CARROS QUE AMAMOS: SHADOW DN5

A série "Carros que amamos" retorna ao F1Raiz e traz desta vez o imponente Shadow DN5. André Luiz Bonomini volta ao espaço para falar sobre este impactante carro.

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LICENÇA POÉTICA: Shadow DN5 entre altos e baixos

Nas minhas primeiras pesquisas sobre a F1 dos anos 1970, e isso já vai pra mais de anos, me restringia por vezes as matérias publicadas pela Quatro Rodas sobre os melhores lances das corridas. Se a memória não me falhar, eram dois GPs por edição, isto quando a revista inchava e vinha, em anexo, um suplemento com ainda mais fotos dos GPs em destaque.

E sabe como é, uma pesquisa sempre é um mundo novo a ser descoberto. No caso da F1, era uma explosão de novos nomes, carros e pistas. Quem vai pensar eu, na minha inocência jovem daqueles tempos, que já teve corrida na Suécia ou numa pista mítica como Watkins Glen ou até mesmo nas elegantes curvas de Montjuich Park, a "Monaco do mediterrâneo", em Barcelona. Um deslumbre atrás do outro.

E entre tudo isso, claro que algumas coisas sempre chamam a atenção, entre o básico icônico - como os Brabham BT44 e as Ferrari 312T. Mas, nos grids setentistas, uma presença começava a me instigar a curiosidade. Uma equipe britânica com sangue americano, elegantemente trajada em preto e tendo ao volante um francês de pé pesado e um promissor galês: eis a Shadow.

Eu sei que o nariz-de-cera intimista que fiz já deu três parágrafos, mas vamos aos pequenos - e necessários - detalhes até chegar ao nosso bólido da vez: A Shadow tem uma história puramente setentista, daquelas equipes que nasceram, cresceram e morreram em uma década apenas e que, por isso, ao menciona-la sempre vem a clara mente a recordação dos anos 1970, do invencionismo e do romance ainda na moda.

Fundada em Northampton por Don Nichols (daí o DN do nome dos carros), o time correu na F1 entre 1973 e 1980, sendo nos três primeiros anos com licença americana por conta do seu fundador. Entrou no circo em 1973 ao mesmo tempo que escrevia a história no torneiro Can-Am americano, com protótipos elegantemente trajados de preto e ostentando a marca da UOP (Universal Oil Products), uma das mais conhecidas refinarias de derivados do petróleo do mundo.

Sua cor negra parou na F1 naquele 1973 tendo ao volante do DN1 o americano George Follmer, campeão de Can-Am no ano anterior, e o futuro desertor do time, Jacke Oliver. Ainda teve Brian Redman como um de seus pilotos durante o ano e Graham Hill (abaixo) como um de seus clientes, adquirindo um chassi DN1 para o começo de sua aventura como chefe do próprio nariz no mesmo ano.

Em 1974, o projeto do DN3 mostrou uma boa evolução e a dupla de pilotos, contando com o pé-de-chumbo Jean-Pierre Jarier e o americano Peter Revson, prometia muito para o ano. O francês iria se concentrar apeans na F1 enquanto Peter, herdeiro da famosa marca de cosméticos Revlon, deixava a Mclaren para buscar novos ares no time negro de Nichols.

No entanto, o baque da morte de Revson nos treinos para o GP da África do Sul daquele ano desestabilizou a equipe. Jarier foi guindado a posição de líder do time na pista, enquanto o segundo carro passou, algumas provas depois, para as mãos de um jovem galês com talento para mostrar em um time de verdade (ele correu com o caquético Token naquele ano): Tom Pryce.

De pontos, o ano foi bem magro. O melhor resultado foi um terceiro lugar no GP de Mônaco para Jarier, contando-se ainda um sexto lugar para Pryce no GP da Alemanha daquele ano. Para um time com estrutura e know-how, a Shadow podia ir muito mais além do que estes resultados modestos. O DN5 tinha que significar uma real evolução para um time que ainda carregava os carimbos de bons anos no Can-Am.

