Lamborghini: o primeiro touro na F1 (Parte IV)

2018 terminou, 2019 começa e ainda tem texto sobre a Lamborghini sim!

1990 se configurava um ano cheio para a Lamborghini Engineering. Além da Larrousse, os italianos expandiriam seu escopo de fornecimento de motores e câmbio para a Lotus. E continuavam o processo de desenvolvimento de um carro próprio.

O grupo de Mauro Forghieri tinha trabalhado bastante em cima dos dados obtidos em 1989 e começava a temporada com uma nova versão do 3512, trabalhada especialmente na parte eletrônica (houve a troca de fornecedor: Magnetti Marelli por Bosch) e no consumo de combustível. Lotus e Larrousse receberam um motor com uma curva de torque revista e com uma potência de 645cv. Cerca de 10 cavalos a mais do que o fim da temporada anterior. Além disso, havia uma caixa de marchas longitudinal de 6 velocidades com novas especificações, trazendo mais rigidez ao conjunto, embora ligeiramente mais leve.

As maiores esperanças estavam na Lotus. A Camel havia optado por aumentar o apoio à equipe e isso permitiu fechar o acordo de fornecimento. Naquele momento, era uma cartada de tentar retomar ao caminho do grupo da frente. Frank Dernie, ex-Williams, estava mais um ano na equipe e se baseou no carro de 1989, que era tido como um bom exemplar mas com um motor fraco, e apresentou o 102. Peter Warr optou por trazer uma dupla nova e britânica: Derek Warwick e Martin Donnelly.

Warwick, Dernie, Donnelly e o Lotus 102

A Larrousse também vinha com uma versão revisada do seu carro, o L190 (agora já sem o C de Camels), feita por Chris Murphy, Gerard Ducarrouge e Michel Tetu. Impulsionada pelo investimento do grupo japonês ESPO (área de telecomunicações), a equipe preparava uma mudança para uma nova fábrica, perto de Paul Ricard, e contava com um aumento dos patrocinadores nipônicos. Além disso, trazia de volta Aguri Suzuki e Eric Bernard para a temporada.

Aguri Suzuki e o Larrousse L190

O início de ano foi claudicante para as duas. A Lotus enfrentou problemas com o sistema de óleo nos primeiros testes e viu também que o carro tinha problemas de torção e suspensão, tendo que mexer bastante no carro antes da temporada começar. A Larrousse, embora Alliot tivesse marcado dois pontos em Jerez no ano anterior, foi relegada para a pré-qualificação.

Em paralelo, a equipe de fábrica ia trabalhando no carro encomendado pelos mexicanos da GLAS. Desenhado por Mario Tolentino, o Lamborghini era feito totalmente em casa e tinha por ponto especial as laterais em formas triangulares, de maneira a reduzir o arrasto. O objetivo era apresentar oficialmente a nova equipe no GP do México.

À esta altura, a Larrousse acabou se mostrando mais eficiente. O L190 mostrou potencial, com Bernard e Suzuki passando tranquilamente pelas pré. O francês terminou em 8º em Phoenix e andou próximo das Lotus em San Marino (chegaram em 7ºe 8º). E marcou seu primeiro ponto em Monaco. Warwick também marcaria um ponto com um sexto lugar no GP seguinte no Canadá.

A esta altura, os pilotos achavam o carro com um bom torque e curva de potência (tanto que a Larrousse e a Lotus andaram muito bem nos treinos com pista molhada em Phoenix e Interlagos). Mas como jocosamente brincou Derek Warwick, “o barulho era maravilhoso, mas não vinha potência...”

No México, se daria a apresentação da GLAS. Mas misteriosamente, um pouco antes, o empresário Gonzalez Luna, a mente por trás do projeto, desapareceu. O carro estava pronto para ser enviado, mas os cheques dados não tinham fundos. Desta forma, o material ficou na Itália e a empresa entrou na justiça para reaver parte do prejuízo.

Mas mesmo assim, a Lamborghini continuou o desenvolvimento e levou o carro para a pista. Os treinos em Imola, com Mauro Baldi ao volante, mostraram algum potencial e animou a buscar um comprador para o projeto. Eis aqui algumas imagens do teste realizado, em uma reportagem da italiana RAI.

