Ranking dos 60 mais da Fórmula 1.

Temos recebido várias mensagens solicitando uma atualização do ranking por nós publicados em 25/02/2019, https://f1raiz.blogspot.com/2019/02/ranking-dos-40-mais-da-f1-considerando.html , elaborado para apresentar um balizamento na pontuação das diferente épocas da Fórmula 1.

Então, nesses rankings agora publicados, consideramos a colocação obtida por cada piloto, mas atribuímos a pontuação igual para todos, nos termos da regra hoje utilizada pela fórmula 1, de 25 pontos para o primeiro colocado, 18 pontos para o segundo, 15 pontos para o terceiro, e assim por diante, independentemente da época em que correram. Não consideramos o ponto atribuído para o piloto que faz a melhor volta, pois demandaria um levantamento em todas as provas já disputada, para ser verificada a colocação deste piloto e par ser exercida justiça.

Em tempo, gostaríamos de deixar bem claro que não temos a mínima intenção de apurar qual piloto foi melhor do que o outro, ou quais foram os melhores da categoria, estamos trazendo apenas dados estatísticos, ou seja, a frieza dos números.

Ranking por pontos com pontuação igualada:

Ranking pela média dos pontos com pontuação igualada:

Ranking por pontos com pontuação real:

Fotos: Reprodução de Internet

F1 - CARROS QUE AMAMOS - MCLAREN MP4/1 (Parte II)

Vamos à segunda parte da história do McLaren MP4/1, um carro que marcou a F1 por ser precursor em tecnologia e ser o veículo de um novo domínio na categoria. A primeira está aqui.

1981 foi um ano de reorganização. Para 1982, a equipe se valeu de um programa de desenvolvimento montado no túnel de vento do Instituto Nacional da Marinha Britânica e no centro de desenvolvimento da Michelin, com quem o desenvolvimento técnico aumentou. John Barnard entendeu que o MP4/1 era uma boa base e procurou mexer em detalhes, aperfeiçoando suspensões, aerodinâmica inferior e redução de peso. Assim veio o MP4/1B.

O carro continuava a ter o chassi desenhado na Inglaterra, os painéis de materiais compostos fabricados pela Hércules nos Estados Unidos e novamente montados na Inglaterra. O motor continuava a ser o velho de guerra Cosworth V8. Embora se começasse a pensar em um turbo...Mas isso é papo mais para frente...

Tratando de pilotos, a equipe dispensou Andrea De Cesaris, que foi para a Alfa Romeo. John Watson foi mantido e atendendo a um pedido da Phillip Morris, foi atrás de um piloto de ponta. A escolha foi Niki Lauda, que havia deixado a Brabham em 79 no meio do GP do Canadá. O austríaco a esta altura estava envolvido com sua companhia aérea, a Lauda Air. Após uma negociação pesada e testes em Donington Park e Paul Ricard, Lauda foi anunciado como o novo piloto da McLaren.

Só que o acordo foi curioso. Como Lauda estava parado há mais de dois anos, a Philip Morris não queria bancar um grande contrato. Aí foi feita a proposta: pagavam o salário pedido por ele, mas faria-se um contrato inicial de três provas, que poderia ser renovado por mais três provas. Caso não conseguisse bons resultados, as partes abririam mão e vida que segue. O austríaco aceitou.

Lauda, Barnard e Watson: o trio de ferro da McLaren

As apostas se mostraram certas. Lauda voltou com a competência de outrora e ajudou a confirmar o potencial do MP 4/1B. Chegou em 4º logo na Africa do Sul e venceu o GP de Long Beach, logo em sua terceira prova após o retorno. E teve seu contrato renovado para o resto da temporada. Ganhou também na Inglaterra e poderia ter obtido em 3º lugar no soturno GP da Bélgica, mas foi desclassificado por estar 2kg abaixo do peso mínimo. No fim, obteve 30 pontos, chegando em 5º lugar.

Lauda colocando a equipe para trabalhar ao seu redor...

E o que deveria ser o “segundão”, foi um dos postulantes daquela louca temporada. Watson obteve um 2º lugar no Brasil, venceu na Bélgica e em Detroit, onde contou com uma série de situações (incluíndo uma batida na 6ª volta). Uma sequencia de 6 abandonos o prejudicou, mas chegou até o final ainda em condições de disputar o título. Acabou em 3º lugar, empatado com Didier Pironi, com 39 pontos.

