F92A: A pior Ferrari da história ?

Ao fazer o texto sobre a Mclaren MP4/7, um amigo, o Roberto Taborda, me lançou o desafio: já que você falou sobre a Mclaren “ruim”, por que você não fala da F92A?

A Ferrari F92A é lembrada por ter sido um verdadeiro fiasco. Quando da apresentação, todos ficaram impressionados pelo seu aspecto bojudo, com laterais lembrando um caça e o famoso “fundo duplo”. Mas toda a expectativa foi gorada e a equipe italiana marcou somente 21 pontos, mesmo assim garantindo o quarto lugar no campeonato de construtores.

Larini, Capelli, o F92A, Alesi e Morbidelli: no início, só sorrisos. Mas...

E na mesma linha do texto da Mclaren, é preciso recuar um ano para entender o contexto que envolvia a Ferrari para ver no que desaguou no 92 tenebroso...

A Ferrari teve um 91 no mínimo agitado. Após ter encerrado 90 como a principal caçadora de Mclarens, os italianos surgiram como um dos principais favoritos. A equipe começou a temporada com uma versão revisada do 641/2, o 642, supervisionado por Steve Nichols, que havia chegado da Mclaren na temporada passada.

Para ladear Alain Prost, vinha Jean Alesi, revelação da Tyrrell e que foi disputado com a Williams, motivando o pagamento de um pesado valor para sua liberação. Cesare Fiorio, o chefe de equipe, vinha cheio de esperança e os resultados da pré-temporada davam toda razão para otimismo.

Mas quando a temporada começou, a realidade atropelou a Ferrari com força: Mclaren e Williams se mostraram muito mais fortes e os italianos pareciam impotentes para reagir. Com a pressão, as relações entre Fiorio e Prost, que não haviam terminado 90 muito bem, se deterioraram com rapidez. E chegamos à terceira corrida de 91, em San Marino....

Embora fosse oficialmente Gp da República de San Marino, Imola era na Italia, portanto um GP caseiro para a Ferrari. A pressão era enorme e a equipe trazia um carro revisado para esta prova, testado com relativo sucesso nos testes FOCA realizados alguns dias antes da corrida. A classificação acabou sendo bem satisfatória, com Prost ficando em terceiro, menos de 3 décimos atrás do pole Senna. O domingo chegou e uma chuva antes da prova encharcou a pista...e a história foi escrita como pode ser vista a seguir....

Não bastando o “show” do professor, Alesi abandonou após 3 voltas. E a tempestade começou em Maranello. Numa sequencia, Cesare Fiorio foi defenestrado logo após Monaco e no Canadá, o responsável pelos motores, Claudio Lombardi, assume o timão. Não bastando, a Fiat intervem mais uma vez e muda o comando da empresa, tirando Piero Lardi, o filho bastardo de Enzo Ferrari. Luca de Montezemolo voltava para sacudir a parte esportiva e industrial.

Nesta confusão, a área técnica se dividiu: o aerodinamicista Jean Claude Migeot, após 3 anos e uma passagem pela Tyrrell, volta à Maranello. Steve Nichols ficou responsável pelo desenvolvimento do carro de 92 e o francês teve a missão de remendar o carro atual, fazendo em tempo recorde o 643, que nada mais era do que o 642 com um bico alto no estilo Williams, estreando no GP da França.

A Ferrari 643

O projeto do 644 iniciou aí. Mas o descontrole de cima estourou na parte técnica: Embora formalmente fosse o Diretor Técnico, Nichols foi suplantado por Migeot. O francês era responsável pela aerodinâmica e delimitou que o carro usaria o conceito desenvolvido por ele e por Harvey Postlewahite no Tyrrell 019 e que depois foi usado por John Barnard no Benetton B191 : o bico alto ou “tubarão”.

Com os recursos quase infinitos de Maranello, Migeot pensou : por que não ir além?

E ele foi: no túnel de vento, Migeot potencializou o conceito criado por ele mesmo. E concebeu, depois de Colin Chapman, um carro com duplo fundo.

O regulamento previa que o carro tinha que ter um fundo plano. Em seus estudos, Migeot desenvolveu uma espécie de vão nas laterais no espaço entre o fundo regulamentar e o fundo curvo, recriando uma espécie de “efeito solo”. A intenção era que o ar passasse debaixo do carro o menos imperturbado possível, potencializado por um difusor traseiro para prender mais o carro no chão. Na teoria, lindo. Mas na prática...

Internamente, Nichols se viu atrelado àquele conceito e desenvolveu o monocoque em torno disso, embora não concordasse. Para conseguir materializar a idéia das laterais, muitas horas foram gastas para ajustar a posição dos radiadores, cerca de 15 cm mais altos do que os outros. Além disso, foi concebido um novo motor V12 e um câmbio longitudinal de 6 marchas, todos montados mais alto para dar espaço a um difusor especial para aproveitar este ar.

Para completar, a Ferrari também introduzia uma suspensão monoshock (um único amortecedor) com controle de altura, controle de tração e prometia um novo câmbio de 7 marchas no decorrer da temporada.

