Achtung! A Fórmula E fala alemão

“Atenção!” Este é o aviso do título do texto. E nada melhor do que usar o idioma germânico para falar sobre a blitz feita pelas montadoras em relação à Fórmula E. Não bastassem Audi e BMW, a partir da temporada 2019/2020 Mercedes e Porsche também alinharão no grid.

Tal escolha não é motivada tão somente pela competição, que é extremamente renhida entre elas, e não é de hoje, em outras categorias.  Mas diante da proibição da fabricação de carros à combustão na Europa, em especial em sua pátria natal, os alemães abraçaram a Fórmula E como uma forma de desenvolver novas formas de trabalhar com a eletricidade, especialmente em relação à gestão de energia (armazenamento e disposição).

Audi e BMW

A Audi foi a primeira a chegar na casa, logo na primeira temporada (2015/2016) apoiando inicialmente a equipe Abt, parceira histórica da marca de Ingolstadt. A fabricante já “brincava” com os carros elétricos com seus modelos e-Tron no WEC (R10 e R18) e, mesmo sendo extremamente restrita quanto ao desenvolvimento, o seu know-how para a Fórmula E era útil naquele momento.

A partir de 2017, a montadora assumiu a operação, assumindo o caráter oficial de equipe de fábrica. A BMW foi a segunda a chegar na categoria, embora já atuasse desde o início dando apoio, inclusive fornecendo o pace car. Inicialmente, fechou um acordo com a Andretti Motorsport e iniciou a atuação na temporada 2017/2018. A partir da implantação do Gen2 nesta temporada, também assumiu a operação oficialmente.

Diante deste quadro, não seria estranho que mais montadoras viessem. Com a mudança de regulamento, o interesse aumentou. E quando a organização abriu a oportunidade de mais vagas, não causou espanto o anuncio da entrada de Mercedes e Porsche.

Mercedes e Porsche

No caso desta última, a escolha pela Fórmula E, além do aspecto tecnológico, houve a questão orçamentária e de marketing. A casa de Stuttgart já pensava em sair do WEC, onde era dominante e abraçar outras possibilidades. Uma delas era a Fórmula 1. A Fórmula E também estava no radar, embora o grupo VW já estivesse representado pela Audi.

Mas por conta da complexidade técnica envolvida e das dúvidas sobre os novos regulamentos, a Porsche desistiu da Fórmula 1. Sem contar o grande valor que teria que desembolsar. Este ponto tornou-se mais crítico após o “Dieselgate” (escândalo onde montadoras estariam fraudando os índices de poluição de seus carros a diesel nos EUA). Por isso, a balança acabou pendendo para a disputa elétrica.

Em princípio, a Porsche optou por partir para um esquema próprio e iniciou os testes neste mês de março em sua pista particular de Weissach. O piloto suíço Neel Jani, que já corria pela marca no WEC, foi o responsável pelas primeiras saídas. Especula-se que Brandon Hartley, campeão do WEC justamente com a Porsche, assuma um dos postos.

Por outro lado, a Mercedes partiu para uma outra abordagem: patrocinou a entrada de uma parceira, a HWA (responsável pelo desenvolvimento dos motores de F3, além de supervisionar o
programa do DTM), na temporada 2018/2019 e ainda fechou um acordo com a Venturi. Além do acordo, Susie Wolff, esposa de Toto Wolff (chefe e acionista da equipe de Fórmula 1), tornou-se acionista e chefe de equipe.

Não bastando este estrategema, a Mercedes ainda se utiliza da estrutura de sua equipe de Fórmula 1 para apoiar o projeto. Tanto que o trem de força vem sendo desenvolvido não só na Alemanha, mas também em Brixworth, onde são feitos os motores usados por sua equipe oficial, Racing Point e Williams.

Sabendo como as coisas são, os alemães virão com tudo e com certeza andarão na frente. As demais equipes que se cuidem....

E ainda teremos corrida...ótimo!