John Watson rumo à vitória em Detroit

O desempenho em pista havia sido interessante, a despeito de uma série de problemas técnicos. Mas o lado de fora acabou por ser mais ainda...

Como dito no início do texto, a Mclaren foi uma daquelas equipes que percebeu que, se não tivesse um motor turbo para chamar de seu, ficaria para trás. E este processo ajudou a detonar uma mudança maior ainda...

Desde o início, o processo de fusão da Project Four e a McLaren não correu em águas calmas. Ron Dennis e Teddy Mayer começaram a ter uma série de desavenças sobre os rumos da equipe. A decisão sobre os motores acabou por detonar tudo. Mayer e Tyler Alexander se preocupavam com a escalada de custos e advogavam que a McLaren deveria usar um motor existente, como o BMW ou o Renault.

Já Ron Dennis, em conjunto com John Barnard, não estavam satisfeitos com este tipo de solução. Barnard então era mais incisivo na posição de não aceitar soluções correntes. E surgiu a idéia: e se alguém fizesse um motor para nós?

Após algumas consultas no mercado, um dos nomes que havia na lista era a Porsche. A marca alemã já havia participado da F1 nos anos 60 e volta e meia era citada como uma potencial fornecedora. E quando houve a reunião da McLaren, a resposta era: não nos interessa ser fornecedora de motores.

Mas Ron Dennis, bom negociante, chegou para Hans Metzger, então chefe do departamento de motores, e disparou: e se alguém pagasse para vocês fazerem um motor? A conversa mudou inteiramente....

Um pré-acordo foi fechado. A McLaren seria responsável por financiar o desenvolvimento e a construção de um motor turbo. Mas a continuação estava condicionada a obtenção de fontes que bancassem o resto do programa.

Enquanto John Barnard passava o que queria para os alemães para ter um motor potente e extremamente compacto para poder obter o máximo de efeito solo possível, Ron Dennis ia em busca de apoiadores para o projeto. Esta foi a gota d´água para que Teddy Mayer e Tyler Alexander saíssem da sociedade e Ron Dennis assumisse definitivamente as rédeas do negócio, com John Barnard também entrando para o quadro de acionistas.(Tyler acabou por retornar à equipe em 1989).

Teddy Mayer, Tyler Alexander e Ron Dennis. No fim de 1982, só restou Dennis...

A Phillip Morris foi contatada para ser a investidora do projeto, mas não aceitou por achar que já gastava dinheiro demais com a equipe. Até que aparece um saudita chamado Mansour Ojjeh. Filho de um famoso negociante de petróleo, a família montou uma empresa de pesquisa chamada Technologies d' Avant Gard (Tecnologias de Vanguarda, em francês) e era um dos patrocinadores da Williams até então.

Ron Dennis apresentou seu projeto e tinha a intenção de que aquele motor não pudesse ser somente utilizado na F1, mas também em motonáutica e em outras áreas do esporte motor. Houve um acordo e a McLaren International em conjunto com a TAG, criaram a TAG Turbo Engines, que seria a responsável por contratar a Porsche para a construção e desenvolvimento de um motor turbo. Surgiu a idéia de que a Williams também usasse este motor, mas Frank Williams fechou um acordo com a Honda.

O acordo formal com a Porsche foi assinado em setembro de 1982 e em 18 de dezembro daquele ano, o primeiro protótipo rodava nos dinamômetros de Weissach: era o TTE-PO1- V6. Um bloco de 6 cilindros em V, extremamente compacto (80º) e feito atendendo a tudo que John Barnard pediu.

Motor TAG-Porsche: o futuro dominador.

1983 prometia ser o ano em que a McLaren se consolidaria no grupo da frente. Mas isso fica para a terceira e última parte do texto sobre o McLaren MP4/1. 

Todos os pódios dos pilotos brasileiros na Fórmula 1.

Parte 1:

Nesta série que se inicia, temos como objetivo trazer aos leitores o levantamento de todos os pódios conquistados pelos pilotos brasileiros na categoria máxima do automobilismo mundial, e a primeira aparição de um tupiniquim entre os três primeiros colocados de uma corrida de Fórmula 1, ocorreu no GP dos Estados Unidos de 1970, quando Emerson Fittipaldi conquistou a vitória com a Lotus, substituindo o austríaco Jochen Rindt, falecido no GP da Itália, em Monza, e que, com a vitória do brasileiro, sagrou-se o único campeão post mortem da categoria.