Quando da apresentação, em janeiro de 1992, todos ficaram impressionados com o F92A (“uma nova era merece um novo nome”, disse Montezemolo). Para comandar aquele carro tão insólito, foi contratado o italiano Ivan Capelli para ser o companheiro de equipe de Jean Alesi. Nicola Larini e Gianni Morbidelli seriam os pilotos de teste, especialmente responsáveis pelo desenvolvimento da suspensão ativa, que engatinhava nas terras italianas.

Nos primeiros testes, a desilusão: o carro era difícil de acertar, mostrava problemas sérios de estabilidade e ainda mostrava ser pesado e ter problemas de consumo. Capelli, em uma entrevista recente, disse que se viu pressionado. Inicialmente, o italiano testou o 643 e achou um salto à frente do Leyton House que havia pilotado em 91. Quando dirigiu o F92A, o mundo caiu: achou o carro pesado, com falta de potência e resposta e não conseguia colocá-lo da sua maneira. Mas Alesi testou logo após e disse que “era o melhor carro que já havia pilotado”.

Assim começaram a temporada e viram que Capelli tinha mais razão do que Alesi. Um pouco antes de Kyalami, descobriram um problema de projeto no sistema de lubrificação, que, graças a força centrífuga, ficava sem óleo nas curvas lentas. E foi este o motivo que fizeram abandonar a corrida, após uma pálida participação, com Alesi e Capelli lutando pelo 4º lugar e sendo suplantados pena Benetton, que ainda corria com uma versão modificada do carro de 91.

Como não era possível reverter aos motores de 91 por conta do projeto, os italianos iam ter que conviver com isso até o início da fase européia. No México, a coisa ficou pior: Alesi se classificou em 12º e Capelli em 20º, ficando atrás das Dallaras que usavam motores Ferrari antigos. Como desgraça pouca é bobagem, Capelli se envolveu numa confusão com Karl Wendlinger e fez um pouco mais de 200m de corrida. Alesi se arrastou na 5ª posição e abandonou um pouco antes do meio da prova, após ter sido ultrapassado pelo Andrea de Cesaris em um manco Tyrrell/Ilmor...

No Brasil, apareceu Niki Lauda nos boxes, que agora tinha papel de “consultor”. Coincidentemente as coisas melhoraram e os dois carros chegaram ao fim, marcando os primeiros pontos da equipe no ano. A fase européia começava a seguir na Espanha e Alesi se aproveitou das condições de pista molhada e fez uma corrida demoníaca, chegando em terceiro lugar!

As esperanças se renovaram para San Marino, onde um motor revisado e um novo cambio transversal iriam ser usadas. Nos testes de duas semanas antes, Alesi conseguiu ficar a “somente” 8 décimos de Mansell e sua “Williams de outro mundo”. Mas na corrida, a dupla ferrarista só conseguiu uma 4ª fila e um abandono duplo...

A esta altura, o ano já era dado como perdido. E a pressão se avolumava sob Capelli, que não vinha mostrando bom desempenho. Como dito anteriormente, ele não se sentia a vontade no carro e não conseguia se adaptar. Talvez isso explique o inacreditável acidente em Monaco e a “pregada” no muro no Canadá (vídeos a seguir). E para completar, Alesi conseguia mais um terceiro lugar...

Neste tempo, um outro conhecido ferrarista reaparece: Harvey Postlewhaite. Após anos na Tyrrell e no programa do Grupo C da Mercedes, o inglês retornava à Maranello para o lugar de Steve Nichols. E sua primeira tarefa foi tentar entender o F92A para ver o que conseguia ainda se salvar. Enquanto isso, Alesi e Capelli iam sofrendo...o máximo que conseguiam era um 5º lugar (Alesi na Alemanha) e um 6º (Capelli na Hungria).

Na Hungria, a Ferrari anunciou outro retorno: John Barnard. Ele ficaria responsável pela área técnica da equipe. E criou-se um grande questionamento, já que Postlewhaite estava trabalhando e havia saido da equipe anos atrás por se sentir desprestigiado. A solução encontrada foi deslocá-lo para a área de operações de corrida e fabricação de carros...

Mas alheio à confusão, foi lançado para o GP da Itália o F92AT, revisto por Postlewhaite: O carro trazia novos aerofólios, um fundo revisado, um motor novo e um câmbio transversal de 7 marchas (o T do carro é de transversal). Com as alterações, Alesi chegou a ter a 2ª posição no grid até pouco antes do encerramento, quando Senna aprontou uma das suas. Mas a corrida da Ferrari acabou após 13 voltas, com o francês abandonando por quebra no motor e Capelli por um despiste.

Em Portugal, a boa performance ficou longe e ambos abandonaram antes da metade da prova. Mas este foi o golpe de misericórdia para Capelli, que saiu da prova reclamando de falhas no motor e o mesmo foi usado por Larini em Fiorano dias depois sem nenhum tipo de mexida. Resultado: demissão por justa causa.