E na madrugada de domingo, teremos o ePrix da China, na cidade costeira de Sanya. A largada está prevista para as 3:30 da manhã de sabado e terá a transmissão ao vivo da Fox Sports. Será que teremos um sexto vencedor diferente? E algum piloto livrará vantagem? Entre o primeiro (Sam Bird) e o quarto lugar (Edoardo Mortara) na temporada, a diferença é de somente 2 pontos. Lucas Di Grassi está em terceiro e se cacifa cada vez mais para buscar seu segundo título. Fiquem ligados!

(Fonte:fiaformulae.com)

"História dos Circuitos da Fórmula 1 – Jacarepaguá"

"A história desta magnifica pista brasileira, a qual estava situada na belíssima cidade do Rio de Janeiro, começou ainda no ano de 1965, quando alguns importantes pilotos e dirigentes automobilísticos locais, após constatarem os grandes riscos que os circuitos citadinos até então comumente utilizados para as corridas ofereciam a integridade dos mesmos e dos espectadores, decidiram que já era a hora de pleitearem a construção de um circuito permanente que proporcionava mais conforto e segurança para as referidas competições.

Esta ousada ideia começou a sair do papel, quando os idealizadores do projeto acabaram sabendo por acaso da insolvência da Companhia de Loteamentos Nova Caledônia e que a massa falida desta mesma empresa, havia deixado como um de seus ativos, um grandioso e privilegiado terreno localizado em um manguezal às margens da Lagoa de Jacarepaguá, lagoa esta, a qual estava situada na longínqua zona oeste do município carioca, sendo assim o renomado arquiteto paranaense Ayrton “Lolô” Cornelsen foi o escolhido para projetar todo o complexo do novo circuito, incluindo até mesmo o traçado dele.

O arrojado empreendimento planejado pelo curitibano, incluiria além do Autódromo Nova Caledônia e seu sinuoso traçado misto acoplado a uma configuração oval localizada na parte externa deste, um grandioso complexo turístico composto por luxuosos hotéis, uma marina para os iates dos visitantes mais abastados, uma série praças esportivas que possibilitariam a realização de outras competições relacionadas a esportes como voleibol, esqui aquático, pesca e vela e até mesmo um cassino. Com este projeto, a estimativa era de que o autódromo continuasse sendo rentável e auto-suficiente, mesmo quando as corridas não eram executadas nele, sendo assim, o circuito teve a suas obras concluídas no ano de 1965 e a sua inauguração se deu em 1967.

Primeiro traçado.

Porém, apesar do autódromo ter sido construído nesta região, as demais instalações vislumbradas por Cornelsen, jamais chegaram a ser edificadas, devido ao fato de o então governador do estado na época ter se apropriado das terras vizinhas da pista, visando a criação de um novo bairro, no caso a região compreendida como a atual Barra da Tijuca. Ainda que esses pormenores tivessem atrapalhado um pouco os planos iniciais, a pista sediou competições domésticas por vários anos, antes de ser brevemente fechada visando a execução de uma meta ainda mais ousada do que a original, a ideia é que o circuito fosse totalmente remodelado para receber o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, o qual era sediado na pista paulistana de Interlagos em um regime que compreendia a mais absoluta exclusividade, durante praticamente toda a década de 1970.

As obras do agora rebatizado e remodelado Autódromo de Jacarepaguá, finalmente foram concluídas no ano de 1977, após alguns incômodos e longos atrasos, mas apesar dos referidos transtornos, o circuito carioca finalmente teve a sua merecida chance de ouro no mês de janeiro de 1978, quando sediou o Grande Prêmio do Brasil pela primeira vez. O novo traçado tinha 5.031 km de extensão, percurso este que acabou por chamar a atenção de vários pilotos por possuir curvas e retas de caráter bastante variado, isso significaria que a nova pista iria ser bastante desafiadora para eles e para os seus incríveis bólidos.