A esta altura, começava a temporada européia. E em circuitos de alta velocidade (França e Inglaterra). E a Larrousse veio com um novo pacote aerodinamico, junto com algumas mudanças trazidas no motor. No seu GP caseiro, os franceses “bateram na trave”, chegando em 7º e 8º (Suzuki e Bernard).

Mas o melhor veio à seguir: na Inglaterra, Bernard conseguiu uma ótima 4ª posição e Suzuki chegava em 6º, sendo o segundo japonês a marcar pontos na F1 Estes resultados serviram para tirar os franceses das pré-qualificações de sexta de manhã. Enquanto a Lotus ainda sofria com o chassi com problemas de suspensão.

Bernard : um ótimo desempenho na Inglaterra

Neste GP, a Lamborghini apresentou a seus clientes e potenciais interessados o seu preço para a temporada de 1991: US$ 7 milhões, com exigência de garantia bancária (depois do acontecido com os cheques mexicanos, os italianos exigiam). Quando souberam, Larrousse e Lotus reclamaram, pois se tratava de um aumento de quase 50% em relação ao cobrado para a temporada corrente.

E as negociações correram na Hungria, onde Warwick conseguia um ótimo 5º lugar, à frente de Eric Bernard. Este seria o melhor resultado da outrora gigante inglesa no ano...

Na Itália, veio a confirmação de que tanto Lotus como Larrousse não continuariam com os motores italianos. Os ingleses não teriam mais o apoio da Camel e estavam sofrendo com sérios problemas gerenciais, já que uma parte dos diretores foi presa por conta ainda do escandalo do empréstimo feito pela DeLorean junto ao governo irlandês (o Flatout tem uma ótima história sobre isso). Já os franceses já vinham batendo de frente com a Lamborghini por conta de faturas não pagas e tinham o acordo com a ESPO em dúvidas.

Mesmo com os bons resultados, a única equipe que se mostrou interessada em contar com os V12 italianos para 1991 era a Ligier. Já que a Renault só confirmou que forneceria motores em 1992, Guy Ligier precisava de uma solução para a temporada seguinte e não queria mais contar com os Ford Cosworth. Graças ao seu amigo Fraçois Mitterrand (tão somente Presidente da França), a equipe apresentou as garantias bancárias e anunciou o acordo em Portugal.

Também no Estoril, foi anunciado que o industrial italiano Carlo Patrucco, então um dos vice-presidentes da forte Confederação Industrial Italiana (Cofindustria, a FIESP de lá), montaria uma equipe para usar o carro feito originalmente para a GLAS na temporada de 1991. Muita gente diz que foi uma jogada armada para que a Lamborghini não aparecesse diretamente como responsável, mas não foi provado.

Na Espanha, dois pontos extremos: primeiro, o gravíssimo acidente de Martin Donnelly, que por muito o pouco não o matou, mas o deixou em coma por muito tempo e com grandes chances de ficar paraplégico (ele não só escapou, como anos depois voltou a pilotar). E o aspecto positivo foi o sexto lugar de Aguri Suzuki.

E o japonês surpreendeu mais ainda ao chegar no pódio de seu GP local em terceiro lugar, sendo o primeiro piloto nipônico a obter tal feito.

O ano terminava para a Lamborghini em alta conta: os italianos tinham marcado seus primeiros pontos e conseguiram se colocar como competidores do grupo do meio, marcado alguns resultados decentes. O motor, em termos de cavalaria, já passava os Cosworth. A evolução prometia, ainda mais agora também como “construtor” de certa forma, como foram suas co-irmãs Ferrari e Alfa Romeo. Tudo parecia estar em um bom caminho. Parecia...

Lamborghini : O primeiro touro na Formula 1 (Parte III)

Para que não pensava que teria continuação...eis a terceira parte do texto sobre a Lamborghini na F1!

Como dito antes, a marca italiana fechou um acordo de fornecimento exclusivo com a Larrousse/Camels para a temporada de 1989. Os franceses foram os únicos que aceitaram pagar os US$ 2 milhões/ano pedidos, embora houvesse uma cláusula que permitia à Lamborghini vir a fechar negócio com algum time italiano.