No Japão, Larini assumiu o lugar de Capelli e foi escolhido para usar o novo sistema de suspensão semi-ativo, já com o dedo de Barnard. Era uma evolução do sistema de controle de altura usado durante o ano, mas com o uso de atuadores hidráulicos e alguma eletronica. Embora ainda em fase experimental e com o carro mais pesado, o italiano conseguiu andar no mesmo ritmo de Alesi, que chegou em 5º.

O ano terrível acabou com um 4º lugar de Alesi e Larini chegando em 11º na Austrália. Um fim menos melancólico para uma Ferrari totalmente desorganizada.

Em 93, o F92AT acabou sendo revisto por Barnard e sua equipe e virou o F93A, que iria pelo menos até o meio da temporada, mas acabou sendo usado o ano todo. E a idéia do fundo duplo acabou dando certo alguns anos depois....

Hoje, todos nós vemos as laterais dos carros bastante esculpidas, visando acada vez mais levar o ar menos “mexido” para a traseira. Ora, o Toro Rosso STR06 de 2011 acabou usando este conceito e funcionou! Tanto que hoje se tornou quase obrigatório por quase todo mundo e pode ser notado nos últimos lançamentos para 2018. Ou seja, o conceito do F92A não era tão tresloucado assim, só veio no momento errado....Mas pode ser considerada tao ruim quanto a 312T5 de 1980.

Detalhe da lateral do F92A

Conceito do Toro Rosso STR06, de 2011.

Nunca esqueceremos o pentacampeão Juan Manuel Fangio!

O argentino Juan Manuel Fangio conquistou cinco títulos do campeonato mundial de Fórmula, quatro deles consecutivos, e por quatro equipes diferentes, Alfa-Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati, e além de dois vice-campeonatos, mas mesmo assim, vira e mexe, não vejo o nome desse ás do volante, constar em muitas listas dos três melhores pilotos de todos os tempos, e me pergunto: Por quê?

Fangio venceu 24 corridas das 51 que disputou, ou seja, 47,05% de vitórias, e em 23 cravou a volta mais rápida, portanto um percentual muito parecido!

Das 27 corridas restantes, chegou 10 vezes no segundo lugar, ou seja, em 37,03% dessas corridas!

E das outra 17 corridas, subiu 01 vez no degrau mais baixo do pódio, ou seja, em 5,88% dessas corridas!

Chegamos a conclusão de que em apenas 16 corridas disputadas pelo argentino, ele não foi ao pódio, e em 06 delas ficou na quarta posição.

Outro dado que chama a atenção é o número de poles conquistadas, 29 vezes, ou seja, em 56,86% das vezes em que disputou uma corrida, o pentacampeão largou da posição de honra.

Devo destacar ainda a temporada de 1954, ano em que o piloto conseguiu ser campeão pilotando por duas equipes diferentes, e o fato de ter sofrido um grave acidente, do qual ficou cinco meses parcialmente imobilizado par se recuperar, se ausentando por uma temporada, 1952, e ter voltado a pilotar em alto nível.

O número de corridas terminadas, vitórias, poles e voltas mais rápidas mostra que além de ser um piloto inegavelmente rápido, era também muito bom em conservar o equipamento, numa época em que os carros quebravam muito, mesmo se considerando que era possível a substituição entre os piloto companheiros de equipes, nos carros que estivessem disputando a corrida, o que beneficiou o argentino em algumas ocasiões.

Como podem cometer tamanha insensatez em não incluir um piloto que só foi campeão ou vice na sua carreira, e que ganhou tantos títulos em qualquer lista que se faça dos três melhores pilotos da Fórmula 1?

Hass adota o branco como predominante na temporada 2018.

A equipe norte-americana Haas, foi a primeira a revelar imagens do seu carro para a temporada 2018 da Fórmula 1 , o “VF-18” foi apresentado através do site da equipe e de suas redes sociais, contudo, não contou com uma apresentação oficial.

O VF-18 é parece ser uma evolução do segundo carro da equipe, o VF-17, com a adição do halo e a retirada da “barbatana de tubarão”.

A equipe marcou 47 pontos durante sua segunda temporada na F1, 18 pontos a mais do que o total obtido no ano de estreia no mundial, 2016.

A Haas afirmou que esteve focada no novo projeto e desenvolveu áreas aerodinâmicas que a prejudicaram na temporada 2017 e quer criar uma plataforma mais estável para garantir que seu desempenho não “flutue” de corrida para corrida tão consideravelmente como aconteceu nos dois primeiros anos.

Fonte: http://f1mania.lance.com.br

McLaren adota o Laranja do passado para a temporada 2018!

Na manhã dessa sexta-feira (22/02), a McLaren apresentou o MCL33, a 'Laranja Mecânica', como nos primórdios da escuderia, “Inspirada pela nossa história, guiada pelo nosso futuro. Senhoras e senhores, o McLaren MCL33”, escreveu a equipe nas redes sociais ao apresentar o tão aguardado novo carro.

O modelo que tem o laranja preponderante, mas chamam a atenção também os detalhes em azul. Parceira confirmada nesta semana, a Petrobras/Lubrax também possui lugar de destaque no carro. A inspiração está na história, seguindo o traço daquele primeiro layout com o qual a McLaren competiu na F1, cinco décadas atrás.

