Dando prosseguimento ao texto publicado
antes (ver aqui), vamos continuar contando mais sobre o Fittipaldi
F5A, que pode ser considerado sim o melhor carro da equipe.
REMEMORANDO....
Em 1978, a Fórmula 1 estava em um
momento de transição técnica. A Lotus tinha trazido o modelo 78
com o conceito do “efeito solo” em pleno no ano anterior e seu
sucesso mostrou que este seria o caminho. Não que os engenheiros
tivessem negligenciado esta proposta. O aproveitamento do ar que
passava embaixo do carro era pensado (a BRM “brincou” com um
desenho em 1970 de um carro com fundo em formato de asa e Robin Herd
fez algumas experiências no March 711), mas Gordon Murray foi quem
efetivamente usou alguns conceitos iniciais no Brabham BT42 e depois
foi usar mais a fundo no BT44.
O “efeito solo” nada mais é do que
o carro o seu fundo, especialmente suas laterais, em forma de asa
invertida. E para potencializar o resultado, se instalam suportes nas
extremidades (apelidadas “saias”) para que este ar não se perca.
Resultado: com o formato invertido de asa, o carro fica mais “junto”
ao chão, com mais aderência e velocidade.
Com o sucesso da Lotus, ter um carro
com “efeito solo” se mostrou uma necessidade por todos. E para a
Fittipaldi não foi diferente. E a equipe trabalhou em duas frentes:
trouxe o engenheiro Ralph Bellamy da Lotus para fazer um “Lotus
dois anos mais avançado” e resolveu aproveitar o monocoque do F5,
sob a batuta do italiano Studio Fly, com Giacomo Caliri e Luigi
Marmiliori.
Mesmo usando o monocoque do carro do
ano anterior, o F5A usou o conceito do efeito solo, transferindo o
radiador de óleo para a frente do carro, liberando mais espaço nas
laterais. Assim, permitiu o uso de laterais altas e largas, tentando
usar o máximo de área possível para otimizar o aproveitamento de
ar.
O carro foi testado inicialmente na
Inglaterra e apresentado oficialmente nos testes do final de ano em
Paul Ricard. Os primeiros testes foram promissores, com Emerson
satisfeito com a evolução conseguida. A expectativa era fazer um
ano mais consistente do que 1977.
1978 COMEÇA
Era hora de preparar tudo para o início
da temporada e 15 de janeiro de 1978 era disputado o primeiro GP do
ano, em Buenos Aires, na Argentina. O F5A mostrou um desempenho
honesto: se classificou em 17º (sem usar os pneus especiais da Good
Year) e chegou em 9º, uma volta atrás do vencedor Mario Andretti.
Emerson saiu da primeira prova com uma impressão positiva.
E a impressão se confirmou duas
semanas depois, no GP do Brasil, disputado em Jacarepaguá. Em um fim
de semana onde tudo deu certo, Emerson se classificou em sétimo e
obteve um ótimo segundo lugar, que se tornou o melhor resultado da
história da equipe. Os detalhes podem ser vistos nesta matéria do
Projeto Motor escrita por mim (ver aqui).
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| Emerson e o F5A em Jacarepaguá (fonte: /cariocadorio.files.wordpress.com) |
Quase um mês se passou e uma breve
passagem pela África do Sul foi feita, com uma corrida de apenas 9
voltas por conta de uma quebra de transmissão. A esta altura, a
Fittipaldi iniciava um processo de emagrecimento do carro, já que as
alterações acabaram por “engordar” o carro original. O Fitti F5
original pesava cerca de 590kg e o F5A ficou com cerca de 45kg a
mais. Mas estas mudanças só seriam introduzidas ao decorrer da temporada
européia.
Quinze dias após o GP da África do Sul, foi disputada em Silvesrtone uma corrida extra-campeonato, a International Trophy, organizada pelo BRDC. 16 carros tomaram parte e em um tremendo aguaceiro, Keke Rosberg com uma Theodore ganhou...com Emerson mais uma vez conseguindo um segundo lugar. Um trecho pode ser visto a seguir.
