull ficaria na terceira posição, com 280 pontos.

Campeonato de Construtores de 2015, sem as Mercedes:

Sem a participação da equipe Mercedes, todas as nove equipes pontuariam em 2015.

Fotos: Reprodução de internet

CARROS QUE AMAMOS : MCLAREN 4/1C

Anteriormente, este espaço falou dos McLaren MP4/1 (1981) e MP 4/1B (1982). Carros que marcaram o nascimento da nova fase da equipe. Quem quiser, pode ver aqui sobre 1981 e 1982. Mas o foco agora é 1983, onde veio talvez o mais importante e que serviu de base para o sucesso futuro: o MP 4/1C.

Consolidado no comando da equipe, Ron Dennis e John Barnard haviam captado que, se quisessem ser vencedores, necessitavam ter um motor turbo para chamar de seu. Embora, leve e confiável, o Cosworth V8 começava a ficar para trás na corrida de potência e até o refratário Keith Duckworth (o Worth da Cosworth) já considerava abraçar o uso dos turbo (o que começou a acontecer, mas para a Fórmula Indy). Após muita discussão, conseguiram um investidor e contrataram a Porsche para fazer um motor turbinado.

Por este motivo, 1983 era considerado um ano de transição, com o desenvolvimento do TAG/Porsche sendo conduzido para 1984. Para esta temporada, Barnard e sua equipe de projetos usaram o MP4/1 mais uma vez como base, mas fizeram uma série de modificações. O carro se mostrava ótimo, com espaço para desenvolvimento. Aerofólios foram revisados e a área central foi mais estreitada para poder gerar o máximo de área na área nas laterais para otimizar o efeito solo.

Mas a proibição do efeito solo e a obrigatoriedade de um fundo totalmente plano, definido um pouco antes da temporada, fizeram com que os planos fossem mudados. John Barnard e Alan Jenkins foram ao túnel de vento e acharam uma solução simples para poder recuperar parte do apoio aerodinâmico perdido....

Como as laterais agora não precisavam ser tão largas, o objetivo agora era reduzir a resistência ao ar dos carros e recuperar parte do apoio perdido. Os aerofólios aumentaram de tamanho e as laterais ficaram bem reduzidas. A McLaren foi por um caminho diferente: resolveu atacar uma área onde o arrasto é grande, em frente do pneu traseiro. Ao invés de jogar o ar para fora, Barnard e Jenkins fizeram uma reentrância na traseira do carro. Isso aumentava enormemente a eficiência do difusor traseiro e reduzia o arrasto. Este princípio foi apelidado de “traseira coca-cola” (por se assemelhar ao gargalho de uma garrafa do refrigerante) e se tornou padrão na Fórmula 1 até hoje.

Em paralelo, foi feita uma versão, o MP4/1D, para poder fazer o desenvolvimento do TAG/Porsche V6, projetado de acordo com todas as necessidades passadas por John Barnard. O objetivo inicial era ter um carro extremamente fino, com um motor leve e de centro de gravidade baixo para poder aproveitar o máximo de espaço para gerar o máximo de efeito solo. A mudança de regulamento não mudou os planos...

A dupla de pilotos seguiria a mesma: Niki Lauda e John Watson. E o carro mostrou manter o nível dos antecessores: Lauda já obteve um terceiro lugar no Brasil, que virou segundo com a desclassificação de Keke Rosberg. Em Long Beach, a maior recuperação até hoje da história da F1: por conta do péssimo desempenho dos Michelin (os pneus eram concebidos para os turbo. Os aspirados tinham menos potência e demoravam mais para entrar na faixa de funcionamento), Watson e Lauda largaram em 22º e 23º lugares, respectivamente. Subindo o escalão e contando com os acidentes no meio do caminho, os dois fizeram dobradinha no pódio, levando os dois primeiros lugares.

O início foi arrasador e deu tranquilidade para a equipe começar a pensar no projeto turbo. Em abril de 1983, um protótipo do motor foi mostrado no Salão de Genebra. E em junho, Watson e Lauda foram testar pela primeira vez na pista particular da Porsche, em Weissach. A esta altura, o carro era acossado por problemas de confiabilidade e o máximo que se fazia era um terceiro lugar em Detroit para Watson.

(fonte: www.primotipo.com)

Os resultados dos testes foram animadores. Para acelerar o processo, um Porsche 956 também foi usado. Lauda ficou empolgado com a potência que o motor gerava, bem como a suavidade de funcionamento, em contraste ao trepidante Cosworth V8. Algumas semanas depois, o austríaco testou o carro em Silverstone e decidiu começar a fazer uma força para usar o turbo ainda em 83.

(fonte: www.primotipo.com)

Após fazer um grande peso político junto à Marlboro, em um mês e meio dois carros ficaram prontos e o MP4/1 ganhava sua versão “E”. Inicialmente, só Lauda usaria o carro e foi estreado em Zandvoort, no GP da Holanda. Estimava-se que o motor desenvolvia cerca de 600cv (80cv a mais do que o Cosworth) e o carro se mostrava rapidíssimo. Só que ainda havia muito trabalho a ser feito para ajustar a eletrônica e o atraso da entrada da turbina em ação, além de uma falta de acerto do carro. Resultado: depois de 25 voltas, abandonou por falha nos freios. Watson conseguiu ainda um terceiro lugar com o carro de motor Ford.

TAG/Porsche indo para a pista...(fonte: www.primotipo.com)

Os resultados da Holanda acabaram por fazer a equipe alinhar os dois carros turbo até o final da temporada e funcionar como uma sessão de testes estendida. Os resultados não foram animadores, mas serviu para acelerar o desenvolvimento. A versão E do MP4/1 bem demonstrativa do que seria o MP4/2 do ano seguinte.

Lauda e o MP4/1E (fonte: www.primotipo.com)

Para encerrar, um dado curioso. Após o fim da temporada, a equipe, com o apoio da Marlboro, deu uma chance de jovens pilotos testarem em Silverstone. Alinharam Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna...

Senna testando o MP4/1C em Silverstone (fonte: Continental Circus)

Este foi o final da saga do MP4/1, que serviu para recolocar a McLaren de volta ao jogo e preparou o caminho para a dominância dos anos seguintes. A partir de 84, a McLaren venceu 6 vezes o campeonato de Construtores em 8 anos. E apontou um novo grande nome para a categoria: Ron Dennis. 

Ron Dennis matando as saudades do tempo de mecânico ? (fonte: www.primotipo.com)