F1 - CARROS QUE AMAMOS : TYRRELL 020

Para quem pensava que nao teria mais...ledo engano! Vamos a mais um capítulo da série "F1 que amamos". Desta vez, um carro que tinha tudo para dar certo e sucumbiu...com vocês, o Tyrrell 020, de 1991!

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LICENÇA POÉTICA: A discreta (e inoperante) elegância do Tyrrell-Honda 020
por Andre Luiz Bonomini

No grid de 1991, a F1 contava com um bólido britânico de linhas elegantes, uma equipe tradicional conduzida por um famoso chefe de equipe inglês orgulhoso de suas conquistas na pista e que depositava suas esperanças nos motores fabricados pela vitoriosa Honda para ver vitórias como sempre fazia.

Sim, a McLaren podia se enquadrar perfeitamente neste primeiro parágrafo, mas o negócio aqui é mais humilde, mesmo sem perder a fleuma de um carro de corridas feito na Grã-Bretanha. Naquele 1991, a sempre tradicional Tyrrell experimentava um breve renascimento, fruto do talento de Jean Alesi e do ousado modelo 019, obra de Jean-Claude Migeot e Harvey Postlewhaite, que trouxe a F1 o conceito do bico elevado que veríamos nos anos seguintes.

É claro, não foi uma temporada de campeão. Mas a Tyrrell conseguiu dois pódios e alguns pontos, excluindo-se desta ciranda a salada mental em que Alesi se enfiara por conta de conversações entre Ferrari e Williams para a temporada seguinte. No entanto, 1991 batia na porta, e o time de Ockham parecia estar empolgado com o que vinha no horizonte.

Mesmo sem Alesi, tio Ken celebrava um contrato de fornecimento com a Honda para ter consigo os motores V10 usados até a temporada anterior, já de fiabilidade reconhecida e que prometiam muito ao serem combinados com o novo carro que estava saindo do forno e que, depois deste nariz-de-cera de três parágrafos, será o tema de nosso segundo especial: o elegante 020, obra de George Ryton e Harvey Postlethwaite que tinha uma missão modesta mas necessária: manter-se como a quinta força do mundial.

O 020 é, teoricamente, uma continuação da ideia trazia ao time por Migeot e que entrava no radar de cópia das equipes nos anos seguintes: uma forma de criar um túnel entre a frente e a traseira e diminuir o arrasto na parte frontal. Apesar de soar ousado e curioso, o "bigode" do 019 era um adendo de beleza a pintura azul-e-branca herdado da tentativa malfadada em conseguir uma grana da Rothmans para aquela temporada e, de fato, funcionava combinado com o talento de Alesi e os pneus Pirelli.

Esta poderia ter sido a Tyrrell de 90...(fonte:projetomotor.com.br)

É nessa ideia de combinação que o 020 se apoiava. No entanto, Postlethwaite não contaria com a companhia de Migeot para 1991 (voltou para a Ferrari) e teria Ryton ao seu lado para buscar um aperfeiçoamento das melhores qualidades daquele chassi. Evidente que a chegada do motor japonês exigia algumas alterações na parte aerodinâmica como um todo. Um engenho maior e mais pesado que alterava todo o projeto em si, pedindo uma traseira mais alta e maior e um novo desenho do aerofólio dianteiro.

Em suma, o projeto mais retilíneo de Migeot ganhou uma suave ondulada nas mãos de Ryton, além de um perfil mais afunilado e fino do bico em comparação com 1990. O que parecia o ponto errático da elegância em si foi bem o contrário, e a pintura em branco-e-azul nos primeiros testes ainda o deixava belo e vistoso como fora no ano anterior.

Isto até o setor comercial da Tyrrell começar a trabalhar muito bem para tanto, e o que tinha espaços em branco demais logo estava forrado de patrocinadores, e um deles deu o toque que faltava para a beleza completa desta obra de Ockham: a multinacional de eletrodomésticos Braun, que praticamente fechou como master do time e colocou um preto muito bem vindo na combinação com o branco, que voltava ao time depois de 1988, acrecido ainda de um friso vermelho como detalhe.