O trabalho de desenvolvimento foi feito ao longo de 1988, com o primeiro exemplar do 3512 (nome oficial do motor. 35 vem da capacidade cúbica, 3,5 litros e o 12 vem do número de cilindros) rodando em setembro. Os trabalhos de pista começaram após o fim da temporada, com a Larrousse usando um LC88 devidamente adaptado. Como o carro foi desenhado para usar um Ford Cosworth V8, foi como alguém com um pé 42 calçar um sapato 39...

Enquanto isso, os franceses expandiam seu gabinete técnico, trazendo nomes como Michel Tetú (ex-Renault e Ligier) e Gerard Ducarrouge (expulso da Lotus) para preparar o LC89 (mais uma vez comissionado pela Lola na Inglaterra). A intenção era fazer o trabalho de desenvolvimento inicial com o carro de 88 e estrear o novo no início da temporada.

Para ajudar o desenvolvimento do motor, veio a ideia: já que temos vários técnicos especialistas aqui, por que não fazer um carro próprio? Não esqueçam que vários integrantes eram originários da Alfa e Ferrari, principalmente Mauro Forghieri, a cabeça pensante por trás de tudo.

E já não bastando o trabalho no desenvolvimento do motor, o time começou a “brincar” com o projeto de um carro de F1. Mas o presidente da empresa, Emile Novaro, embora visse com bons olhos a iniciativa, não autorizou que o projeto continuasse naquele momento. O orçamento era voltado para o motor. Mas o desenvolvimento de uma caixa de câmbio foi iniciado para ser fornecido conjuntamente.

Já na pista...o motor mostrava falta de confiabilidade e potência, além de um consumo elevado de óleo e uma eletrônica problemática. A estimativa inicial era que o motor gerasse cerca de 650 cavalos, mais ficou um pouco abaixo de 600, equivalente aos Cosworth e Judd V8 do resto do grid.

Apesar disso, a expectativa era positiva. Forghieri dizia que entregaria um bom motor e que pensava em vitórias em alguns anos. A Larrousse também tinha boas expectativas por conta do aumento do investimento por parte de Didier Camels...

1989, a corrida efetivamente começa

Em 89, o foco da pre-temporada era melhorar o motor. O LC89 estava quase pronto, mas optou-se por levar o LC88 “mula” para o Brasil e estrear o carro novo em San Marino, segunda etapa do ano e praticamente um mês depois. Os testes de Jacarepaguá não haviam sido muito conclusivos e os carros ficaram mais tempo no box do que na pista.

Três semanas antes da temporada começar, Didier Camels foi preso por assassinar sua esposa por conta de um caso de traição. Gerard Larrousse teve que assumir a equipe na totalidade e iniciar os preparativos para o GP do Brasil. Alliot ficou com o último lugar do grid e Dalmas ficou de fora, um décimo atrás de seu companheiro de equipe. O objetivo era chegar ao fim e assim foi feito, com Alliot chegando em 12º (e último) lugar, 6 voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

De volta à Europa, o trabalho era finalizar o LC89. Algum trabalho de pista foi feito e foi visto que havia potencial. E no fim de semana de San Marino, o carro foi oficialmente apresentado. Uma nova proposta era apresentada: ao invés de um carro curto e bojudo como nos anos anteriores, o LC89 era mais longo, fino e esguio. Além de ser feito sob medida para receber o Lamborghini V12 e uma caixa de 6 velocidades.

Apresentação do Larrousse LC89 em Imola

Mas a primeira impressão não foi das melhores: Dalmas não saiu do grid para alinhar e Alliot deu somente uma volta antes de abandonar...por falha no motor.

A partir de então, um trabalho febril foi feito, dentro do parco orçamento da equipe (o principal aporte financeiro vinha de Camels). O objetivo era tentar melhorar, pois havia o fantasma da pré-qualificação rondando a partir do GP da Alemanha...

Aos poucos, o carro foi melhorando. E a Lamborghini também ia trazendo pequenos melhoramentos na dirigibilidade (se reclamava que a curva de potência era muito ruim, com o motor respondendo muito mal em baixas rotações). Na sequência, Alliot se classificou na primeira parte do grid, culminando com um 10º lugar no Canadá e um 7º lugar no GP caseiro em Paul Ricard.