Veio o Gp dos Estados Unidos do Oeste,
sediado em Long Beach. Emerson conseguiu se postar no meio do grid
(15º) e chegou em 8º, após lutar a parte final com Riccardo
Patrese (Arrows) e Alan Jones (Williams). Monaco acabou sendo um
ponto baixo: sem conseguir um ajuste satisfatório, conseguiu o
último posto do grid (naquela época, somente 20 se classificavam para a corrida) e
mais um 9º lugar foi obtido.
Parecia pouco. Mas representava uma
melhora considerável em relação aos anos anteriores: a Fittipaldi
se mostrava capaz de andar no meio do pelotão, inclusive deixando
para trás equipes como a Mclaren e a poderosa Renault, que ainda
penava para acertar seus motores turbo.
Nos GPs seguintes, Bélgica e Espanha, a
posição de classificação foi a mesma:15º lugar. Mas em Zolder,
Emerson acabou envolvido em uma confusão com James Hunt e Niki Lauda
na largada e não completou nenhuma volta. Já em Jarama, o
brasileiro enfrentou problemas a corrida toda com o motor e abandonou
na 62ª volta.
O INÍCIO DA DECOLAGEM
Na Suécia, o F5A recebia seu primeiro
pacote de melhorias e perda de peso, já sob orientação de Ricardo
Divilla e Ralph Bellamy, já que os italianos do Studio Fly haviam
sido contratados para ajudar a desenvolver o projeto F1 da Alfa
Romeo. Coincidentemente, Emerson conseguiu ir uma classificação um
pouco melhor (13º) e após uma corrida de paciência, se
aproveitando do problema dos demais, conseguiu um 6º lugar, marcando
mais um ponto.
Na França, no rapidíssimo Paul Ricard,
Emerson usou um pacote ajustado para circuitos de alta velocidade. O
carro mostrou potencial, mas na classificação, ficou em sua
habitual 15ª posição. Mas no domingo, mostrou um ótimo
desempenho com acerto de corrida. Emerson vinha em 8º, quando a
suspensão quebrou a 10 voltas do final.
Chegamos a Silverstone e a equipe,
aproveitando a proximidade com sua base européia, leva dois chassis
“aliviados” para Emerson, utilizando bastante titânio e algumas
partes em fibra de carbono, se aproximando dos 600kg. Se aproveitando
do conhecimento da pista e do carro revisado, Emerson consegue um 11º
lugar. E mostra o potencial do carro disputando posições com
Patrick Depailler(Tyrrell) e John Watson (Brabham).
Acaba tendo uma quebra de motor quando ocupava o sétimo posto. Para
ter idéia do que o F5A poderia obter, Depailler e Watson chegaram em
terceiro e quarto, respectivamente.
FINALMENTE SUCESSO?
A esta altura, o paddock prestava mais
atenção àquele carro amarelo. O talento de Emerson não era
questionado, já que houve uma grande romaria de equipes atrás do
brasileiro no ano anterior quando não havia certeza da renovação
do contrato da equipe com a Copersucar. Mas o carro, que no início
era até motivo de chacota, agora mostrava que o segundo lugar obtido
no Brasil não era fruto do acaso...
Tal era a prova que, no GP seguinte, na
Alemanha, em mais um circuito de alta velocidade, Hockheinheim, onde
não havia conseguido se qualificar no ano anterior, Emerson
conseguiu ficar na 10ª colocação do grid. E durante a corrida, com
o F5A a pleno, fez uma corrida cheia de garra e confiança,
conseguindo ultrapassar Didier Pironi (Tyrrell) faltando 10 voltas
para o fim, garantindo um quarto lugar. Outro ponto a se destacar foi
a estréia de Nelson Piquet na F1.
Quando o carro ajuda, a confiança do
piloto também aumenta. Emerson, em seus relatos à Quatro Rodas, não
se cansa de elogiar o desempenho do carro e que finalmente o tempo
gasto parecia dar resultados. E qual foi a surpresa geral quando o
F5A conseguiu a 6ª colocação no grid de Zeltweg na Austria ?
