Ferrari F2008.

A Ferrari F2008 foi lançada em meio a consideráveis mudanças de regulamento, a saber: o fim do controle de tração, uma central eletrônica padronizada pela McLaren, a transmissão deveria ser utilizada durante quatro Grandes Prêmios seguidos e uma maior proteção lateral em torno do piloto (devido ao acidente entre David Coulthard e Alexander Wurz que acontecera no Grande Prêmio da Austrália de 2007), reforçando essa parte no monocoque do carro, o que fez aumentar o seu peso.

O carro manteve a base do F2007, contudo uma das mudanças características foi adotar o conceito de asa dianteira, claramente copiando o conceito de nariz bulboso utilizado pela Toyota no ano anterior, o TF107, em que o cone do nariz é esculpido por baixo para criar mais espaço para a asa dianteira gerar mais pressão aerodinâmica. Além de revisões aerodinâmicas características, o que buscava diminuir as deficiências da Ferrari para pistas como Mônaco, Hungria e Canadá.

Ferrari F2007

Toyota TF107

— Para o F2008 trabalhamos principalmente na área aerodinâmica, mas existem elementos que são idênticos ao do modelo anterior. O chassi possui um formato mais côncavo, assim como a tampa do motor tem um perfil diferente para melhorar a eficiência aerodinâmica e resolver alguns problemas que tivemos em circuitos como Monte Carlo, Hungria e Canadá, ou seja, circuitos de baixa velocidades ou e com certas ondulações características. Este ano, teremos que usar um sistema central integrado e um Sistema Eletrônico feito pela McLaren. Assim, tivemos que revisar o layout eletrônico do carro e tentar entendê-lo sem qualquer ajuda dos pilotos, pois não teríamos mais o controle de tração e alguns outros comandos no gerenciamento do motor, que ajudavam no controle do carro. Trabalhamos muito na transmissão do carro, que deve ser usada por quatro corridas seguidas este ano, como também nós mudamos a dimensão para melhorar sua vida útil. Além disso, trabalhamos também na suspensão para melhorar a vida útil do carro inteiro. — Aldo Costa, diretor técnico no dia do lançamento da Ferrari F2008.

Isso corrobora com a declaração do chefe do departamento aerodinâmico da época, Nikolas Tombazis, que era fundamental aliar o funcionamento da suspensão ao coeficiente aerodinâmico do carro, sem perder a sua eficiência, como acontecia na F2007 nos circuitos citados. Isso acontecia bastante em circuitos de baixa velocidades, onde o carro perdia aderência, sendo Kimi Räikkönen (o então campeão reinante) o principal prejudicado.

Devido a essas mudanças, o carro resultante tem uma distância entre-eixos maior que a F2007 (3260 milímetros, contra 3135 do seu antecessor). Aldo Costa admitiu que o layout do carro não sofreu de grandes alterações e que apenas a posição da roda dianteira foi alterada, o que deixou o carro com uma distância entre-eixos maior. Isso deixou o monocoque menor, necessitando de uma protuberância com uma forma suave para criar espaço para se adequar aos quadris dos pilotos. Isso levou Kimi Raikkonen a apontar que o cockpit é menor, já que ele tinha menos espaço ao redor das suas pernas do que antes.

Ferrari F2008

Acerca das suspensões, a Ferrari manteve na suspensão dianteira o conceito "zero keel", com um maior espaçamento do wishbone superior para obter uma melhor geometria da suspensão dianteira.

Acima do cockpit, a tomada de ar da entrada do motor é mais simples e sem o duto dividido usado no ano passado, que tinha um duto alimentando o refrigerador hidráulico. No entanto, o cooler ainda está montado atrás do motor. Os sidepods mantêm a mesma forma do ano passado, embora com uma altura inferior, forçando os escapamentos a se projetarem para além da tampa. A largura da tampa do motor é muito mais fina, exigindo pequenas nadadeiras para ser adicionado à extremidade traseira da tampa para atender a exigência de largura de 305 milímetros.

Devido ao congelamento dos motores, não sofreu grandes alterações, onde o trabalho de desenvolvimento tem sido, em grande parte, melhorar a sua resistência e eficiência, trabalhando melhor com o novo sistema eletrônico. O motor Tipo 056 continua sendo montado longitudinalmente. Os regulamentos técnicos também exigiam que o uso de combustível fosse correspondente às normas da União Européia, com um conteúdo de componentes derivados de fontes biológicas igual a 5,75%, com contribuição significativa da Shell acerca do desenvolvimento desse combustível (Shell V-Power ULG 64) e dos lubrificantes do carro (Shell SL-1098). Para este fim e com a enorme carga de trabalho exigida pela SECU, Gilles Simon agora lidera o grupo de motores e eletrônicos.

— Esta nova organização já está olhando para o ano de 2009, quando vamos desenvolver um sistema cinético (KERS) para reutilizar a energia produzida pelo carro. Isso vai ocupar muito do nosso tempo este ano. Combinar os dois departamentos é uma coisa óbvia. Nós faremos muitas sessões de testes dentro e fora da fábrica, já é o segundo ano que não temos permissão para desenvolver mais os motores, e a partir de março de 2008 o motor será completado e aprovado. Concentra-se nosso trabalho em tudo o que está acima dos cilindros, como as entradas e também na melhoria da lubrificação, e também desenvolvemos um novo tipo de combustível no último inverno, em colaboração com a Shell. de 5,75% de bio-componentes no combustível. Nós vamos usar o bio-combustível já nos testes em Jerez na próxima semana. — Gilles Simon, chefe do departamento de motores à época.

