2018 terminou, 2019 começa e ainda tem
texto sobre a Lamborghini sim!
1990 se configurava um ano cheio para a
Lamborghini Engineering. Além da Larrousse, os italianos expandiriam
seu escopo de fornecimento de motores e câmbio para a Lotus. E
continuavam o processo de desenvolvimento de um carro próprio.
O grupo de Mauro Forghieri tinha
trabalhado bastante em cima dos dados obtidos em 1989 e começava a
temporada com uma nova versão do 3512, trabalhada especialmente na
parte eletrônica (houve a troca de fornecedor: Magnetti Marelli por
Bosch) e no consumo de combustível. Lotus e Larrousse receberam um
motor com uma curva de torque revista e com uma potência de 645cv.
Cerca de 10 cavalos a mais do que o fim da temporada anterior. Além
disso, havia uma caixa de marchas longitudinal de 6 velocidades com
novas especificações, trazendo mais rigidez ao conjunto, embora
ligeiramente mais leve.
As maiores esperanças estavam na
Lotus. A Camel havia optado por aumentar o apoio à equipe e isso
permitiu fechar o acordo de fornecimento. Naquele momento, era uma
cartada de tentar retomar ao caminho do grupo da frente. Frank
Dernie, ex-Williams, estava mais um ano na equipe e se baseou no
carro de 1989, que era tido como um bom exemplar mas com um motor
fraco, e apresentou o 102. Peter Warr optou por trazer uma dupla nova
e britânica: Derek Warwick e Martin Donnelly.
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| Warwick, Dernie, Donnelly e o Lotus 102 |
A Larrousse também vinha com uma
versão revisada do seu carro, o L190 (agora já sem o C de Camels),
feita por Chris Murphy, Gerard Ducarrouge e Michel Tetu. Impulsionada
pelo investimento do grupo japonês ESPO (área de telecomunicações),
a equipe preparava uma mudança para uma nova fábrica, perto de Paul
Ricard, e contava com um aumento dos patrocinadores nipônicos. Além
disso, trazia de volta Aguri Suzuki e Eric Bernard para a temporada.
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| Aguri Suzuki e o Larrousse L190 |
O início de ano foi
claudicante para as duas. A Lotus enfrentou problemas com o sistema
de óleo nos primeiros testes e viu também que o carro tinha
problemas de torção e suspensão, tendo que mexer bastante no carro
antes da temporada começar. A Larrousse, embora Alliot tivesse
marcado dois pontos em Jerez no ano anterior, foi relegada para a
pré-qualificação.
Em paralelo, a equipe de fábrica ia
trabalhando no carro encomendado pelos mexicanos da GLAS. Desenhado
por Mario Tolentino, o Lamborghini era feito totalmente em casa e
tinha por ponto especial as laterais em formas triangulares, de
maneira a reduzir o arrasto. O objetivo era apresentar oficialmente a
nova equipe no GP do México.
À esta altura, a Larrousse acabou se
mostrando mais eficiente. O L190 mostrou potencial, com Bernard e
Suzuki passando tranquilamente pelas pré. O francês terminou em 8º
em Phoenix e andou próximo das Lotus em San Marino (chegaram em 7ºe
8º). E marcou seu primeiro ponto em Monaco. Warwick também marcaria
um ponto com um sexto lugar no GP seguinte no Canadá.
A esta altura, os pilotos achavam o
carro com um bom torque e curva de potência (tanto que a Larrousse e
a Lotus andaram muito bem nos treinos com pista molhada em Phoenix e
Interlagos). Mas como jocosamente brincou Derek Warwick, “o barulho
era maravilhoso, mas não vinha potência...”
No México, se daria a apresentação
da GLAS. Mas misteriosamente, um pouco antes, o empresário Gonzalez
Luna, a mente por trás do projeto, desapareceu. O carro estava
pronto para ser enviado, mas os cheques dados não tinham fundos.
Desta forma, o material ficou na Itália e a empresa entrou na
justiça para reaver parte do prejuízo.