O diretor-executivo do time inglês, Zak Brown, destacou os motivos históricos das cores e a busca por uma nova vida agora que os motores da Renault são os responsáveis por empurrar o chassi.

“A equipe McLaren foi criada por um bravo pioneiro, que teve a bravura no seu cerne desde o começo. Seja com bravos pilotos, bravos líderes ou um bravo destino, essa equipe sempre lutou. E definitivamente vemos 2018 como o ano em que a McLaren vai se aproximar da ponta, lutando com equipes e pilotos enquanto melhoramos nossas forças. Temos uma equipe excelente, um novo parceiro de motores na Renault e um rol de novos e fantásticos parceiros: Argain, CNBC, Dell, Kimoa e Petrobras, que chegaram à família McLaren”, disse.

“Nosso retorno ao laranja papaia para este ano não foi simplesmente uma decisão emocional. Isso demonstra que nós ouvimos nossos fãs, criando engajamento com eles e com a comunidade da F1 como um todo. Queremos que a McLaren ganhe respeito dentro e fora da pista, e esse parece um bom ponto de partida. Queremos mostrar a todos o que faz esta equipe ser especial, seja por nossos fãs ou nossos parceiros. Há espaço para mais em nossa jornada”, afirmou.

"Uma evolução lógica em relação ao carro da temporada passada. Com mais um ano de experiência, pudemos firmar algumas convicções", falou o diretor-técnico Tim Goss. A afirmação de Goss põe o MCL33 como um desenvolvimento em termos conceituais, diferente da forma que a mais bem sucedida Mercedes preferiu abordar 2018, com um conceito que classificaram como novo.

Agora utilizando o motor Renault, a equipe tem muita expectativa, e acredita que poderia ter alcançado o top-4 do Mundial de Construtores no ano passado, se já tivesse os motores da marca francesa. O momento é de pressão não apenas por ser uma grande equipe com resultados ruins há muito tempo, mas também por não ter mais um bode expiatório para chamar de seu.

O diretor de corridas da equipe, Éric Boullier, exaltou o desenvolvimento do chassi feito pela McLaren para exaltar a capacidade de crescimento uma vez que vá à pista com motores melhores.

“Acho que toda a equipe se sente orgulhosa por este carro. Os departamentos de design, engenharia e aerodinâmica fizeram um trabalho incrível para entregar um carro novo com uma nova unidade de potência em um tempo muito apertado. Nós nunca buscamos o caminho fácil ou atalhos para encurtar um processo ou uma solução, e o resultado é um carro que é limpo e bem-nascido. Dito isso, não temos ilusões de que vai ser difícil estilhaçar a hegemonia à frente, e que o meio [do grid] vai ser cheio de equipes bem sólidas”, afirmou o francês, engenheiro aeroespacial de formação.

"Nós somos humildes quanto ao desafio pela frente, mas nos sentimos bem preparados, temos um pacote sólido em que podemos nos erguer e explorar as evoluções na temporada. E temos dois excelentes pilotos que vão fazer a diferença nas corridas. Na McLaren, todos nós somos competidores, pura e simplesmente. Vamos trabalhar e acelerar mais do que nunca”, acrescentou.

E Peter Prodromou, diretor de aerodinâmica, contou que mesmo sem entrar na pista de forma competitiva a McLaren espera enviar um pacote de atualizações já na abertura da temporada, no GP da Austrália.

“Tentamos desenvolver o carro da mesma forma que fizemos nos últimos três anos. Desenvolvemos em busca de evolução”, comentou em entrevista para o site norte-americano 'Motorsport.com'. “Passamos os últimos dois ou três meses focados em uma atualização para a primeira corrida. Esse é o nosso maior foco, desenvolver uma atualização mecânica e aerodinâmica para ficar na melhor condição possível em Melbourne”, seguiu. “Espero que a gente tenha dado alguns passos adiante. Na sequência, vamos fazer algo mais substancial para Melbourne”, continuou.

Fonte: http://www.grandepremio.com.br

O carro do piloto campeão com o número 1 faz falta à Fórmula 1?

Acompanho a Fórmula 1 desde a temporada de 1987, vi as corridas do ano de 1986, mas realmente pouco, ou quase nada, me recordo destas. 

Já em 87 via aquele carro vermelho e branco pilotado por Prost e sabia: Ali está o campeão!

No decorrer da temporada foi se desenrolando a bela disputa entre Nelson Piquet e Nigel Mansell, da qual o brasileiro se saiu melhor, sagrando-se tricampeão, e tínhamos uma certeza: Em 1988 Piquet ostentará o #1 mais uma vez, e assim o foi, deixou a Williams mas levou consigo para Lotus, além do motor Honda, o número de honra.

O carioca não teve muita sorte com o carro amarelo da Lotus, e logo ficou claro que não lutaria pelo quarto campeonato, e por certo não continuaria com o tão desejado número, mas outro brasileiro lutava pelo título, Ayrton Senna, que travava uma ferrenha batalha com Alain Prost. Ambos corriam com o carro dominante, a máquina que sobrava na turma, portanto, um dos dois seria o campeão, e com a ajuda do regulamento, o brasileiro venceu, e pela primeira vez ganhou o direito de ostentar o número 1, o que ocorreu na temporada de 1989, se repetindo em 91 e 92.