Acidente fatal de Jochen Rindt

Primeira vitória de Emerson Fittipaldi - GP dos EUA de 1970

Os 21 primeiros pódios brasileiros:

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Nesse segundo grupo de pódios temos a ocorrência da primeira dobradinha brasileira na Fórmula 1, e para a alegria dos nacionais ocorreu justamente no GP do Brasil de 1975, mas não liderada pelo bicampeão Emerson Fittipaldi, como seria de se esperar, que acabou ficando com a segundo posição, 5.790 segundos atrás do compatriota José Carlos Pace, que venceu, pela primeira vez, com sua Brabham Ford número 8, o seu segundo pódio na categoria. Marca também os três pódios da equipe Coopersuca Fittipaldi, um com Keke Rosberg, na Argentina/1980, e dois com Emerson, no Rio de Janeiro em 1978 e em Long Beach/1980, corrida a qual, marcou também, a primeira vitória de Nelson Piquet na categoria.

Do 22º ao 43º pódio brasileiro:

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GP do Brasil de 1975

GP do Brasil de 1978 e de Long Beach de 1980.

Esse próximo seguimento traz os pódios quer marcaram o bicampeonato de Nelson Piquet, dentre eles, nove vitórias do carioca, destacando também o terceiro lugar no GP da África do Sul de 1983, que lhe garantiu o segundo título. Apresenta ainda os três primeiros pódios de Ayrton Senna na categoria, todos no ano de 1984, conquistados com a pequena equipe Toleman, inclusive o controverso GP de Mônaco daquele ano, vencido por Alain Prost. 

Do 44º ao 67º pódio brasileiro:

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GP da África do Sul de 1983 e GP de Mônaco de 1984.

O recorte agora apresentado marca o tricampeonato de Nelson Piquet, assim como a era Lotus na carreira de Ayrton Senna, na qual temos 06 vitórias, sendo duas em cada um dos três anos na equipe de Colin Chapman. O período marca também as dobradinhas dos tricampeões, no GP do Brasil, Alemanha e Hungria, todos em 1986, esse ainda, o da considerada melhor ultrapassagem de todos os tempos, além das ocorridas nos GP´s de Mônaco, EUA, Hungria e Itália, no ano de 1987.

Curiosamente, na temporada de 1986, somente no GP da Áustria não tivemos um dos brasileiros no pódio, já em 1987, tal fato ocorreu em três corridas.

Do 68º ao 102º pódio brasileiro:

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Cores meramente ilustrativas - Fotos: Reprodução de internet

A origem da Ferrari 27, da Williams 5 e da Lotus 12, os números icônicos da Fórmula 1.

Algumas equipes da Fórmula 1 ficaram marcadas na história da categoria por ter ostentado um determinado número num de seus carros, é o caso, por exemplo, da Ferrari 27, usada por Gilles Villeneuve nos anos de 1981/82 e por Michele Alboreto nos anos de 1984-88, entre outros pilotos. Na mesma linha temos a icônica Lotus 12 de Ayrton Senna, 1985-87, e a Williams 5, de Nigel Mansell, 1985-88 e 1991/92.

Mas nem sempre essas equipes utilizaram tais números icônicos, e originariamente, na verdade, tais números pertenciam a outras equipes da Fórmula 1, como o #27, por exemplo, que também marcou a história da Williams, pois foi com esse número que a equipe inglesa conquistou o seu primeiro campeonato de pilotos, com Alan Jones, em 1980.

Segundo nossos levantamentos, em 1973 surgiu a primeira organização do número dos carros das equipes, mas ainda com alguma confusão, por ser permitido que as equipes corressem com três carros, vejamos abaixo:

Em 1974, essa organização, atribuindo os números para as equipes, foi mais efetiva, pois se utilizou como critério a classificação do campeonato de construtores do ano anterior, e se acabou com a permissão das equipes terem três carros, mas foi mantida a autorização para que continuasse tendo equipes correndo com apenas um carro, vejamos:

Registre-se que os números 22/23 seriam da equipe Tecno, mas ela não participou da temporada de 1974 e os números 24 e 26/27 ficaram para as duas novas equipes.