Mas mesmo assim, a Lamborghini
continuou o desenvolvimento e levou o carro para a pista. Os treinos
em Imola, com Mauro Baldi ao volante, mostraram algum potencial e
animou a buscar um comprador para o projeto. Eis aqui algumas imagens
do teste realizado, em uma reportagem da italiana RAI.
A esta altura, começava a temporada
européia. E em circuitos de alta velocidade (França e Inglaterra).
E a Larrousse veio com um novo pacote aerodinamico, junto com algumas
mudanças trazidas no motor. No seu GP caseiro, os franceses “bateram
na trave”, chegando em 7º e 8º (Suzuki e Bernard).
Mas o melhor veio à seguir: na
Inglaterra, Bernard conseguiu uma ótima 4ª posição e Suzuki
chegava em 6º, sendo o segundo japonês a marcar pontos na F1 Estes
resultados serviram para tirar os franceses das pré-qualificações
de sexta de manhã. Enquanto a Lotus ainda sofria com o chassi com
problemas de suspensão.
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| Bernard : um ótimo desempenho na Inglaterra |
Neste GP, a Lamborghini apresentou a
seus clientes e potenciais interessados o seu preço para a temporada
de 1991: US$ 7 milhões, com exigência de garantia bancária (depois
do acontecido com os cheques mexicanos, os italianos exigiam). Quando
souberam, Larrousse e Lotus reclamaram, pois se tratava de um aumento
de quase 50% em relação ao cobrado para a temporada corrente.
E as negociações correram na Hungria,
onde Warwick conseguia um ótimo 5º lugar, à frente de Eric
Bernard. Este seria o melhor resultado da outrora gigante inglesa no
ano...
Na Itália, veio a confirmação de que
tanto Lotus como Larrousse não continuariam com os motores
italianos. Os ingleses não teriam mais o apoio da Camel e estavam
sofrendo com sérios problemas gerenciais, já que uma parte dos
diretores foi presa por conta ainda do escandalo do empréstimo feito
pela DeLorean junto ao governo irlandês (o Flatout tem uma ótima
história sobre isso). Já os franceses já vinham batendo de frente
com a Lamborghini por conta de faturas não pagas e tinham o acordo
com a ESPO em dúvidas.
Mesmo com os bons resultados, a única
equipe que se mostrou interessada em contar com os V12 italianos para
1991 era a Ligier. Já que a Renault só confirmou que forneceria
motores em 1992, Guy Ligier precisava de uma solução para a
temporada seguinte e não queria mais contar com os Ford Cosworth.
Graças ao seu amigo Fraçois Mitterrand (tão somente Presidente da
França), a equipe apresentou as garantias bancárias e anunciou o
acordo em Portugal.
Também no Estoril, foi anunciado que o
industrial italiano Carlo Patrucco, então um dos vice-presidentes da
forte Confederação Industrial Italiana (Cofindustria, a FIESP de
lá), montaria uma equipe para usar o carro feito originalmente para
a GLAS na temporada de 1991. Muita gente diz que foi uma jogada
armada para que a Lamborghini não aparecesse diretamente como
responsável, mas não foi provado.
Na Espanha, dois pontos extremos:
primeiro, o gravíssimo acidente de Martin Donnelly, que por muito o
pouco não o matou, mas o deixou em coma por muito tempo e com
grandes chances de ficar paraplégico (ele não só escapou, como
anos depois voltou a pilotar). E o aspecto positivo foi o sexto lugar
de Aguri Suzuki.
E o japonês surpreendeu mais ainda ao
chegar no pódio de seu GP local em terceiro lugar, sendo o primeiro
piloto nipônico a obter tal feito.
O ano terminava para a Lamborghini em
alta conta: os italianos tinham marcado seus primeiros pontos e
conseguiram se colocar como competidores do grupo do meio, marcado
alguns resultados decentes. O motor, em termos de cavalaria, já passava os Cosworth. A evolução prometia, ainda mais agora
também como “construtor” de certa forma, como foram suas
co-irmãs Ferrari e Alfa Romeo. Tudo parecia estar em um bom caminho.
Parecia...
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