Como Piquet em 88, após a verdadeira guerra vivida nos box da McLaren e nas pistas, no biênio 88/89, Alain Prost levou consigo o número 1 para Ferrari, para temporada de 1990, equipe que aliais, não utilizava tal número desde o péssimo carro com qual disputou a sofrível temporada de 1980.

Com os títulos de Mansell em 1992 e Prost em 93, tivemos que nos acostumar com a ausência do número 1, e vimos algo novo, o surgimento do #0, que foi utilizado por Damon Hill nas temporadas de 1993 e 94, pois os campeões não defenderam seus títulos, vez que a Williams trocou o inglês pelo francês em 93 e este por Senna em 1994.

Não só do #0 vivou Damon Hill, o inglês ganhou o título de 1996, tornando-se o primeiro filho de campeão a ser campeão, e consequentemente obteve a honra de usar o #1, contudo, mas uma vez a Williams aprontou das suas, e despediu o campeão, o que deu a possibilidade da pequena equipe Arrows, pela única vez na sua história, usar o número de honra.

Michael Schumacher, o maior campeão da categoria, por óbvio, foi o que mais vezes teve a honra de usar o #1, em 1995 pela Benneton, em razão do título de 94, e outras 6 vezes pela Ferrari, em 1996, e de 2001 à 2005, em razão do domínio absoluto da equipe italiana nas temporadas de 2004/2004.

Jenson Button correu com o #1 na temporada de 2010 pela McLaren, última vez que a tradicional equipe inglesa utilizou tal número, já o último piloto a ostenta-lo foi o tetracampeão Sebastian Vettel, nas temporadas de 2011 à 2014, e sempre na Red Bull, equipe que nunca fez muita questão de dar destaque ao número no seus carros.

Lewis Hamilton, também quatro vezes campeão, só utilizou o número 1 em 2009, ainda pela McLaren, pois ainda era obrigatório, já pela Mercedes, equipe na qual conquistou três dos seus títulos, todos em período em que vigora a possibilidade da escolha do número pelos pilotos, o inglês preferiu continuar usando o #44 nas temporadas de 2015, 16 e 18.

Infelizmente não saberemos se Nico Rosberg, campeão de 2016, resgataria a tradição do #1, pois o alemão cedeu seu lugar no carro campeão para Valtteri Bottas, nos deixando com essa dúvida. Eu acho que sim, tomara que algum jornalista, ou algum fã, faça essa pergunta a ele!

E você, fã da Fórmula 1, sente falta do número 1?

Mercedes W09, o carro em busca do pentacampeonato.

A equipe que conquistou os últimos quatro Mundiais de Construtores e de pilotos, com facilidade, abre 2019 com a meta de seguir reinando na F1. Esta é a simples missão do W09, carro da equipe para 2018 que foi lançado na manhã desta quinta (22/02).

O W09 foi lançado sem grandes novidades e com muitos traços semelhantes ao vitorioso W08 EQ Power +. A pintura prateada, marca registrada da Mercedes, foi mantida. O azul esverdeado nas laterais, cortesia da petrolífera Petronas, também continua, mas com leves alterações, com destaque para a parte traseira do carro.

Talvez as maiores novidades estejam escondidas sob a tampa do motor. Com o novo limite de unidades de potência por temporada, três, e não mais quatro, a equipe alemã buscou potencializar a confiabilidade.

Ainda antes do lançamento, mas já na manhã desta quinta-feira, Toto Wolff, o grande líder da vitoriosa Mercedes, avisou que as novidades do W09 estão nas entrelinhas, nos detalhes. “O conceito é muito diferente. Tentamos manter nossa filosofia dos últimos anos e desenvolvê-lo. O regulamento permanece estável, de modo que não há muitas mudanças. As mudanças estão nos detalhes. O mais visível é a estreiteza do conjunto. Esperamos manter o caráter de ‘diva’ do carro. Mas aquele era um carro difícil de entender às vezes. Esse ano queremos entende-lo melhor e melhorar sua pilotagem”, explicou.

“O desenvolvimento foi muito desafiador. Se você olhar as estatísticas, o carro de 2017 era mais rápido. Lembro da grande performance em Monza, mas em outras corridas não entendíamos bem o carro. O objetivo é otimizar o pacote para minimizar as dificuldades que o carro tem. Não foi fácil e ainda não conhecemos o resultado. Vamos saber mais em Barcelona”, afirmou o dirigente austríaco.

Wolff, aliás, falou sobre a série vencedora da Mercedes, de quatro anos dominando a F1, e deixou claro que há fome para muito mais. “Não acho que há falta de motivação na equipe. De fora, a série vencedora da Mercedes é ruim para o espetáculo. Já vimos isso com a Ferrari, a Red Bull e agora a Mercedes. O melhor para a F1 é uma atmosfera muito competitiva, onde o Mundial seja decidido na última corrida. Isso é o que a F1 precisa, mas não é o objetivo de estarmos aqui hoje”, comentou Wolff, que preferiu não apontar qual será o grande rival da equipe prateada.