A partir desse critério adotado em 1974, vemos a consolidação da Tyrrel com os números 3 & 4, da Lotus com o 5 & 6, da Brabham com o 7 & 8 e da Ferrari como 11 & 12, por exemplo, cenário que se seguiu até 1978, como no recorte a seguir:

No período compreendido entre 1979 e 1984 vemos a Williams nos dois primeiros anos com os números 27 & 28 e depois alternando-se entre 1 & 2, em razão dos campeonatos de pilotos conquistados e o 5 & 6. Durante todo este período, a McLaren, a Renault e a Ligier, ostentaram, respectivamente, os números 7 & 8, 15 & 16, e 25 & 26.

Já a tradicional equipe Lotus só não usou o 11 & 12 no ano de 1979, em razão do campeonato conquistado em 1978, e a partir de 1980 pintou tais números em seus carros, algo parecido com a Alfa Romeo, que se estabeleceu com os #22 & 23 a partir desse mesmo ano.

O ano de 1981 marcou a entrada dos números 27 & 28 na história da Ferrari, em razão de ter cedido os #1 & 2 para a Williams, equipe teve o piloto campeão do ano anterior, e que ostentava os 27 & 28 em seus carros, vide a seguir:

No recorte compreendido entre 1985 e 1992 vemos, claramente, que a maioria das equipes tem a sua numeração fixada, e as menores foram se encaixando nos números vagos. O curioso nessa fase, é o fato de que somente em dois anos, 1988 e 1990, a McLaren deixou de utilizar os números 1 & 2, cedendo-os, respectivamente, à Lotus e a Ferrari, equipes que tiveram a honra de ostentar o número do campeão, sem ter sido campeãs, mas sim, porque em ambos os casos, os pilotos campeões, Nelson Piquet (1987) e Alains Prost (1989), se transferiram para as mesmas.

O lapso temporal de 1993 à 1995 marca o fim da tradicional regra de numeração que marcou época na Fórmula 1, e da qual eu, particularmente, mais gosto e me identifico, onde os números eram fixos das equipes, excetuando-se, claro, a questão da troca do piloto campeão, que as vezes provocava uma mexida maior ou diferente, como no caso da Ferrari de 1979/1980 e 81, e no caso da Williams de 1980/1981 e 82.

Na maioria das vezes acabava por ocorrer uma simples troca de numeração entre duas equipes, como ocorrido de 1989/1990 e 1991 (McLaren/Ferrari/McLaren), até no pitoresco caso de 1987/1988 e 1989 (Lotus/McLaren/Lotus), no caso da troca do #1 & 2 pelos #11 e 12, pois o #1 poderia ter ido para a Williams, mas acabou na equipe de Colin Chapman, pelos motivos já ditos, mais acima.

Nos dois primeiros anos desse triênio, curiosamente, nós vimos presente o #0 nos carros da equipe Williams, bicampeã, sempre com o piloto Damon Hill, pelo fato dos campeões de 1992 (Nigel Mansell) e 1993 (Alain Prost), terem se retirado da categoria.

Infelizmente, a partir de 1996, outra reorganização foi aplicada na categoria, e a numeração dos carros passou a seguir a classificação alcançada pelas equipes, no campeonato de construtores do ano anterior, e assim, em 1996, a numeração seguiu a classificação de 1995, excetuando-se, claro, o piloto campeão, que continuou com a honraria de ostentar o #1, que nesse ano de 1996, transferiu-se da Benetton para a Ferrari, junto com o então, bicampeão, Michael Schumacher.

Tal condição na distribuição dos números dos carros da Fórmula 1 perdurou até 2013, vez que, no ano de 2014, a categoria passou a possibilitar aos pilotos que os mesmos escolhessem seus números, permanecendo o #1 restrito ao campeão, o qual foi utilizado por Sebastian Vettel em 2014, a última vez que o mesmo deu as caras na categoria, pois Lewis Hamilton não abriu mão de utilizar o seu #44, e Nico Rosberg, campeão de 2016, não defendeu seu título, e se aposentou das competições automobilísticas.

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Cores meramente ilustrativas

Fotos: Reprodução de internet

F1 - CARROS QUE AMAMOS : MCLAREN MP4/1 (Parte I)

Em tempos de coronavírus, vale vir com mais um capítulo da série “Carros que Amamos”. Dessa vez, um carro que tem uma importância grande para a categoria pela parte tecnológica e pelo renascimento de uma marca de importância para a F1 : O McLaren MP4/1.