O traçado mais conhecido de Jacarepaguá, surgiu apenas nas reformas de 1977.

Esta estreia não poderia ter sido feita em melhor estilo, pois apesar do severo calor da chamada “cidade maravilhosa” ter castigado a multidão apaixonada de fãs de automobilismo que lotaram a pista para assistir a essa corrida, no final os mesmos acabaram por sair ainda mais eufóricos e satisfeitos do que estavam antes de a largada ser dada, pois eles acabaram presenciando uma performance magistral do bicampeão brasileiro Emerson Fittipaldi, a qual valeu a segunda colocação, logo atrás do argentino Carlos Reutemann da Ferrari, que se sagrou vencedor da etapa brasileira. Este foi o primeiro pódio conquistado, não somente da Copersucar-Fittipaldi, como também de uma equipe brasileira na Fórmula 1.

Após uma breve ausência dos calendários das temporadas de 1979 e de 1980, Jacarepaguá passou a sediar o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 de maneira hegemônica e alguns testes de pré-temporada, a partir do ano seguinte e como não poderia deixar de ser, grandes momentos da história da categoria foram eternizados nas corridas disputadas no circuito carioca, como por exemplo uma magistral performance que valeu o 4º lugar ao suíço Marc Surer a bordo da sua Ensign na chuvosa edição de 1981, a despedida do argentino Carlos Reutemann da categoria e as polêmicas desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg na prova de 1982, a primeira vitória de um piloto brasileiro na pista conseguida através de Piquet em 1983, a primeira corrida de Ayrton Senna no mundial ocorrida na edição de 1984, a histórica dobradinha de Nelson e Ayrton na etapa de 1986, a estreia de Senna na equipe McLaren em 1988, além da estreia do inovador sistema câmbio semi-automático da Ferrari com acionamento do volante e do único pódio do brasileiro Maurício Gugelmin, ocorridos na derradeira edição de 1989.

A histórica dobradinha brasileira protagonizada por Piquet e Ayrton Senna na edição de 1986.

Infelizmente, alguns momentos bastante pesarosos para o certame, como a morte de um torcedor causada pela queda do mesmo de uma das arquibancadas da pista carioca, o acidente que deixou o francês Philippe Streiff tetraplégico nos testes de pré-temporada e problemas relacionados a revista de alguns torcedores, ambos os fatos ocorridos na corrida de 1989, também deixaram o Autódromo de Jacarepaguá negativamente marcado junto a Fórmula 1. Estes fatores lamentavelmente contribuíram para que a categoria retornasse ao circuito de Interlagos, já na temporada de 1990.

Pódio da etapa de 1989, última disputada no circuito carioca. P3: Maurício Gugelmin, seu único pódio na F1.

Após a saída de Jacarepaguá da Fórmula 1, a pista ainda recebeu uma grande reforma no ano de 1995, o que possibilitou que o Rio de Janeiro, continuasse a receber corridas de outras grandiosas categorias de caráter nacional e mundial, como a Indy, a Stock Car Brasil e a MotoGP, seguindo essa tônica até o ano de 2004, quando alguns planos que visavam transformar o Rio em cidade sede dos Jogos Pan-Americanos e das Olimpíadas acabaram por destruir a pista pouco a pouco, até a sua desativação completa no recente ano de 2012. 

Traçado do autódromo adotado em 1995, com alterações nas curvas Pace, Nonato, Norte, Sul e Girão, e adoção de um circuito oval. Esta variante possuía 4.933 km e foi usada até 2005.

A Stock Car Brasil, a Fórmula Truck e o Brasileiro de Motovelocidade foram responsáveis por organizarem as últimas corridas desta valorosa e lindíssima joia carioca em formato de autódromo, antes de sua demolição completa enfim ser concluída para dar lugar ao atual Parque Olímpico, em meados de novembro de 2012, tudo que restou nos dias atuais foram apenas dolorosas saudades dos tempos de ouro do Autódromo Internaional Nelson Piquet e do Circuito Oval Emerson Fittipaldi.

