1989 : O sensacional ano do fundão (Parte 2 - Personagens)

Na primeira parte desta saga (para quem não viu e quer refrescar a mente, eis o link), foi colocado o contexto em que os motores aspirados voltaram com força à F1. E neste ano específico, muita coisa interessante aconteceu para as equipes que não estavam no “Olimpo”. Por isso entendam Mclaren, Ferrari, Williams e Benetton.

O objetivo da sequencia é ver o que aconteceu do “meio para trás”. Desta forma, o “Olimpo” será automaticamente excluído. Desta forma, sobram 16 equipes das 20 que tomaram parte do grid em 1989. Cabe criar um primeiro grupo de “medianas”, que seriam as emergentes e as quatrocentonas falidas. Podemos incluir aí Ligier, Minardi, Lotus, Arrows, Brabham, Tyrrell e March. Também as enquadraria como “medianas” porque não chegaram a ir para a pré-qualificação, mas olharam com olhos provocantes e por pouco não se casaram com ela.

Lotus

Pilotos : Nelson Piquet e Satoru Nakajima

Carro: Lotus 101

Motor: Judd V8 CV

Pneus: Goodyear

A Lotus veio em 1989 extremamente remodelada. Primeiro, com a perda do acordo com a Honda e a Renault não queria os ver nem pintados, se viram obrigados a ter que abraçar o problemático Judd V8 (a versão usada era a mesma de 88, mas com a parte de pistões e juntas de óleo revistas). Depois, trouxeram Frankie Dernie da Williams e preparou o 101 rapidamente, inclusive aproveitando partes do mal-fadado 100T. A dupla de pilotos era a mesma e a Camel renovou o acordo de patrocínio com a equipe.

O carro mostrou ter potencial, embora o motor Judd não estivesse a altura do carro. Para tentar melhorar a situação, a Lotus tentou desenvolver junto à Aston Martin um cabeçote especial de 5 válvulas. Entretanto, só foi utilizado nos treinos do GP na Inglaterra sem mostrar melhorias palpáveis e nunca mais veio a publico.

Mesmo com a parte técnica claudicante, Piquet conseguiu desenvolver o carro e conseguiu pontos preciosos, principalmente na segunda parte da temporada, quando conseguiu colocar a Lotus como uma real contenedora na área de pontuação. Entretanto, por falhas do carro e ajuda de Olivier Grouilard, não se classificou na Bélgica. Neste GP, a Lotus pela primeira vez não participava de uma corrida com nenhum carro desde que entrou na F1. De relevante por parte de Nakajima foi a sensacional performance no dilúvio de Adelaide, onde conseguiu um 4º lugar e marcou a volta mais rápida da prova!

Apesar de um ano decente após o descalabro de 1988, foi muito pouco para a outrora principal equipe britânica. Fora das pistas, houve também a condenação de parte do corpo diretivo da empresa por conta do escândalo com o projeto DeLorean (pra entender, veja aqui).

Tyrrell

Pilotos : Michele Alboreto, Jonathan Palmer, Jean Alesi e Johnny Herbert

Carro: 017B (até San Marino) / 018 (San Marino – somente Palmer e resto da temporada)

Motor : Ford Cosworth DFR Hart

Pneus: Goodyear

A Tyrrell vinha com gosto de sangue na boca após um 1988 terrível. Para animar, tinha bastante experiencia com os aspirados e tinha trazido a dupla Harvey Postlewahite e Jean-Claude Migeot, que haviam sido quase escorraçados da Ferrari após a chegada de John Barnard. Para compor sua dupla de pilotos, ”tio” Ken manteve Jonathan Palmer (o pai de Jolyon) e promoveu o retorno de Michele Alboreto, que estreou por sua equipe em 1981.

Inicialmente, a equipe começou com o 017B, que era uma revisão do carro de 1988 e estreou o carro definitivo, o 018, em San Marino, inicialmente só com Palmer. Mesmo sem um patrocínio de peso, este carro mostrou-se competitivo logo do início e dava pistas do que a dupla Postlewhaite e Migeot preparava: o carro tinha uma suspensão com amortecedor central e uma aerodinâmica bem apurada. Logo em sua estréia, Palmer conseguiu um 6º lugar. Mostrando sua qualidade, Alboreto obteve um 5º lugar em Mônaco e um 3º no México, ficando somente atrás das Mclaren.