Na segunda metade da década de 70, a F1 passou por uma de suas viradas tecnológicas mais impressionantes. A introdução do efeito solo de modo efetivo pela Lotus motivou uma mudança total na forma de se pensar um monoposto de corridas. E esta mudança atingiu em cheio os resultados da McLaren.

A equipe inglesa havia se colocado como uma das principais da categoria após os títulos de Emerson Fittipaldi e James Hunt, em 74 e 76. O M23, lançado em 72, permitiu dar o passo definitivo para disputar vitórias. E ao longo de sua atuação, foi incorporando diversos aperfeiçoamentos de modo a continuar no grupo da frente.

Mas em 76, o efeito solo já começava a aparecer, a McLaren resolveu ir a um passo além do M23. Com uma base confiável, o time de projetos comandado por Gordon Coppuck resolveu ir um pouco além: fez o M26, que era uma evolução. Até brincava um pouco com o conceito, mas não totalmente. A intenção era usá-lo a partir da Espanha, quando o novo regulamento fosse introduzido. Mas os resultados não foram bons e o carro só foi usado uma vez por Jochen Mass no GP da Holanda, de forma bem discreta.

Com isso, a vida útil do M23 foi ampliada e Hunt conseguiu seu título. A McLaren ainda começou o ano com ele e trabalhar mais no M26 para 1977. E assim foi feito: o carro ainda permitiu ao inglês 3 vitórias no ano. Mas se tornava imperativo ter um carro com efeito solo para 78 e assim foi feito: o M27 foi concebido.

Hunt e o M26 em 1977. Ainda conseguindo bons resultados. Mas...

Entretanto, o carro foi um malogro total. Ainda se fez uma tentativa de modificar o M26, mas sem sucesso. E começou uma decadência técnica enorme. Em 78, um 8º lugar na tabela de Construtores, com 15 pontos. Em 79, começou com o M28, que mostrou bons dados nos testes de pré-temporada. Só que quando a temporada começou, nada se concretizou e a equipe concebeu em menos de 3 meses o M29, um passo à frente mas não o necessário. Os mesmos 15 pontos e a 7ª posição.

A Phillip Morris, tabaqueira dona da Marlboro, começou a se preocupar com o rumo que as coisas tomavam. A F1 mudava e via a equipe sem condições técnicas de se colocar em condições de lutar pela liderança. Sem contar que via a liderança de Teddy Mayer e Tyler Alexander como a não adequada para o momento. E começou a montar uma estratégia de remontar a McLaren....

Um nome apareceu no horizonte: Ron Dennis. 

Jack Brabham e Ron Dennis: apontando caminhos?

O inglês era um dos exemplos de perseverança no automobilismo: começou como mecânico da Cooper na década de 60 e foi para a Brabham junto com Jack Brabham. O jovem foi mostrando competência e se colocando com maiores responsabilidades. Em 71, resolveu montar a sua própria equipe na F2, a Rondel (em parceria com Neil Trundle) com chassi Brabham. O sucesso veio e animou a tentar entrar na F1 em 74, com o apoio da Motul. Mas a crise do petróleo veio e o projeto miou...Só que o Token foi para a pista, com outros donos.

Eis a Rondel em 71. Ron Dennis é o segundo, da esquerda para a direita

Daí, começou a relação com a Philip Morris: Em 1975, Ron montou uma equipe de F2, a Project 3, para a tabaqueira, para acomodar 2 pilotos equatorianos.. Em 76 e 77, a equipe foi bem e o motivou a expandir para a F2, fundando a Project Four. Com os resultados, Ron Dennis pensou: por que não tentar de novo a F1?

Como havia um relacionamento por conta da F2, Ron bateu na porta da Philip Morris para buscar apoio para a empreitada. A tabaqueira viu a oportunidade...

A esta altura, a McLaren penava com o M29C e o carro tinha um problema terrível de suspensão e preparação. Sem contar que o desempenho era muito abaixo do esperado. Ainda tentaram uma cartada com um carro novo, o M30. Um tal de Alain Prost o pilotou nas últimas 4 provas, obtendo um 6º lugar na Holanda. Mas não passou disso. O máximo que a equipe conseguiu foram 2 quartos lugares com John Watson.