Na França, veio um pacotão: atualizações aerodinâmicas, uma nova versão do motor e Eric Bernard no lugar de Yannick Dalmas, que emendou 4 não qualificações em sequência. Alliot se classificou bem e andou entre os 6 primeiros até a 30ª volta, quando o Lamborghini abriu o bico mais uma vez...

Na Inglaterra, Alliot e Bernard ficaram 11º e 13º no grid. Era a última chance de conseguir pontuar para fugir do “rebaixamento” para a pré-qualificação de 6ª de manhã. Alliot conseguiu andar entre os 8º primeiros (chegando a ficar em 6º por três voltas), mas o motor expirou à 38ª volta. Para se ter ideia, o francês estava à frente de Martini e Perez-Sala da Minardi, que chegaram em 5º e 6º e justamente “roubaram” a permanência nos treinos oficiais....

A partir da Alemanha, a Larrousse foi para a pré e mais uma troca: sai Bernard e entra Alboreto, que havia sido substituído por Alesi na Tyrrell. Mas a equipe foi mostrando que havia potencial: Alliot conseguia mais um 7º lugar em Monza, graças a mais uma atualização trazida pela Lamborghini, com mais cavalos e mudando a eletrônica. Mas a corrida não durou uma volta...

O novo motor trouxe um folego diferente: Portugal marcou a primeira vez que os dois carros chegavam ao final. E no lugar onde parecia improvável, o primeiro ponto veio: Em Jerez, Alliot conseguiu um 5º lugar no grid e levou o carro até o fim, obtendo um 6º lugar.

Alboreto e Alliot nos treinos de Jerez

Àquela altura, o motor Lamborghini tinha emagrecido 10kg e debitava cerca de 635cv, ligeiramente acima dos Judd e Cosworth. O potencial foi observado pelo “Circo” e após muitas negociações, os italianos manteriam a parceria com a Larrousse por mais um ano e teriam a companhia da tradicional Lotus, que teve os 5 milhões de dólares (valor mais do que duplicou em um ano!) bancados pela tabaqueira Camel, em uma tentativa de voltar para o grupo da frente.

O Carro Próprio

Em paralelo, Forghieri, Mario Tolentino e Luigi Marmiliori continuaram trabalhando ao longo do ano no projeto do carro próprio. O desenvolvimento do motor e câmbio, combinado com o acompanhamento da temporada, deram muitas ideias para o grupo. A Chrysler nem queria ouvir isso, pois o objetivo principal era viabilizar a fábrica.

Entusiasta de corridas, Emile Novaro, presidente da empresa, após muito pensar, achou uma solução salomônica: vamos desenvolver um carro próprio sim. Mas ele só corre se alguém se interessar em tocar a operação e bancar o orçamento. E liberou um orçamento de US$ 1,5 milhões para iniciar a construção de um chassi “em casa”.

A notícia correu no paddock e, dentre vários interessados, um nome chamou a atenção: o mexicano Fernando González Luna. A intenção era que o empresário, que vinha investindo na F3 local, montasse uma equipe, a GLAS (Gonzalez Luna Associates) F1 para entrar na categoria em 1991, com o apoio do italiano Leopoldo Canettoli.  

Um acordo foi assinado e previa que a Lamborghini Engineering seria a responsável pela construção e desenvolvimento do carro, com fornecimento de motor. A GLAS F1 seria a responsável por botar o carro na pista. Um acordo semelhante que tinha a Larrousse com a Lola e a Scuderia Itália com a Dallara.

Parecia que a Lamborghini estava realmente no caminho de se igualar à sua vizinha Ferrari. Mas nem tudo são flores...e ficará para a 4ª parte desta sequência...

Lamborghini: o primeiro touro na Fórmula 1 (Parte II)

Vamos à parte 2 do texto sobre a Lamborghini...

Na primeira parte (ver aqui), explicou-se a origem da marca e o início do projeto F1 da fábrica.

Como dito, a nova dona da Lamborghini, a americana Chrysler, tinha planos grandiosos. Além de se colocar como marca global, a intenção era bater de frente com a Ferrari. De certa forma retomar os ideais do velho Ferruccio.  E nada melhor do que bater com o inimigo em seu terreno.

Para isso, a Chrysler deu carta branca para que os italianos fizessem o necessário para a construção de um motor de Fórmula 1. Um bom dinheiro foi disponibilizado e se contratou técnicos de boa reputação, sendo Mauro Forghieri a “cereja do bolo”, sendo responsável por toda a parte técnica.