A Ferrari F2008 introduziria um conceito completamente revolucionário para a época, agora abrindo o cone do nariz e criando um canal através do próprio nariz. Embora a ideia não seja nova, este foi o primeiro carro a implementar tal sistema na prática. A ideia se origina pelo fato de que a parte superior do bico obstrui o fluxo de ar ascendente da asa dianteira. No centro da asa, o fluxo de ar atingiu previamente a parte inferior do bico, criando um arrasto extra e também reduzindo a eficiência da própria asa dianteira.

No entanto, o novo design da Ferrari permite que o ar ascendente flua através de um canal no bico. Ele sai acima do nariz, logo à frente dos componentes da suspensão dianteira. Apesar de seu efeito de arrasto negativo no topo do bico, as melhorias sob o bico são consideráveis. Não só o fluxo de ar ascendente será mais suave, como também criará uma área de menor pressão sob o bico. Como resultado, as moléculas tendem a preencher esse vazio e fluir mais rápido ao longo da asa dianteira, melhorando ainda mais a eficiência aerodinâmica da asa dianteira, como melhora também o fluxo de ar para a asa traseira. Apesar de aumentar o arrasto aerodinâmico do carro, as melhorias sob o bico do carro são bem definidas.

O conceito não seria utilizado em pistas de alta velocidade, como Monza, para não aumentar o arrasto aerodinâmico do carro. Afinal, o fluxo de ar que passa pela asa dianteira deveria encontrar um caminho direto pelo canal. Se o ângulo da asa dianteira for menor, o fluxo de ar irá ignorar o canal e, se o ângulo da asa for maior, o fluxo de ar será direcionado para abaixo do orifício. Ou seja, não haveriam ganhos.

— É o resultado de um trabalho intenso no desenvolvimento do carro, algo que é interminável, que não para nem mesmo em um período no qual os regulamentos permanecem inalterados por um bom período. Temos muitas lembranças acerca de experiências anteriores e ideias que colocamos de lado. Contudo, ocorreu que encontramos algo interessante, mas que não podemos usar de imediato porque não funcionaria no carro naquele exato momento. Mas algo que não é útil hoje pode se tornar útil amanhã. — John Iley, um dos engenheiros aerodinamicistas do departamento de aerodinâmica da Ferrari na época, ainda no início do desenvolvimento do sistema.

Tal sistema voltaria com toda a força em 2015, com a Mercedes introduzindo-o pela primeira vez no GP do Brasil daquele ano, no modelo W06. O sistema seria aperfeiçoado e consagrado na Mercedes W07 de 2016, sendo posteriormente copiado por todas as equipes (tendo variações, como o fluxo cruzado na Ferrari SF70H e SF71H), onde ele ficaria conhecido como "Duto-S". Durante toda a sua trajetória o sistema foi atualizado e consagrado também na Mercedes W08 e W09.

Durante o ano o carro sofreu constantes atualizações, a saber: Sofreu atualizações nas bargeboards (Barcelona e Japão); estendeu o seus painéis dos sidepods, gerando ganho aerodinâmico (Inglaterra); o uso de aletas verticais na asa traseira, onde elas tendem a ajudar o fluxo de ar a se mover diretamente ao longo da asa, existindo também uma extensão do espaçador que evita que o espaço entre as asas se feche, reduzindo o arrasto aerodinâmico sob a asa traseira (França); o uso da barbatana de tubarão na tampa do motor, que endireita o fluxo de ar que passa pela tampa do motor, evitando uma redução de downforce do carro quando ele está fazendo uma curva (Hungria);

A Ferrari fez um teste de funcionamento do sistema KERS na F2008 no dia 11 de novembro, em Fiorano e também uma semana depois, em Barcelona. O carro não possuía bargeboards, além de todas as aletas aerodinâmicas entre as rodas dianteiras, como também testou com os pneus slicks, que voltariam para o ano seguinte. O carro ganhou cerca de 7 à 8 quilos com o sistema KERS.

Em meio à um campeonato onde a Ferrari tinha o melhor carro, a equipe decepcionou com constantes erros táticos (Silverstone e Mônaco são casos em que esses erros ficaram evidentes) e operacionais (como também o não abastecimento do Massa no Canadá na parada que levou ao acidente de Hamilton e Räikkönen e, claro, a mangueira presa ao carro de Felipe Massa em Singapura é um caso clássico), em que a equipe se atrapalhou ao longo do ano. 

Felipe Massa e Kimi Räikkönen também tiveram um ano com muita velocidade, mas sendo bem erráticos. O brasileiro cometeu um erro crucial em Mônaco que custou um possível segundo lugar (e, até mesmo, uma vitória), errou bastante em Silverstone, errou na Malásia, na Austrália, e no Japão, fazendo uma corrida bem desastrada. Já o finlandês foi uma lástima na Austrália, em Mônaco, na Itália, e cometeria um erro patético no GP de Singapura.

Na decisão de título mais emocionante da história no Grande Prêmio do Brasil, Felipe Massa chegou a ser o campeão por aproximadamente trinta segundos, mas perdeu o título por um ponto, após Lewis Hamilton, com sua McLaren, ultrapassar a Toyota de Timo Glock na curva da Junção. Contudo, nem tudo foi perdido, pois a Ferrari garantiria o mundial de construtores daquele ano com 172 pontos, chegando ao oitavo título de construtores nas últimas dez temporadas até então.

Ao todo, existem cinco chassis F2008 (267, 268, 269, 270 e 271). Felipe Massa utilizou o 267 e 269, enquanto Räikkönen os outros três.

Autor: Maico Rian

Fotos meramente ilustrativas: Reprodução de internet.