Um tal Alain Prost em seu primeiro ano...aqui, na Holanda com o M30

Após um estranhamento inicial e muita conversa, um acordo foi feito em setembro de 1980. Com as bençãos de John Hogan, Presidente da Phillip Morris, foi feita a fusão da Project Four com a McLaren Racing, dando origem à McLaren Internacional. Ron Dennis assumiu uma parte da nova empresa, em conjunto com Tyler Alexander e Teddy Mayer (remanescentes da McLaren).

Apresentação da McLaren International em 1980: John Barnard, Ron Dennis, Teddy Mayer, Tyler Alexander e Creigton Brown

 Um personagem importante aparece nesta hora: o engenheiro John Barnard. Ele começou sua carreira na Lola e esteve na própria McLaren em 72, onde trabalhou nos projetos do M23 e do M16 da Indy. Fez o seu nome nos Estados Unidos ao projetar o vencedor Chaparral 2K para Jim Hall, que venceu a Indy 500 de 1980. Em paralelo, prestou consultoria para a construção do HR100 de Hector Rebaque, que passou pela F1 em 1979 sem brilho algum.

Ron Dennis o convenceu a trabalhar no projeto de seu F1. O nome de Barnard havia sido sugerido à McLaren, mas não houve qualquer ação neste sentido. Com a criação da McLaren International, o inglês veio para a estrutura, como responsável pelo escritório de projetos.

Barnard, Mayer e Dennis seguram a maquete do MP4/1

Barnard pensou em um carro moderno e que colocasse a McLaren de volta ao pelotão da frente. E em suas pesquisas, viu que, graças às grandes forças geradas pelo efeito solo, o ideal seria usar outros materiais para a confecção do chassi e a resposta era fibra de carbono e kevlar.

Não era algo desconhecido para a categoria. Algumas peças já eram usadas, mas os chassis usavam alumínio, molibidênio e o honeycomb (alumínio disposto em forma de colméia). A pressão aerodinâmica era tanta que o chassi não tinha torção para aguentar, o que prejudicava o desempenho (o Fittipaldi F6 teve sua grande falha neste sentido). Para resolver, as equipes usavam reforços, o que trazia mais peso.

A fibra de carbono com o kevlar era a dupla completa: um material leve, mas que aguentava a pressão aerodinâmica gerada. Dennis e Barnard procuravam algum lugar para construir este chassi na Inglaterra, sem sucesso. Peter Wright, da Lotus, também caminhava nesta solução, principalmente após o malogro do Lotus 80, mas esbarrava na questão financeira.

A solução foi encontrada nos Estados Unidos. A Hercules Aerospace, sediada em Utah, se mostrou à disposição de atender a McLaren. Com um cheque em branco dado pela Phillip Morris, fecharam acordo. Os desenhos eram enviados por Barnard da Inglaterra e construidos em Salt Lake City sob a orientação de um tal de Steve Nichols. Uma vez feitos, os painéis eram enviados de volta para a Inglaterra para montagem. Neste processo, Nichols acabou se juntando à equipe McLaren.

Em 05 de março de 1981, a imprensa era convidada a comparecer em Silverstone para ver aquele que era então o mais caro carro de F1 feito até então. O MP4/1 (M de McLaren e P4 de Project Four) chamou a atenção por ser um monoposto elegante e bem acabado, embora seguisse a linha de colocar o piloto bem à frente e laterais altas para aproveitar ao máximo o fundo do carro para o efeito-solo.

Além disso, mostrou soluções interessantes além de ser o primeiro chassi inteiramente feito em fibra de carbono e kevlar. A economia de peso era impressionante e permitia trabalhar bastante com a distribuição de peso. Outra curiosidade era que a caixa de câmbio era fornecida pela Tyrrell....

A sacada estava embaixo da carroceria : monocoque em fibra de carbono e kevlar

Para pilotar, foi um jogo de quebra-cabeças. John Watson, que estava com a equipe desde 1979, era uma das escolhas. A permanência foi bancada por Teddy Mayer e Tyler Alexander. O jovem francês Alain Prost foi cogitado para permanecer, mas havia perdido a confiança na equipe após tantos problemas de confiabilidade (Prost perdeu o GP dos Estados Unidos em Long Beach porque havia se contundido por uma batida ocasionada por uma falha de suspensão) e aceitou o convite para se juntar à Renault.