O domingo prometia, pois o tempo estava
bastante fechado. A largada foi dada com tempo seco, mas simplesmente
5 voltas depois, um aguaceiro encharcou a pista, causando uma série
de acidentes e a interrupção da prova. A esta altura, Emerson havia
caído para a 17ª posição.
A relargada foi dada com pista molhada.
E Emerson conseguiu dar um salto para a 10ª posição. Entretanto,
a chuva reduzia e a pista ia secando. Na 20ª volta, o brasileiro
estava em terceiro quando entrou nos boxes para trocar seus pneus,
voltando em décimo. Mostrando sua perícia e o potencial do F5A,
Emerson conseguiu mais um quarto lugar. E 15 dias depois, na Holanda,
onde havia conseguido um quarto lugar no ano anterior, a equipe
brasileira consegue mais um quinto lugar.
Com as modificações feitas e o
“emagrecimento”, a Fittipaldi finalmente tinha algo que só tinha
dado pequenas demonstrações até então: consistência e
velocidade. E o bom desempenho dava frutos : a Good Year começou a
dar jogos de pneus melhores para a equipe e a organização chamou
mais vezes Emerson a tomar parte nas filmagens promocionais.
Com o histórico das ultimas provas, se
esperava um bom desempenho também em Monza. E as expectativas
pareciam se confirmar, com Emerson obtendo a 9ª posição no grid de
largada. Mas veio a largada e o fatídico acidente com Ronnie
Peterson. O brasileiro foi um dos que parou o carro para ajudar no
salvamento. Na relargada, caiu para o ultimo lugar e Emerson fez uma
de suas melhores atuações na F1 segundo ele mesmo. Marcou a sétima
volta mais rápida da prova e obteve o oitavo lugar. Logo depois, se
confirmou a morte de Peterson.
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| Largada do GP da Italia de 1978. Ao fundo, o incendio consumindo o carro de Ronnie Peterson (fonte:http://blogdoboueri.blogspot.com.br) |
Chegamos ao fim da temporada em duas
provas na América do Norte: Watkins Glen, nos Estados Unidos e a
estréia de Montreal, no Canadá. Voltando ao palco de sua primeira
vitória, Emerson consegue mais um ótimo desempenho, vindo da
penultima posição e marca mais um quinto lugar, muito próximo de
Jean Pierre Jabouille, com a Renault Turbo..
Na última prova, no recém inaugurado
circuito de Montreal, montado na Ilha de Notre-Dame, onde foram
disputadas as provas de remo nas Olimpíadas de 76 e a Exposição
Mundial de 67, o F5A mostrou uma ótima adaptação, permitindo a
Emerson uma ótima sexta posição no grid. A corrida prometida, pois
o brasileiro havia conseguido um ótimo acerto. Mas o alemão Hans
Stuck, que largava logo atrás de Emerson, o abalroou e fez o
brasileiro abandonar a prova sem completar nenhuma volta....
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| Boxes da Fittipaldi - Canadá 1978 (fonte : http://pordentrodosboxes.blogspot.com.br) |
A temporada terminava com um ótimo
resultado: Emerson em décimo lugar no campeonato de pilotos com 17
pontos, empatado com Gilles Villeneuve da Ferrari. E a equipe
Fittipaldi terminava em sétimo no campeonato de construtores, dois
pontos atrás da francesa Ligier e à frente de Mclaren, Williams,
Arrows e Renault.
As perspectivas para 1979 eram enormes.
Um grande investimento havia sido feito ao longo do ano para fabricar
aquele que seria o carro que finalmente poderia permitir a Emerson
concretizar o sonho de vencer corridas e – quem sabe – vencer um
campeonato com um carro brasileiro e repetir o feito de Jack Brabham.
Só que nem tudo foram flores...e
teremos a terceira parte da saga do F-5A...fiquem ligados!
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