“No ano passado disseram que seria a Red Bull, mas foi a Ferrari. É muito perigoso falar antes que se comece a temporada, isso de se reduzir a um ou dois rivais. Tenho curiosidade para ver o que vai fazer a McLaren. A Williams também tem feito um trabalho bem radical. É preciso levar todo mundo a sério”, salientou.

A confiabilidade é o foco do piloto que vem dominando a F1 nos últimos anos. “Planejamos completar cada volta, esse é nosso objetivo”, disse Hamilton em janeiro. “Claro que vai ser mais difícil alcançá-lo, mas é isso o que temos planejado fazer. Tenho toda a fé e a confiança de que a equipe possa fazê-lo. Talvez como 2017, um ano dourado para nós, mas não há motivo para repeti-lo”, assegurou.

Fonte: http://www.grandepremio.com.br

Ferrari apresenta SF71H para temporada 2018 da F1.

A Ferrari apresentou sua nova máquina na manhã desta quinta-feira (21/02), o SF71H, carro com qual a equipe tentará acabar com o domínio de quatro anos da Mercedes.

O novo modelo ferrarista tem um conceito visual diferente, com menos branco do que de costume, sendo quase que inteiramente vermelho. A exceção é a barbatana, agora diminuta, que carrega branco e uma bandeira estilizada da Itália já o Halo aparece como uma extensão do carro, igualmente vermelho.

Em uma primeira análise, o carro de 2018 lembra muito de 2017. Mas a diferença está nos detalhes, e um já foi percebido. Os retrovisores foram reinventados e vão ajudar no fluxo de ar, funcionando como aletas.

Mesmo sem ir para a pista, Kimi Räikkönen já mostra alguma empolgação com o carro: "É um prazer ser parte disso aqui mais uma vez. Ele é bonito. Vamos ver se ele é veloz na próxima semana, nos testes. O Halo parece diferente, mas testamos no último ano algumas vezes e não tem muita diferença. Você se acostuma e nem percebe mais. Mas o carro é desenvolvido com ele já pensado, então não deve nem ser perceptível. O carro parece diferente, mas vamos nos acostumar rapidamente".

Sebastian Vettel, por sua vez, quer esperar para ver qual vai ser a sensação ao pilotar o novo modelo: "Ou você se sente bem nele, ou não se sente. Algumas coisas pequenas mudam todo ano, o chassi dessa vez o mais perceptível. Mas isso não influencia desde que você se sinta confortável, e eu me senti. Quero colocá-lo na pista e pilotar.  É legal [apresentar o carro com a equipe presente]. Colocamos tantas horas e tanto trabalho nele, desde a última temporada ainda. É muito especial para todos nós. E acho que eles esperam que nós falemos o que sentimos do carro. Muita atenção nos detalhes, eles me explicaram e é impressionante. A mágica de verdade acontece nos bastidores. Todo detalhe importa, toda pequena parte faz diferença. O carro é muito diferente do último ano, vamos ver".

“O regulamento segue basicamente o mesmo. Acho que temos uma boa base para começar o ano e espero que dê para evoluir.", falou o tetracampeão. O que precisamos fazer é dar o último passo. Se você olhar para trás, vai perceber que o último passo sempre é o mais difícil. Existe muito trabalho sendo feito nos últimos meses, tentando deixar o carro do próximo ano mais rápido, mais potente. Depois que isso for finalizado, vamos ver onde estamos”, seguiu.

De fato, a Ferrari não conquista o Mundial de Construtores desde 2008, enquanto o Mundial de Pilotos não vai para Maranello desde 2007.

Fonte: http://www.grandepremio.com.br

3ª Copa KRR - Kart Racing Rio, terá início em março.

É hora de sair do box!

Após um descanso merecido, o KART RACING RIO volta às pistas em 2018. No dia 04 de março será disputada a primeira etapa da 3ª edição da COPA KRR, com a tradicional rodada dupla, que ocorrerá no Kartódromo Internacional de Volta Redonda.

Para este ano, o formato da disputa será o mesmo de 2017: uma Fase Seletiva, indo de março a julho, com todos os pilotos correndo juntos e baterias sorteadas. Ao final desta fase, tem início a Fase de Categorias, de agosto a dezembro,onde os pilotos são separados de acordo com a pontuação da Fase Seletiva em Categorias.

Além disso, a partir da Fase de Categorias, há também a disputa do Campeonato de Equipes, onde os pilotos são sorteados para formar equipes de 4 pilotos. E claro, há a disputa do campeonato geral, com a soma de pontuação das duas fases.

“Ao observar os demais campeonatos, entendemos que este formato acaba por manter a disputa ao longo do ano”, diz Sergio Milani, um dos organizadores.”Desta forma, sempre tem alguma competição e os participantes se animam em participar até o final”.

A COPA KRR 2018 será disputada principalmente em pistas “outdoor”, como Volta Redonda, Guapimirim e Guaratinguetá(SP). Mas há espaço para os “indoor”. “Alguns perguntam o porquê de manter os indoor no campeonato. O objetivo é lembrar que boa parte de quem começou no kart começou neste tipo de pista e também variar um pouco os tipos de traçados que andamos”, diz Milani.”Este ano, deveremos por em prática um projeto de brincadeiras no indoor. Espero em breve ter notícias sobre isso!”