87 foi o ano de montar a estrutura. Aproveitando os investimentos americanos, uma nova ala foi construída em Sant’Agata Bolognesi para atender ao novo grupo e seu maquinário. Forghieri também trouxe alguns nomes de sua confiança que passaram pela Ferrari para trabalhar neste projeto.

Debruçando sobre o regulamento técnico da nova fase da categoria, com o banimento dos turbos a partir de 1989, a escolha pelos V12 foi natural: primeiro, pela identificação histórica da Lamborghini com esta arquitetura; segundo, por esta configuração ser de domínio de boa parte da equipe técnica, basicamente oriunda da Ferrari e Alfa Romeo.

No início de 88, as linhas gerais foram definidas: um V12, com uma inclinação de 80º entre o banco de cilindros. Tal configuração foi vista com vistas a permitir que o chassi fosse construído mais baixo, diminuindo o arrasto aerodinâmico, sem contar a possibilidade de obter mais potência.

A notícia de que a Lamborghini estava planejando um motor correu como pólvora entre as equipes. Naquele momento, poucas opções estavam disponíveis. Além da Ford com os Cosworth V8, se tinha a certeza da Honda com um V10, a Judd com o V8 e se falava na possibilidade de retorno da Renault (que se confirmou alguns meses depois) e da Alfa (que havia sido comprada pela Fiat e rompeu um acordo de fornecimento com a Ligier no ano anterior, indo para a Indy). A Ferrari já testava o V12 em Fiorano e a Yamaha anunciava um V8 em caráter exclusivo para a Zakspeed.

Audetto e Forghieri eram assediados de todos os lados em San Marino e Mônaco. Quase todo o “circo” veio assuntar. Naturalmente as italianas (Minardi, Scuderia Itália, Osella e Coloni) foram as primeiras. A Ligier também olhou comprido, já que vinha apanhando com o Judd e tinha a esperança que Mitterrand, Presidente francês e “amigão” de Guy Ligier, metesse seu bedelho para que a Renault lhe desse motores...

Os ingleses também se animaram: a Lotus procurava um acordo interessante, já que a Honda avisou que só ficaria com a McLaren e a Renault não queria nem ouvir falar neles. A Tyrrell, apesar de todo seu histórico com os Cosworth, considerava dar um salto à frente.  A Brabham, que tinha sido cortejada pelos italianos para uma possível aquisição, planejava seu retorno sob nova direção e também demonstrou seu interesse.

Mas a coisa mudou quando colocaram as condições de fornecimento. Os italianos procuravam uma equipe de porte médio ou grande para fornecer. O serviço previa um total de 30 motores por ano, incluindo revisões e melhorias. Além do mais, não se previa uma participação a fundo perdido. Quem quisesse os motores Lamborghini teriam que desembolsar a bagatela de US$ 2 milhões/ano.

Tal pedida afastou muita gente. Afinal, os Ford e os Judd custavam metade do valor e, de certa forma, eram de conhecimento do meio. No meio da confusão, sobraram na negociação Lotus, Larrousse, Ligier e March.

A Lotus se via apertada, já que boa parte do orçamento era para pagar o salário de Nelson Piquet e a equipe estava tecnicamente desfasada, além de ter feito um péssimo chassi, o 100T. A R.J. Reynolds (controladora da Camel) não liberou fundos extras e não houve acordo. A Ligier, que sofria com a Judd, esticou a decisão até onde pode, já que contava com a Renault e com um reforço de caixa das estatais francesas. Não contou com uma coisa e nem outra.

A March vinha sendo assediada pelo seu patrocinador, a gigante japonesa imobiliária Leyton House, para assumir o controle. Vendo o sucesso da Honda e diante da enxurrada de ienes, Akagi San tinha planos grandiosos para expandir a operação. E isso incluía um motor novo. Além da possibilidade italiana, havia a possibilidade de continuar com os Judd, que vinha trabalhando em um novo motor atendendo à algumas sugestões de Adrian Newey. No fim, ficaram com esta opção.