A Phillip Morris insistia por um nome de peso, mas poucos estavam disponíveis. Mas uma solução estava à mão: o filho do distribuidor italiano da empresa, Andrea de Cesaris, estava disponível. Havia ganho o vice-campeonato de F3 inglesa em 1979 e obtido um 5º lugar na F2 em 1980 pela equipe de Ron Dennis, a Project Four. A Marlboro apoiava bastante a carreira do menino e aceitou a escolha...

De Cesaris em ação na F3 inglesa.

A pressão era grande. Na apresentação, John Hogan, presidente da Phillip Morris, candidamente falou a Ron Dennis e John Barnard: é melhor que este carro vença. Barnard respondeu que o carro venceria pelo menos uma vez naquele ano.

A McLaren levou para a Africa do Sul os revisados M29 na versão F. Mas com a briga FOCA x FISA, a corrida não foi válida e o campeonato começou efetivamente em Long Beach. Dado o tempo curto, o único carro MP4/1 pronto ficou com Watson, enquanto De Cesaris ficava com o velho M29F. Aí, Watson teve uma série de problemas com alimentação e refrigeração e acabou correndo também com o M29F. Largaram no fim do pelotão e não fizeram mais do que 16 voltas.

Optaram por não levar o carro novo para o Brasil, de maneira a testá-lo um pouco mais. E reapareceu 15 dias depois na Argentina, mais uma vez com Watson. Conseguiu o 11º lugar no grid e chegou a andar entre os seis primeiros, mas a caixa de câmbio e deixou na mão e abandonou no meio da prova...

Em San Marino, um segundo MP4/1 estava pronto mas...para Watson. Dennis e Barnard não confiavam em De Cesaris e ainda usava o M29F. Diante de seu publico, conseguiu chegar em 6º lugar, marcando o primeiro ponto da equipe na temporada. Acabou sendo o seu único no ano...

De Cesaris e o M29F em Imola: único ponto do ano

As coisas pareciam complicadas. Na Bélgica, Watson ainda conseguiu um sétimo lugar. Em Mônaco, pela primeira vez os dois pilotos tinham o carro novo à disposição, a despeito da desconfiança com o italiano. E ele justificou se envolvendo em um acidente logo na primeira volta com Prost e Andretti. Watson andou nos pontos até a volta 53, quando o motor quebrou.

A pressão aumentava interna e externamente. Muita gente punha dúvida no sucesso do projeto, incluída aí a Phillip Morris, que tinha sido a garantidora de tudo. Ron Dennis já era um festival de tiques nervosos, enquanto John Barnard vinha trabalhando em uma série de melhorias. Novas saias e fundo, bem como dutos de freios revisados, foram introduzidos a tempo do GP da Espanha.

E as coisas começaram a melhorar. Watson fez parte do grupo que brigou até o final pela vitória, no trem puxado por Villeneuve e conseguiu um terceiro lugar. Na corrida seguinte, na França, mesmo com a interrupção, Watson obteve um segundo lugar. Parecia que o investimento valia a pena...

A confirmação veio no GP seguinte, na Inglaterra: Watson e De Cesaris alinharam na 3ª fila. De Cesaris abandonou logo na 3ª volta para evitar bater em Villeneuve. Enquanto Watson caiu para o sétimo lugar, quase também foi colhido pelo canadense, mas veio subindo, se aproveitando de abandonos e do bom desempenho do carro. Até que 8 voltas antes do fim, chegou na Renault de Arnoux, que tinha o motor falhando a várias voltas, e assumiu a liderança. 4 anos depois, a McLaren voltava a vencer, trazendo alívio a todos e fazendo Ron Dennis cumprir a promessa feita a John Hogan...

O momento de glória e alívio...

Após esta vitória, Watson ainda conseguiu dois sextos lugares e um segundo no Canadá. Já De Cesaris conseguiu comprovar a resistência do chassi em incontáveis batidas ao longo do ano, o que era uma das dúvidas dos céticos era a resistência do chassi de compósito. Se bem que Watson bateu fortemente em Monza, destruindo totalmente o carro.

Testando a resistência: a icônica foto da batida de De Cesaris na Holanda

O ano encerrava com 28 pontos e o 6º lugar do Campeonato de Construtores. 1982 vinha pela frente e mais passos seriam, dados rumo à liderança. Mas isso é conversa para outro texto...