Se você quer curtir essa emoção, ainda há vagas! Acesse www.krrio.com.br e saiba mais !

O calendário da COPA KRR 2018 é o seguinte :

04/03/2018 – Copa KRR – Seletiva – 1ª e 2ª Etapas – Kartódromo Internacional de Volta Redonda

​08/04/2018 – Copa KRR – Seletiva – 3ª e 4ª Etapas – Kartódromo Internacional de Guapimirim

​06/05/2018 – Copa KRR – Seletiva –  5ª Etapa – Kart Indoor (local a definir)

​03/06/2018 – Copa KRR – Seletiva –  6ª e 7ª Etapas – Kartódromo Internacional de Volta Redonda

​08/07/2018 – Copa KRR – Seletiva –  8ª e 9ª Etapas – Kartódromo de Guaratinguetá

​05/08/2018 – Copa KRR – Categorias – 1ª e 2ª Etapas – Kartódromo Internacional de Volta Redonda

​02/09/2018 – Copa KRR – Categorias –  3ª e 4ª Etapas – Kartódromo Internacional de Guapimirim

​10/2018 – Copa KRR – Categorias – 5ª Etapa – Kart Indoor (local e data a definir)

​03/11/2018 – Copa KRR –  Categorias – 6ª e 7ª Etapas – Kartódromo Internacional de Guapimirim

​09/12/2018 – Copa KRR –  Categorias – 8ª e 9ª Etapas – Kartódromo Internacional de Volta Redonda

Kart Racing Rio – Vem correr com a gente!

Sauber-Alfa Romeo apresenta carro para temporada 2018.

O Sauber C37, que marca a união da equipe suíça com a marca Alfa Romeu, foi apresentado nesta terça-feira (19/02). 

De fato, a pintura é a maior mudança com relação ao carro do ano passado. Mas também não é tamanha surpresa, visto que, quando confirmaram a parceria, Sauber e Alfa Romeo apresentaram o conceito do novo layout. Se no ano passado o azul era dominante e tinha detalhes em branco, agora o branco é quem domina. 

O logo da Alfa Romeo aparece na parte de trás do carro, em branco, mas com fundo vermelho. O azul aparece apenas como um detalhe. Destaque também para novos patrocinadores, como a marca de óculos Carrera, a grife de relógios Richard Mille e também a Claro, marca do bilionário mexicano Carlos Slim.

Além da nova pintura, obviamente, o Halo também chama a atenção. É uma questão de costume daqui para frente, mas também no C37 da Sauber a visão da proteção do cockpit é mais sutil que nos modelos testados recentemente. O criticado Marcus Ericsson e o novato Charles Leclerc serão os responsáveis por guiar a nova máquina.

Frédéric Vasseur, chefe de equipe que assumiu no ano passado no lugar de Monisha Kaltenborn, entende que a Sauber vive uma nova era ao lado da Alfa Romeo: “Estou muito animado para a temporada 2018 e para ver Marcus e Charles na pista. Empreendemos muito esforço e trabalho pesado no C37 ao longo dos últimos meses e é fantástico lançar o novo carro hoje”, destacou.

“Estou convicto de que Marcus e Charles formam a dupla perfeita, um sendo um piloto experiente e o outro sendo um estreante promissor. Temos o objetivo claro de alcançar o pelotão e seguir recuperando nosso rendimento ao longo da temporada. O retorno da Alfa Romeo ao grid da F1 é um marco na história da equipe, e fico orgulhoso de ver uma marca histórica nos escolhendo para voltar à categoria”, salientou o dirigente francês.

Jörg Zander, diretor técnico, é quem assina o projeto do novo carro: “O C37 tem uma filosofia muito diferente do C36. O conceito aerodinâmico mudou consideravelmente e o C37 traz algumas novidades na comparação com seu antecessor. Estamos confiantes de que o novo conceito nos traz mais oportunidades e nos ajuda a evoluir ao longo da temporada. O motor 2018 da Ferrari também nos ajuda em termos de performance. Espero progredir com o C37 e ter um ano mais competitivo do que 2017”, explicou.

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Renault apresenta seu carro para temoprada 2018 da Fórmula 1.

A equipe Renault busca um ambicioso projeto de crescimento na Fórmula 1, e para tanto apresentou o R.S.18,  mantendo a pintura em amarelo e preto e com a já esperada presença do Halo e ausência da barbatana de tubarão.

O Amarelo e preto ainda são as cores principais, mas o tom escuro virou protagonista. O tom mais claro, por sua vez, é visto principalmente no bico e em detalhes na traseira. Em termos de desenho do carro, pouco mudou: salvo aquilo que precisou mudar por causa do regulamento, a equipe manteve o carro sem grandes revoluções.

A expectativa é de que a evolução leve a Renault ao top-5 no Mundial de Construtores. Este já era o objetivo em 2017, quando a equipe acabou em sexto, consequência de uma temporada inconstante e cheia de problemas mecânicos. 