E restou a Larrousse/Calmels, que não vinha sendo citada até agora. A pequena equipe francesa, comandada pelo ex-piloto e chefe de equipe da Renault e Ligier, Gerard Larrousse, e pelo empresário Didier Calmels, vinha em uma progressão interessante. Inicialmente concebida como um time de F3000, os franceses fizeram uma parceria com a Lola Cars, que quem fabricava os carros, e foram direto para a Fórmula 1, usando os motores Ford Cosworth em 87 e alinhando um único carro.  

A intenção era disputar o campeonato dos aspirados, que era disputado em paralelo ao mundial. Mas os resultados foram melhores do que os esperados:  vice-campeonato entre os aspirados e terceiro posto para Phillipe Alliot. Além disso, o francês ficou em nono lugar geral entre os construtores. Mostrando olhos no futuro, a equipe alinhou um segundo carro no GP da Austrália com Yannick Dalmas e negociava com o Governo da Alta Normandia um terreno para uma nova fábrica.

Em 88, a equipe alinhava com dois carros desde o início do ano, ainda com Alliot e Dalmas. Era uma operação simples, mas bem estruturada. E chamou a atenção dos italianos.

As negociações correram relativamente rápido e no fim de semana do GP dos Estados Unidos, Didier Camels e Gerard Larrousse adentravam à sede da Chrysler em Detroit, onde assinariam contrato de fornecimento exclusivo para a temporada de 1989, sob as bênçãos de Emile Novaro, Presidente da Lamborghini, e Robert Lutz, Presidente da Chrysler.

Sabendo agora quem seria o cliente, o trabalho correria mais aceleradamente em Sant’Agata Bolognese. A equipe definia os últimos detalhes de configuração para iniciar a fabricação, com base também as informações dos diversos técnicos contratados. E o primeiro exemplar ficou pronto em setembro de 1988. Em paralelo, a Larrousse vinha com um gabinete técnico bem revisado, contando com Michel Tetu, ex-Renault e Ligier, e Gerard Ducarrouge, que havia sido defenestrado da Lotus.

A terceira parte em breve: a primeira temporada completa e a tentação do carro próprio batia à porta...

Lamborghini: o primeiro touro na Formula 1 (parte I)

Antes da Red Bull, um outro touro “nervoso” já esteve na Fórmula 1. A Lamborghini, icônica fábrica italiana de esportivos, esteve na categoria entre 89 e 93.  Embora não tenha tido grandes resultados e deixado o gosto do “o que poderia ter sido”, deixou boas lembranças no fã de velocidade. Por este motivo, começo esta sequência falando sobre a marca de Modena.

Confesso que esta série foi motivada pelo espírito do “se não gostou, vá lá e faça!”. Um outro site fez um resumão sobre a participação dos italianos na Fórmula 1 e, na minha opinião, ficou muito aquém da qualidade habitual. Então, lá vamos nós...

Introdução

A Lamborghini já existia como uma fabricante de...tratores. Utilizando motores da 2ª Guerra, Ferruccio Lamborghini, que já era bastante rico, montou uma fábrica de tratores e obteve bastante sucesso. Além de empresário, era um apaixonado por carros velozes.

Ferruccio Lamborghini e suas máquinas...

Reza a lenda que a fábrica de automóveis nasceu da insatisfação de Ferruccio com a Ferrari. Tendo comprado uma 250GT, o achou mal-acabado e encontrou problemas com a embreagem de seu carro. Após diversas idas ao serviço de assistência e aproveitando a estrutura de sua fábrica, montada em Sant’Agata Bolognese (25 km de Modena), e, Ferruccio descobriu que a peça era a mesma que usava em seus tratores...

A história diz que Lamborghini foi reclamar com o Commendatore Enzo Ferrari sobre o carro, o aconselhando a usar peças de melhor qualidade. Sem pestanejar, o velho Ferrari o mandou às favas, dizendo para que ficasse com os seus tratores...

Se aconteceu isso mesmo, a dúvida fica até hoje. O certo é que Lamborghini começou a projetar seus carros em 1962 e em maio do ano seguinte, fundou a “Automobili Ferruccio Lamborghini”. Em novembro, contando com ex-técnicos da Ferrari e jovens como um tal de Gianpaolo Dallara, é apresentado o GTV350.

Em 1964, o primeiro grande sucesso, o 400GT. A seguir, vieram os carros com nomes de touros (Ferruccio adorava touradas): Miura e Urraco. Não podemos também esquecer o Islero, Jarama e o Espada.

