Anteriormente, este espaço falou dos McLaren MP4/1 (1981) e
MP 4/1B (1982). Carros que marcaram o nascimento da nova fase da equipe. Quem
quiser, pode ver aqui sobre 1981 e 1982. Mas o foco agora é 1983, onde veio
talvez o mais importante e que serviu de base para o sucesso futuro: o MP 4/1C.
Consolidado no comando da equipe, Ron Dennis e John Barnard
haviam captado que, se quisessem ser vencedores, necessitavam ter um motor
turbo para chamar de seu. Embora, leve e confiável, o Cosworth V8 começava a
ficar para trás na corrida de potência e até o refratário Keith Duckworth (o
Worth da Cosworth) já considerava abraçar o uso dos turbo (o que começou a
acontecer, mas para a Fórmula Indy). Após muita discussão, conseguiram um
investidor e contrataram a Porsche para fazer um motor turbinado.
Por este motivo, 1983 era considerado um ano de transição,
com o desenvolvimento do TAG/Porsche sendo conduzido para 1984. Para esta
temporada, Barnard e sua equipe de projetos usaram o MP4/1 mais uma vez como
base, mas fizeram uma série de modificações. O carro se mostrava ótimo, com
espaço para desenvolvimento. Aerofólios foram revisados e a área central foi
mais estreitada para poder gerar o máximo de área na área nas laterais para
otimizar o efeito solo.
Mas a proibição do efeito solo e a obrigatoriedade de um
fundo totalmente plano, definido um pouco antes da temporada, fizeram com que
os planos fossem mudados. John Barnard e Alan Jenkins foram ao túnel de vento e
acharam uma solução simples para poder recuperar parte do apoio aerodinâmico
perdido....
Como as laterais agora não precisavam ser tão largas, o
objetivo agora era reduzir a resistência ao ar dos carros e recuperar parte do
apoio perdido. Os aerofólios aumentaram de tamanho e as laterais ficaram bem
reduzidas. A McLaren foi por um caminho diferente: resolveu atacar uma área
onde o arrasto é grande, em frente do pneu traseiro. Ao invés de jogar o ar
para fora, Barnard e Jenkins fizeram uma reentrância na traseira do carro. Isso
aumentava enormemente a eficiência do difusor traseiro e reduzia o arrasto.
Este princípio foi apelidado de “traseira coca-cola” (por se assemelhar ao
gargalho de uma garrafa do refrigerante) e se tornou padrão na Fórmula 1 até
hoje.
Em paralelo, foi feita uma versão, o MP4/1D, para poder
fazer o desenvolvimento do TAG/Porsche V6, projetado de acordo com todas as
necessidades passadas por John Barnard. O objetivo inicial era ter um carro
extremamente fino, com um motor leve e de centro de gravidade baixo para poder
aproveitar o máximo de espaço para gerar o máximo de efeito solo. A mudança de
regulamento não mudou os planos...
A dupla de pilotos seguiria a mesma: Niki Lauda e John
Watson. E o carro mostrou manter o nível dos antecessores: Lauda já obteve um
terceiro lugar no Brasil, que virou segundo com a desclassificação de Keke
Rosberg. Em Long Beach, a maior recuperação até hoje da história da F1: por
conta do péssimo desempenho dos Michelin (os pneus eram concebidos para os
turbo. Os aspirados tinham menos potência e demoravam mais para entrar na faixa
de funcionamento), Watson e Lauda largaram em 22º e 23º lugares,
respectivamente. Subindo o escalão e contando com os acidentes no meio do
caminho, os dois fizeram dobradinha no pódio, levando os dois primeiros
lugares.
O início foi arrasador e deu tranquilidade para a equipe
começar a pensar no projeto turbo. Em abril de 1983, um protótipo do motor foi
mostrado no Salão de Genebra. E em junho, Watson e Lauda foram testar pela
primeira vez na pista particular da Porsche, em Weissach. A esta altura, o
carro era acossado por problemas de confiabilidade e o máximo que se fazia era
um terceiro lugar em Detroit para Watson.
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| (fonte: www.primotipo.com) |
Os resultados dos testes foram animadores. Para acelerar o
processo, um Porsche 956 também foi usado. Lauda ficou empolgado com a potência
que o motor gerava, bem como a suavidade de funcionamento, em contraste ao
trepidante Cosworth V8. Algumas semanas depois, o austríaco testou o carro em
Silverstone e decidiu começar a fazer uma força para usar o turbo ainda em 83.
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| (fonte: www.primotipo.com) |
Após fazer um grande peso político junto à Marlboro, em um
mês e meio dois carros ficaram prontos e o MP4/1 ganhava sua versão “E”.
Inicialmente, só Lauda usaria o carro e foi estreado em Zandvoort, no GP da
Holanda. Estimava-se que o motor desenvolvia cerca de 600cv (80cv a mais do que
o Cosworth) e o carro se mostrava rapidíssimo. Só que ainda havia muito
trabalho a ser feito para ajustar a eletrônica e o atraso da entrada da turbina
em ação, além de uma falta de acerto do carro. Resultado: depois de 25 voltas,
abandonou por falha nos freios. Watson conseguiu ainda um terceiro lugar com o
carro de motor Ford.
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| TAG/Porsche indo para a pista...(fonte: www.primotipo.com) |
Os resultados da Holanda acabaram por fazer a equipe alinhar
os dois carros turbo até o final da temporada e funcionar como uma sessão de
testes estendida. Os resultados não foram animadores, mas serviu para acelerar
o desenvolvimento. A versão E do MP4/1 bem demonstrativa do que seria o MP4/2
do ano seguinte.
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| Lauda e o MP4/1E (fonte: www.primotipo.com) |
Para encerrar, um dado curioso. Após o fim da temporada, a equipe, com o apoio da Marlboro, deu uma chance de jovens pilotos testarem em Silverstone. Alinharam Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna...
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| Senna testando o MP4/1C em Silverstone (fonte: Continental Circus) |
Este foi o final da saga do MP4/1, que serviu para recolocar
a McLaren de volta ao jogo e preparou o caminho para a dominância dos anos
seguintes. A partir de 84, a McLaren venceu 6 vezes o campeonato de Construtores
em 8 anos. E apontou um novo grande nome para a categoria: Ron Dennis.
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| Ron Dennis matando as saudades do tempo de mecânico ? (fonte: www.primotipo.com) |
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