(fonte:F1reddit)

Tudo estava pronto e perfeito. Um bólido refinado, com cara de brigador e os pneus Pirelli que, em tese, deveriam continuar sendo um diferencial para a equipe do lenhador. Faltava apenas uma dupla de pilotos, e de fato ela continuou "faltando" o ano inteiro.

Sem Alesi, tio Ken recorreu ao talento emergente de Stefano Modena, vindo da Brabham. O italiano tinha pinta de promissor, mas era um sujeito difícil para trabalhar em equipe: fechado, introspectivo e que mal domava o inglês. Ainda assim, prestativo e eficiente, algo que o bom soldado Satoru Nakajima não possuía por completo, sendo exatamente o oposto de Stefano: muito risonho e simpático.

Não que personalidade acrescentasse algo ao desempenho da equipe, até porque a pressão era grande com um conjunto desses. Tinha os mais afoitos que diziam que a Tyrrell estava voltando aos dias de gloria, mas não era tanto assim e nem o foi.

Apesar de belo, o 020 foi o começo do revés que o time de Tio Ken começaria a viver nos anos seguintes. O conjunto aparentemente forte até rendeu frutos louváveis durante o ano: o segundo lugar no Canadá e o segundo lugar no grid em Mônaco, isto somados ainda mais um quarto lugar nos EUA e um sexto no Japão. Todos estes resultados ditos foram conquistados pelo eficiente Modena. Já Nakajima, pra não dizer que passou totalmente em branco, bisou um quinto lugar em Phoenix e só, em um ano marcado por rodadas e quebras.

Modena em Monaco: um segundo lugar no grid. (Fonte: F1 in 90's - twitter)

Alias, quebras é que foram a constante do 020. Era duro observar um carro tão bonito parando ou se arrastando tantas vezes. A transmissão foi uma das grandes pedras no sapato de Ken, tirando o bólido da briga em momentos que poderiam gerar pontos ou até mesmo pódios, como em Imola, onde Modena chegou a estar em terceiro até a transmissão pedir arrego. Fora isto, e mesmo com a fama de fiável, o motor Honda não entregava potência condizente e não casava bem com o novo chassi que também sofria com o desempenho inconsistente das borrachas da Pirelli.

Honda V10: pronetia, mas...(fonte: F1 in 90's -twitter)

Pra piorar o quadro, Postlethwaite deixou o time na metade do ano seduzido por um convite da Mercedes. Além do mais, os cheques da Braun nao tinham fundos...O jeito foi tentar, com o que se podia ter em mãos de atualizações possíveis, manter a posição de quinta força. No entanto, a segunda metade de 1991 foi um desastre, com o melhor resultado sendo o sexto lugar de Modena no Japão. Fora isto, uma coleção de abandonos e nenhum top-10. No final, o sexto lugar no mundial de construtores poderia ser um prêmio de consolação se não fosse justo atrás da estreante Jordan, já uma quinta força em potencial no circo.

Era um quadro pesado para um time tradicional e que apostava suas fichas num projeto que talvez tivesse futuro com uma melhor direção de seus destinos. O 020 ainda resistiu mais duas temporadas (1992 e o começo de 1993) mas sem repetir os desempenhos e a beleza de 1991. E se os resultados não vieram, ao menos a elegância do carro não morreu em terra, só passou mais despercebida pelas lentes das câmeras de TV, para tristeza de admiradores como eu.

171 francês

Dizem alguns gaiatos que o primeiro esperto da história foi Deus, que trabalhou por seis dias e descansou no sétimo. E ao longo dos tempos podemos ver que, independentemente de cor, credo ou local, sempre tem alguém tirando alguma vantagem.

E não é diferente na F1. A categoria é pródiga em histórias de golpes e enganadores. E a que vamos abordar agora aconteceu em meados de 85, envolvendo uma grande montadora, um astuto chefe de equipe e um funcionário maroto...

Em meados da década de 1980, os motores turbo tomaram conta da F1. Quem quisesse ser competitivo, tinha que arrumar um para chamar de seu. O único que insistiu em usar os aspirados foi Ken Tyrrell. Sem tantos recursos, o inglês se virava para manter o Ford Cosworth V8 em condições mínimas de disputa. Mesmo assim, ainda conseguiu uma vitória em 1983 com Michele Alboreto em Detroit.