Diretor-geral da Renault, Cyril Abiteboul deixou claro que a meta é mesmo essa, a de seguir em evolução para de fato em breve voltar a figurar entre as ponteiras do grid, como aconteceu na década passada. “O ano passado foi bem-sucedido em muitas formas. Foi o segundo ano da nossa reconstrução e um passo adiante dos nossos objetivos e planos de longo prazo”.

“2016 foi sobre recrutar pessoal, investir, trazer novos patrocinadores, novos talentos e construir nossa marca. Foi uma evolução quantificada no nosso objetivo de desafiar as equipes de ponta. Nosso objetivo principal para 2018 é continuar mostrando evolução por meio dos resultados. Queremos conseguir mostrar nossa evolução em cada aspecto: unidade de potência, chassi, operações, pilotos”, declarou o engenheiro francês.

“Tudo deve melhorar e nós devemos continuar crescendo. Queremos demonstrar isso de diferentes formas. Desde as equipes com as quais nós corremos contra, a diferença para as líderes, incluindo nossos fãs e o respeito que nossa equipe vai inspirar na nossa forma como nos comportamos dentro e fora da pista”, complementou.

Depois de se firmar como potência entre as equipes médias, o passo seguinte naturalmente é brigar por vitórias e títulos.

A dupla de pilotos que terminou 2017 é a mesma que inicia 2018. Nico Hülkenberg, comprometido com o projeto de longo prazo, nem cogitou sair. Carlos Sainz Jr., contratado às pressas para substituir Jolyon Palmer no fim do ano, também segue. A dupla ainda não conseguiu resultados de expressão na F1, mas se caracterizou por fazer o possível com carros do pelotão intermediário.

Os primeiros passos da temporada 2018 da F1 vão ser dados em 26 de fevereiro, com o começo dos testes de pré-temporada em Barcelona. O primeiro GP fica para 25 de março, quando os carros começam a competir na Austrália.

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McLaren confirma parceria técnica com Petrobras em 2019.

A Petrobras voltará ao mundo da Fórmula 1, pois a McLaren confirmou a parceria técnica com a petrolífera, fornecedora oficial de combustível e lubrificantes a partir de 2019. Trata-se de um retorno da marca brasileira ao campeonato depois que deixou de apoiar a Williams.

A McLaren não descarta ampliar a parceria no futuro, considerando “compartilhamento de tecnologias” mais amplo com o passar do tempo. Ao contrário de parcerias do passado, a Petrobras não vai apoiar a contratação de pilotos brasileiros, algo visto principalmente entre o fim dos anos 1990 e começo dos 2000 na Williams.

Mesmo assim, o chefe da McLaren Zak Brown fica feliz por se aproximar do público brasileiro: “O amor dos brasileiros pela F1 é uma coisa lendária e o país já produziu alguns dos nomes mais icônicos da história da F1. Estamos bem felizes por estreitar a relação com os fãs brasileiros através dessa parceria com a Petrobras, um símbolo do país. A Petrobras é uma organização ambiciosa e nós estamos ansiosos para ver a McLaren ao lado deles”.

A Petrobras, por sua vez, fica feliz pela oportunidade de voltar a desenvolver tecnologia em um ambiente como a F1.

"Parcerias são estratégicas para a Petrobras”, disse Pedro Parente, CEO da petrolífera. “A tecnologia desenvolvida para a F1 vai ser transferida para os nossos produtos, para nossos consumidores. E ser responsável pela produção do combustível e do lubrificante vale muito para a nossa companhia, seus acionistas e também clientes”, avaliou.

Ao longo de todo o ano de 2018, os engenheiros da Petrobras vão trabalhar em conjunto com a McLaren no desenvolvimento de combustível de 2019. Em 2017, após uma união de 22 anos, a escuderia britânica encerrou um vínculo histórico com a Mobil 1, marca do grupo ExxonMobil, para assinar com a BP Castrol.

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Williams apresenta seu carro para temporada 2018 da Fórmula 1.

A Williams Racing não trouxe nenhuma grande novidade no seu visual, mantendo a mesma pintura de 2017, as novidades ficaram no conceito do FW41, apresentado em Londres com a presença de toda a cúpula do time, dos titulares Lance Stroll e Sergey Sirotkin e do novo reserva, Robert Kubica. 

Obviamente sem a barbatana e com o halo presente, o novo carro da equipe britânica foi apresentado por Paddy Lowe, seu diretor-técnico, como uma "evolução do anterior", mas também "um ponto de partida" para uma nova história. Incluindo "mudanças radicais".

Segundo Lowe, o novo FW41 é baseado na filosofia de colaboração entre aerodinâmica e design. "O FW41 inclui uma série de pontos de partida desde o que buscamos no passado. Essa combinação busca alcançar um ótimo resultado de trabalho. Aerodinâmica, estrutura  e peso são os principais pilares em que se baseia o desenho de um carro de F1 e todo o trabalho, junto com uma série de mudanças radicais no chassi para incorporar o motor Mercedes, nos levou a este carro que apresentamos hoje", afirmou o diretor.

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