Em 2010 ocorreu a última alteração do traçado, utilizando uma das curvas do antigo circuito oval, e ampliando a a pista para 3.370 km, e esta derradeira configuração foi usada até 2012.

Muito bem amados, chegamos ao fim desta maravilhosa viagem pelo saudoso autódromo brasileiro de Jacarepaguá, com esse texto nós conseguimos não apenas dissecar tudo sobre esse magnifico circuito carioca, como também matamos as saudades dos mais importantes momentos que essa joia localizada na orla do Rio de Janeiro, já proporcionou aos adeptos de desportos motorizados de todo o Brasil. Espero muito que todos os leitores tenham gostado e quero desejar um abraço bastante caloroso nos corações de todos!"

Na área do antigo autódromo atualmente está localizado o Parque Olímpico, sede das Olimpíadas do Rio de Janeiro de 2016.

Texto de autoria de: Bárbara Maffessoni, publicado em: https://f1templo.com

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Charlie Whiting, o carregador de piano

Todo mundo que acompanha a Fórmula 1 quer ver emoção, ultrapassagens, carros rápidos e o que vem de bom. Mas pararam para pensar o que tem por trás? A estrutura organizacional para colocar o “circo” de pé. E uma das figuras mais importantes na corrida de automóveis é o diretor de provas.

E o posto foi ocupado desde 1997 por uma pessoa que conseguiu obter o respeito de todos os envolvidos: Charles Whiting. O inglês era o cara que conseguia aguentar pilotos, equipes, fiscalizar regulamentos e pistas e outras cosas. Fazer o consenso entre isso tudo e o bonde andar. Ou seja, simplesmente se equilibrar na corda bamba sob um tanque de tubarões.

O início de mão na graxa

Antes de ser um “cartola”, Whiting fez a sua carreira por baixo. Inicialmente sendo mecânico de seu irmão no automobilismo inglês, entrou na Fórmula 1 pela Hesketh em 1977. Com o fim da equipe, após o GP da Bélgica de 1978 ouviu dizer que a Brabham precisava de um mecânico. Bateu na porta da fábrica de Chessignton e conseguiu o emprego.

Foi o início de um belo casamento. Inicialmente, fez parte da equipe de testes e ajudou a desenvolver o BT46B (o famoso “carro ventilador”). Em 79, foi deslocado para o carro de Niki Lauda. Em 80, cuidava do carro de Nelson Piquet e no ano seguinte, tornou-se o chefe de mecânicos da Brabham.

Você se lembra da minha voz? Mas os meus cabelos...Whiting com as mãos no aerofólio da Brabham de Lauda em Brands Hatch - 1978

Foi um dos responsáveis a ajudar a criar várias das estratégias técnicas e táticas usadas pela equipe e que garantiram a Piquet vencer os títulos de 81 e 83. Ficou na Brabham até o final de 87, quando Bernie Ecclestone vendeu a equipe, que não dava mais tanta atenção por conta da gestão da Fórmula 1.

Com isso, iniciou a transformação do mecânico para o cartola. Por indicação do próprio Bernie, foi para a equipe técnica da FISA em 1988, atuando no escrutinio técnico. No início, todos desconfiavam, pois achavam que ele era um “homem de Bernie” para ficar de olho em tudo que faziam e serem copiados depois. Ele próprio demorou para se ajustar ao seu novo papel. E muita gente achou que era verdade quando a Brabham voltou em 1989. A partir de 1990, se tornou o delegado técnico da categoria.

A partir de 1991, Max Mosley assume o poder e o formaliza como responsável técnico.. Por este motivo, foi envolvido no furacão em que a Fórmula 1 passou em 1994 e se viu tomando uma série de decisões que hoje soam estranhas, mas que as pressões levaram a tomar.