Alboreto e a chegada em Detroit 1983

Mas em 1984, não houve jeito. A Tyrrell foi acusada de usar lastros e água com aditivos para andar mais. Após uma grande disputa jurídica, a equipe foi excluída do campeonato e teve o segundo lugar em Detroit obtido por Martin Brundle descartado.

Brundle e Bellof - Detroit 1984

Após todo o processo de apaziguamento, o time foi aceito para a temporada de 1985. E Ken Tyrrell se viu tendo que buscar um motor turbo. A Ford foi consultada inicialmente, mas o sinal verde da diretoria foi dado em 84 e uma versão definitiva só ficaria pronta em meados de 85. A Hart, salvação das equipes pequenas, não tinha como atender mais um time...BMW, era muito caro..

Uma opção a ser explorada era a Renault. Após mais de 8 anos da recusa em desenvolver o V6 turbo francês, a Tyrrell captulava. Com a ajuda do seu amigo François Guiter, arquiteto do envolvimento da ELF em automobilismo, iniciou as conversações com a gigante francesa.

A partir daí, aparece uma figura determinante na história : Gerard Toth. Toth era da área da qualidade da Renault e foi nomeado naquele ano como chefe do programa de Fórmula 1 da montadora, no lugar de Gerard Larrousse. Até aí, nada demais. Só que sua experiência de automobilismo era zero e ele não era um agregador, por assim dizer.

Warwick, Toth e Tambay em algum momento de 1985...

As negociações se iniciaram. E os jornalistas ingleses acharam muito estranho quando viram o velho Ken no mesmo vôo que eles indo para Paris, por conta da apresentação da equipe francesa para aquele ano. Quando perguntado o que iria fazer, o “lenhador” falou que era “turismo”...e o jogo seguiu...

Mas o acordo foi fechado. A equipe concluiu um acordo para duas temporadas de fornecimento e usaria uma especificação abaixo das equipes principais. A manutenção seria feita pela subsidiária Mecachrome e seriam pagos cerca de US$2,5 milhões por ano.

Àquela altura, a temporada já estava para começar e a Tyrrell não teria como usar o Renault turbo desde o início. A equipe já vinha trabalhando no 014, que nada mais era do que o 012 de 1984 com adaptações para os motores franceses. Desta forma, foram mais uma vez com o 012 montados com os Ford Cosworth aspirados. Mesmo com um déficit de 150 cavalos, ainda conseguiram um 6º lugar com Bellof no aguaceiro de Portugal e um 4º em Detroit.

Bellof, Ken Tyrrell e Brundle - San Marino 1985.

Com o acordo fechado, o contrato foi assinado e os desenhos foram montados para a Inglaterra para acertar o novo carro. E como de praxe, foi acordado que o valor que a Tyrrell pagaria seria transferido para uma conta a ser indicada. E uma vez o depósito executado, os motores seriam fornecidos. A expectativa é que o carro teria condições de estrear no GP da França, em julho.

A conta foi informada, o dinheiro transferido e tudo ok. Agora era uma questão de tempo para o recebimento dos motores. Mas....

Duas semanas depois, a Tyrrell era cobrada pela Renault do depósito acordado. Sem ele, não haveria liberação dos motores. O velho Ken ficou surpreso, pois já havia feito a transferência. Ao verificar todos os dados, descobriu-se que a conta informada para a transferência era de...Gerard Toth!

O pandemônio se instalou. Tyrrell cobrou a Renault o cumprimento do acordo e a montadora queria o dinheiro. Foi necessário que o velho amigo Guiter, que retornaria o fornecimento da ELF à equipe inglesa, interviesse para que o contrato fosse cumprido.

No final, a Tyrrell usou os motores Renault a partir do GP da França e Toth foi “afastado” da equipe no final do ano, sendo posteriormente acusado de apropriação indébita e sido preso. Depois disso, nunca mais se falou nele.

Brundle estreando o 014 na França

Não foi o primeiro golpe e nem o último da categoria. Mas todos se espantaram como o “velho” Ken, tido como astuto, acabou caindo nessa e quase representou o fim da sua equipe. Mas desta vez, a sorte estava com ele...