Em 1972, graças a diversos negócios desfeitos e pressões sindicais, o grupo Lamborghini enfrentava problemas financeiros. Ferruccio vende a fábrica de tratores para o grupo SAME e 51% da fábrica de automóveis para o financista suíço Georges-Henri Rossetti. Em 74, o velho italiano vende o restante de suas ações para René Leimer e se retirou para uma mansão em Perugia, onde ficou até falecer, aos 76 anos, em 1993.

Com a primeira crise do Petróleo em 73, o mercado de supercarros foi afetado e a Lamborghini foi atingida com força. Enquanto a Ferrari se acertou com a Fiat, a marca foi definhando e faliu em 78, com a justiça italiana assumindo o controle. Em 80, os irmãos Jean Claude e Patrick Mimran compraram a Lamborghini, a controlando até 86...

O início de tudo

Neste momento, a Lamborghini havia se recuperado empresarialmente e vinha tocando sua vida numa boa. Mas Patrick Mimran, então CEO da empresa, resolveu a colocar à venda. Vários interessados apareceram e em 24 de abril de 1987, a americana Chrysler anunciou a aquisição por 25 milhões de dólares.

Foi uma surpresa esta compra. Os americanos estavam na crista da onda, embora ainda estivessem atrás da Ford e GM, após terem saído de uma situação difícil no final da década de 70/início da década de 80. Seu CEO, Lee Iacocca, era tido como um midas e tinha planos grandiosos para tornar a Chrysler uma empresa global. A compra da Lamborghini estava englobada nestas ideias.

E uma das frentes abertas pelos novos donos foi entrar nas competições, batendo de frente com sua concorrente de sempre, a Ferrari.

Este foi um dos pontos mais surpreendentes, já que uma das bandeiras do velho Ferruccio era ficar de longe das competições (“Desejo fazer carros GT sem defeitos. Bem normais, convencionais e perfeitos. Não uma bomba técnica”). Este foi um dos motivos fizeram Gianpaolo Dallara sair da empresa no final dos anos 60. Alguns esforços foram feitos por equipes independentes, mas sem apoio oficial. O máximo que se teve foi o desenvolvimento de um LM002 para o Paris-Dakar de 86, mas que participou de outros eventos menores (o carro só foi fazer o Dakar em 96).

A intenção era seguir os passos da fábrica de Maranello (Lamborghini e Ferrari são quase “vizinhas”. As fábricas distam 40km uma da outra). Construir carro e motor para participar da Fórmula 1. Para tal, foi criada a Lamborghini Engineering, comandada por Emile Novaro e com coordenação de Danielle Audetto (ex-Ferrari), Mario Tolentino e Luigi Marmiliori (ex-Alfa Romeo) na parte técnica.

Um dos projetos iniciais foi...comprar a Brabham. A esta altura, Bernie Ecclestone já havia dado mostras que gostaria de se dedicar a outras atividades. Algumas conversas foram iniciadas, mas o valor assustou (se falava em 25 milhões de dólares, mesmo valor gasto para a compra da Lamborghini). O foco passou a ser a construção do motor, que seria feito para atender os novos regulamentos da Fórmula 1 a partir de 1989.

O maior golpe foi dado em maio de 1987. Insatisfeito com os rumos que a Ferrari tomava e com cada vez menos espaço na estrutura, o histórico engenheiro Mauro Forghieri pedia demissão e se juntava à Lamborghini como responsável pelo projeto do motor. A transferência foi tão impactante que mereceu capa da prestigiada Auto Sprint (foto abaixo).

Com a chegada de Forghieri, o projeto tomou impulso e não foi difícil fechar as linhas mestras do motor. Basicamente seria um V12 (marca da Lamborghini), com uma inclinação de 80º entre os cilindros. A estimativa era que gerasse inicialmente cerca de 650cv.

Os trabalhos começaram em 87 e as primeiras versões ficaram prontas em 88. A tentação da equipe própria voltou a assombrar, sob a desculpa de que precisariam de um chassi para desenvolver o motor. E uma fila de equipes começaram a fazer peregrinação à Sant’Agata Bolognese para saber mais sobre a nova usina italiana....

Próximo passo: as negociações para a Fórmula 1.