Parecia que os bons resultados iriam se manter. Mas não. O carro tinha potencial, mas faltava dinheiro. E a chance apareceu.

Ken Tyrrell tinha a fama de descobrir jovens pilotos. E o seu radar se voltou para um jovem francês que estava fazendo uma boa campanha na F3000. Seu nome era Jean Alesi e vinha liderando o campeonato da categoria de acesso, conduzindo um carro amarelo de um peruqueiro irlandês chamado Eddie Jordan. Os dois bretões chegaram a um acordo e Alesi foi fazer sua estréia em seu GP local. Junto com ele, também veio o retorno da Camel, que havia apoiado o time na temporada anterior, o que significou a salvação da temporada. E a demissão de Michele Alboreto, que foi parar na Larrousse (veremos na parte que fala das demais

E o francês mostrou a que veio: no primeiro treino, marcou o sétimo tempo, caindo para a 16ª posição na classificação. Na corrida, chegou a andar em segundo! Mas conseguiu uma ótima quarta colocação. Ainda conseguiria marcar mais dois pontos na Espanha. No GP da Bélgica e Portugal, por conta do campeonato de F-3000 foi substituído por Johnny Herbert, que havia estreado pela Benetton, mas ainda convalescia das sequelas do seu aparatoso acidente de F-3000 no ano anterior.

A Tyrrell marcava uma ótima posição e parecia marcar o seu reencontro com os seus dias de glória. Além de revelar mais um talento para a categoria: Jean Alesi.

Depois tem mais uma parte, com um pouco mais das "medianas"...

Não tem como desver?

Este acabou sendo o assunto do dia nos meios automobilísticos nacionais e transbordou até para o jornalismo de assunto geral. A briga sem noção entre Tuka Rocha e Rodrigo Dantas no final das 500 Milhas da Granja Viana acabou eclipsando todo o bom trabalho da organização e todo o clima montado pela presença de grandes nomes do automobilismo brasileiro.

Lendo e vendo tudo que foi escrito e dito, agora é hora de juntar os cacos. Afinal de contas, em tempos em que o esporte a motor tupiniquim vem sofrendo pancadas seguidas e esta corrida era uma gra de chance de mostrar algo bacana, com transmissão do principal canal esportivo do país, que vem mostrando nos últimos tempos uma disposição para dar espaço ao esporte.

Além disso, é preciso fazer o trabalho de rescaldo e “contenção” de danos. Não adianta ver a coisa como “exótica” ou “na NASCAR teve e tem coisa até pior”. Fica na berlinda um trabalho feito junto a patrocinadores (correntes e pessoais) e a imagem do esporte. Desavenças no automobilismo não são incomuns. Mas da maneira que foi, deve ser tratado com a devida importância.

E deve se ter a cabeça fria. Até o momento, a ponta do iceberg é o piloto Rodrigo Dantas. Sua postura foi algo que não dá pra se definir em um único adjetivo e dever se punida. Mas em todo o contexto, ele acaba por ser a ponta mais fraca e a que vem levando mais pancada. Merece, mas até certo ponto.

Para ajudar, pode-se usar uma ferramenta de gestão chamada “Análise da Causa Raiz”, onde pega-se o problema e se analisa todos os aspectos, de modo a concluir qual foi a origem do problema e o que deve ser feito para solucioná-lo. E aplicando este método, mesmo sem estar lá, nota-se que houve uma série de erros e/ou omissões que acabaram por chegar ao UFC no meio da pista no sábado a noite.

O importante é resolver o problema e não se promover uma fácil e simplória caça às bruxas, com o remédio matando o paciente. Caso contrário, será mais um tijolo na sequencia de ópera bufa, aumentando mais ainda o estrago. Que pode impactar não só na vida desportiva, mas também em aspectos profissionais e pessoais dos envolvidos.

Como organizador de grupo de kart, kartista e amante do automobilismo, gostaria de “desver” isso. Mas temos que encarar a realidade. Pegar esta oportunidade para que todos aqueles que gostam do automobilismo não fujam de suas responsabilidades, transformando este momento de vergonha em redenção. E voltarmos a ter alguma relevância neste país. O momento é agora.