Outra vez, Nichols e seu projetista a tiracolo, Tony Southgate, iriam para uma temporada carregando a chance da evolução nas mãos. O novo carro era uma clara evolução do DN3, reparando erros dos projetos passados: correção na aerodinâmica e reequilíbrio do peso do carro. Esteticamente, poucas mudanças de linhas comparadas ao antecessor, e um livery que já virava marcante no grid, com seu UOP estampado agora acompanhado de um degradê em branco, amarelo e vermelho nas laterais.

O DN5 carregava novamente a esperança da consolidação, e o ano já começou no espanto. Jarier, de cara, já mostrou as credenciais do novo carro ao cravar a pole na Argentina. No entanto, um problema na volta de aquecimento arruinou a corrida do francês. No Brasil, Jean-Pierre repetiu a dose e partiu da pole na corrida que seria vencida por José Carlos Pace. Outra vez, o pé-de-chumbo foi vítima de um problema mecânico, dessa vez com o sistema de alimentação do combustível falhando.

Um momento de alento nestes revezes veio quando a temporada se voltou para a Europa e Tom Pryce, enfim, teve direito ao segundo DN5 pronto. Venceu a Race of Champions em Silverstone embaixo de chuva e já mostrava as credenciais do que podia fazer em um F1 para o mundo. Ele repetiria a dose de velocidade em Silverstone na prova "pra valer" do calendário, cravando a pole. No entanto, foi um dos envolvidos na carambola da Stowe na hora do pé-d'agua que caiu no aeroporto naquela que seria a última vitória de Emerson Fittipaldi na F1.

No geral o ano de 1975 estava até sendo melhor que o anterior para a Shadow, mas constantes problemas mecânicos "tolos" minaram o verdadeiro potencial do bólido. De bom mesmo, se é que dá pra se chamar de "bom", foi apenas o quarto lugar de Jarier no GP da Espanha, mas que valeria apenas metade dos pontos depois do gravíssimo acidente de Rolf Stommelen, que paralisou a corrida marcada pela falta de segurança em cada curva.

Antes que o ano acabasse, mesmo em meio aos problemas, o DN5 ainda receberia uma atualização que se seguiria até 1976, seu último ano nas pistas. No entanto, um marcante momento deste bólido foi nos GPs da Áustria e da Itália, quando o carro de Jarier recebeu motores 12 cilindros da Matra (abaixo), numa espécie de ensaio da marca francesa para os trabalhos com a Ligier no ano seguinte. 

A ideia exigiu mudanças no DN5, como um tanque de gasolina e um entre eixos mais comprido para acomodar o engenho. No geral, o carro - batizado nessa configuração de DN7 (foto abaixo) - ficou até mais bonito com o novo desenho, mas o desempenho do motor não ajudou muito, com resultados pífios nas duas corridas. A ideia para 1976 acabou descartada e a Matra se concentrou por completo na parceria com Guy Ligier para sua equipe na temporada seguinte.

A Shadow até começou 1976 com o DN5, já na sua configuração B, e chegou a assustar no GP do Brasil, onde os carros receberam até os adornos da mundialíssima marca de canetas BIC para a prova numa forma de compensar o fim da parceria com a UOP para a temporada, o que comprometeu demais suas finanças. 

Esta talvez seria a melhor aparição da Shadow com o já velho DN5. Jarier chegou a brigar pela ponta, mas acabou despistando-se da pista. Sobrou para Tom Pryce conseguiu o único pódio do carro, seu último pódio na F1 e o melhor resultado do time em 1976. Mais tarde, surgiria o DN8 em suas mãos enquanto Jarier continuaria com o velho DN5B, um ano complicado e nada mais para o time "sombra".

Uma história atribulada, mas que não tira o brilho icônico que ficou ao Shadow DN5, um carro que, se não foi vencedor, ao menos garantiu ao time anglo-americano um lugar especial entre os bólidos marcantes da década de 1970. Bonito, problemático, mas marcante, simples assim.