 

Subindo na hierarquia

Na década de 90, a FISA começou a centralizar a figura do Diretor de Prova, bem como do starter e da supervisão das pistas. Inicialmente, o belga Roland Bruynseraede tinha este papel, onde ficou até 1995. Em 96, Roger Lane-Nott assume o posto e não agrada. Antes do final da temporada, Max Mosley convida Whiting para assumir a vaga na próxima temporada. E assim foi.

A partir daí, a figura daquele inglês de cabelos brancos passou a ser comum para o fã da Fórmula 1. Para os mais recentes, vão lembrar de Sebastian Vettel falando no rádio “que iria reclamar com o Charlie”. Aliás, o alemão levou uma punição no México em 2017 por ter usado de termos “fortes” para se referir a ele...

Uma história contada por Mark Gallagher, ex-Jordan, Red Bull e Cosworth, mostra um pouco de como ele era e seua posição sobre as “brechas”: Estava na Cosworth e falei com ele que tinhamos uma peça que queriamos melhorar, a despeito do congelamento de configuração.”Quebre algumas no dinamometro, mande fotos e diga que é um problema de confiabilidade. Os outros fazem isso e acham que eu não percebo”. 

O vazio que marca presença

Se dizia que sua aposentadoria está próxima. Dois potenciais substitutos foram para as equipes. Não se sabe ainda quem poderá fazer este papel. Para a Austrália, será “promovido” Michael Masi, que já acompanhava Whiting em algumas corridas e seria o Diretor de Prova este ano da F2 e F3 (preliminares da Fórmula 1)

Um homem que amava a categoria e o seu trabalho. Sempre estava na pista ou visitando potenciais locais para novas corridas. Construiu uma figura de respeitabilidade, seriedade e até porque não dizer humanidade. Escutava a todos, mas sabia se impor. E carregava seu piano com maestria e a Fórmula 1 deve muito a ele onde está hoje.

Tal qual um jogo de futebol, o juiz é bom quando não se percebe que ele está em campo. E este era Charlie Whiting. Um carregador de piano. Fará falta. Vá com Deus, Charlie.

Mercedes revela pintura que usará em seu carro na Fórmula E

A Mercedes revelou a pintura conceito para seu carro de Fórmula E, antes de sua entrada no campeonato elétrico, que ocorrerá na próxima temporada, 2019/20.

O chefe do time, Toto Wolff, elogiou as conquistas da montadora no DTM, de onde saiu no fim da temporada passada para entrar na F-E, ao lado da recém-chegada Porsche

Entende-se que a Mercedes recebeu seu carro para testes da Spark, fornecedora da F-E, para permitir que avançasse com seu programa de testes de 15 dias para a temporada 2018/19.

"30 anos no DTM – que jornada, com muitas memórias inacreditáveis. Nos orgulhamos de ser o fabricante de maior sucesso na história deste campeonato", disse Wolff.

"Nós coroamos nossa última temporada com os três títulos. Ao fazer isso, adicionamos uma nova página aos livros de recordes e não há melhor maneira de terminar este grande capítulo da nossa história do automobilismo. Nós olhamos para trás com um profundo sentimento de gratidão.”

"A decisão de me despedir do DTM não foi fácil, mas considero que é uma decisão futura e, finalmente, a escolha correta.”

"A eletrificação da nossa mobilidade é um elemento essencial no futuro da Mercedes-Benz. Apropriadamente, a Fórmula E é um novo campeonato em que queremos nos medir na pista com as tecnologias atuais e futuras.”

"O potencial da Fórmula E é enorme. A cada dia de progresso em nossos preparativos para a primeira corrida no final deste ano, nossa expectativa pelo novo desafio cresce.”

"A competição com Porsche, Audi, BMW e todos os outros grandes fabricantes, será muito especial e estou ansioso por isso.”

A afiliada da Mercedes, a HWA atualmente está competindo no campeonato 2018/19 da F-E.

Fonte: https://br.motorsport.com