Classificação do campeonato de 2017 da Fórmula 1.

Lewis Hamilton já havia se sagrado o campeão da temporada de 2017 da Fórmula 1, mas a segunda colocação do campeonato ainda estava em jogo até a última corrida do campeonato, veja a classificação final:

1989: O sensacional ano do fundão (Prólogo)

Muita gente vai lembrar da temporada 1989 por conta do famoso GP do Japão, onde Ayrton Senna e Alain Prost se encontraram e o brasileiro foi sumariamente desclassificado e a terra tupiniquim elegeu Jean Marie Balestre, então Presidente da FISA como arquiinimigo numero 1, junto com os irmãos Metralha, Mancha Negra, Capitão Feio e outros vilões de gibi.

Mas para os cabeças de gasolina que acompanham com afinco a categoria, esta temporada significou um de seus momentos aureos: a volta dos motores aspirados e o surgimento da pré-qualificação. Por este motivo, será iniciada uma série de publicações para relembrar um pouco este momento ímpar do nível mais alto do automobilismo.

Para chegar em 1989, temos que retornar a 1985/1986. Nesta época, a categoria estava preocupadíssima com o aumento dos custos (soa novo isso?) principalmente por conta da introdução dos motores turbo e a FISA queria intervir nisso. Mas uma grande queda de braço se iniciou nos bastidores, inclusive com a ameaça de Lotus e Ferrari se bandearem para a Fórmula Indy (procurem na web por Lotus 96 e Ferrari 637 que vocês verão). No fim, um acordo foi alcançado e um novo Pacto de Concórdia foi firmado entre a FISA e as equipes.

O que buscava estas conversações: a volta dos aspirados. Foi fechado um cronograma, a partir de 1987, que previa a volta dos aspirados e o fim do uso dos motores turbo ao final de 1988. Graças à Ferrari, o novo regulamento previu o uso de motores 12 cilindros. E foi introduzida a válvula de alivio nos motores turbo, limitando a pressão e reduzindo a potência. Inicialmente foi estabelecida uma pressão de 4bar em 1987 e 2,5bar em 1988, além da redução da capacidade de combustível. Além disso, foi permitido aos carros aspirados a ter um peso diferenciado (mais leves do que os turbo).

Para estimular a competição de alguma forma, em 87, os aspirados tiveram um campeonato a parte; Foram criados os troféus Colin Chapman e Jim Clark para a melhor equipe e melhor piloto aspirado, respectivamente. Participaram dele Tyrrell, Lola/Larrousse, March, AGS e Coloni , (somente na Itália e Espanha) .Como esperado, levaram um tremendo “capote” dos turbos. Mas pontuaram em circuitos rápidos como Hockenheim, além dos circuitos de rua. A Tyrell acabou levando o campeonato de construtores e Jonathan Palmer (ele mesmo, o pai do Jolyon) levou o de pilotos. A surpreender que a Tyrrell conseguiu os mesmos 11 pontos no campeonato geral obtidos no ano anterior com motores turbo....

Em 88, acabou o campeonato paralelo e aspirados e turbos correram juntos.Mais de 2/3 do grid eram de aspirados. E conseguiram bons resultados, mesmo se comparando com os turboalimentados e desconsiderando os McLaren de outro planeta. A Benetton obteve vários terceiros lugares e March a Williams fizeram boas corridas. Era mostrado que a era aspirada pedia passagem.

Com a promessa de custos mais baixos, muitos se interessaram.Como era mais fácil entrar na F1, muita gente catou um chassi, meteu um Ford Cosworth, arranjou um contrato de pneus e foi em frente. Resultado: tivemos 38 inscritos para o início do ano. O regulamento previa um grid de 26 carros. Solução? Uma pré-qualificação na sexta de manhã para habilitar 4 carros a participar dos treinos classificatórios.

O foco desta sequencia será contar um pouco da história desta galera deserdada. Contar as “touradas” e seus personagens. Porque é fácil falar do glamoroso grupo da frente. Mas e de uma Coloni, Rial ou Eurobrun ? Espero que gostem e fiquem ligados nos próximos passos.