O quarto elemento do quarteto fantástico da Fórmula 1.

Não é segredo para ninguém que a década de 1980 é tida, por grande parte dos fãs do automobilismo, como a grande década da Fórmula 1, pois no transcorrer da mesma tivemos pilotos incríveis, duelando curva a curva, e disputando as vitórias nos mais variados circuitos mundo a fora. 

Dentre esses, merecem destaque os campeões Alain Prost, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nick Lauda e Keke Rosberg, além de termos tido ainda, antes da chegada do Senna, pilotos como Gilles Villeneuve e Alan Jones, ou seja, foram vários pilotos de inegável talento que passaram pela categoria na mesma época.

Dos grandes pilotos acima mencionados, podemos dizer que quatro gozam de um prestígio maior com os fãs da Fórmula 1,  o francês Alain Prost, os brasileiros Nelson Piquet e Ayrton Senna, e o inglês Nigel Mansell.

É justamente sobre aquele que alcançou menos títulos dentre os quatro que vamos falar nesse post, o "Leão", que apesar de só ter ganho o título de 1992, deixou sua marca na Fórmula 1.

Nigel Mansell começou na categoria como piloto de testes da Lotus, em 1980, mas em razão da velocidade que demonstrava nos testes, conseguiu disputar dois GP´s naquele ano, Áustria e Holanda, além de não ter conseguido se classificar para o GP da Itália.

No ano seguinte, 1981, tornou-se titular da tradicional equipe britânica, substituindo ninguém menos do que o campeão de 1978, o estadunidense Mario Andretti, que se transferiu para Alfa Romeo. No final da temporada terminou na 14ª colocação do campeonato, com 08 pontos, ficando arás de seu companheiro de equipe, Elio de Angelis, que somou 14 pontos, e conquistou o oitavo posto na tabela de classificação.

O Leão permaneceu na equipe Lotus até 1984, sempre ao lado do italiano De Angelis, tendo conseguido seu primeiro pódio no GP do Brasil de 1982, o segundo no GP da Europa de 1983, e mais dois no ano de 1984, ano em que também conseguiu a sua primeira pole, no GP dos Estados Unidos, circuito de Dallas, largando ao lado do companheiro de equipe, aliais, coincidentemente essa é a mesma prova na qual Mansell teve sofreu com uma pane seca na sua Lotus e tentou empurrar seu carro até a linha de chegada, desmaiando na pista.

Infelizmente Nigel se despediu do lindo carro negro e dourado JPS sem conseguir uma vitória, e na temporada de 1985 transferiu-se para equipe Williams, para correr ao lado de Keke Rosberg, e nessa primeira temporada, a coisa se repetiu, pois mais uma vez viu seu companheiro de equipe terminar no terceiro lugar do campeonato, como ocorrerá com De Angelis no ano anterior, mas ao menos, conseguiu suas duas primeiras vitórias, no GP da Europa e da África do Sul, esta, numa dobradinha com seu companheiro de equipe, além de ter largado da pole nesta corrida, sua segunda na carreira.

E foi no ano de 1986 que o "Red Five" mostrou suas garras pela primeira vez, vencendo cinco corridas e disputando o título até a última prova com o seu novo companheiro de equipe, o até então bicampeão Nelson Piquet, que venceu quatro etapas, e com Alain Prost, que defendia o caneco com sua McLaren Porshe TAG #1, que igualmente venceu quatro provas, inclusive a última, o GP da Austrália, a qual Mansell, já na parte final, teve o pneu traseiro esquerdo de sua Williams Honda estourado, e com isso, foram minadas as suas chances do sonhado campeonato.

Em 1987 a batalha se repetiu, mas mesmo vencendo seis corridas na temporada, seu record pessoal até então, Mansell não conseguiu vencer o campeonato, ficando a conquista com o brasileiro Nelson Piquet, com uma prova de antecedência, no GP do Japão, em razão de um acidente sofrido pelo Leão, nos treinos, que lhe impediu de participar da corrida.

1988 foi um ano para o inglês esquecer, pois a Williams foi abandonada pela Honda, que agora passava a equipar a McLaren, e por isso foi empurrada pelo fraco motor Judd, que possibilitou ao inglês, apenas, a conquista de dois segundos lugares.

Mesmo com o fraco desempenho na temporada de 88, as brigas pelo título nos anos anteriores abriram as portas da Ferrari para Mansell, e este então se transferiu para equipe de Maranello, para correr ao lado de Gerhard Berger, vencendo no GP Brasil, sua corrida de estréia, mas além deste triunfo, só conseguiu vencer novamente na Hungria, obtendo ainda dois segundos lugares e igual número de terceiros lugares, na temporada.

Em 1990 Nigel Mansell passou a receber menos atenção da equipe italiana, vez que havia se integrado ao time, ninguém menos do que o tricampeão Alain Prost, que inclusive ostentava o #1 em seu bólido, em razão do campeonato vencido no ano anterior com a McLaren. O Francês conseguiu cinco vitórias, ficando com o vice-campeonato, já o inglês obteve apenas uma vitória.

Magoado com a Ferrari, Nigel Mansell buscou abrigo na equipe em que havia vivido o seus dias de glória, regressando para a Williams, que há dois anos desenvolvia o casamento com o motor Renault, e esse trio amoroso mostrou-se promissor a partir da metade da temporada de 1991, pois o Red Five venceu cinco provas, e chegou ao seu terceiro vice-campeonato.

Tão promissora a união ocorrida no ano anterior que na temporada de 1992 o Leão não foi páreo para ninguém, pilotando a Williams Renault FW14B, o "carro de outro mundo", com suspensão independente e inteligente e câmbio automático, venceu nove corridas na temporada, marcou 14 poles position, e somou 108 pontos, todas as marcas recordes até aquela temporada, e com tudo isso, com seis provas de antecedência, sagrou-se campeão mundial de Fórmula 1

Mesmo com o campeonato conquistado com tamanha antecedência, e com tantos recordes, a Williams contratou Alain Prost para a temporada de 1993. Com isso, Mansell sentiu-se muito desprestigiado pela equipe, e preferiu mudar de ares, deixando a Fórmula 1 e disputando a Fórmula Indy nas temporadas 93 e 94. Curioso registrar que com a ausência do Leão na temporada de 93, foi a primeira vez que vimos o carro #0 na categoria, pilotado por Damon Hill. 

Após a morte de Ayrton Senna, e com o desempenho abaixo do esperado do escocês David Coulthard, Nigel voltou à categoria, correndo pela Williams as três últimas etapas da temporada de 1994, vencendo o GP da Austrália, sua última vitória na carreira.

Em 1995 Mansell se aventurou com a McLaren Mercedes, primeiro ano da parceria da eqipe inglesa com a fornecedora de motores alemã, mas como o carro era muito apertado para o talento do Leão, correu apenas os GP´s de San Marino (terminando em 10º) e da Espanha (não completado), se ausentando, por definitivo, da categoria máxima do automobilismo.

Nigel Mansell não teve o mesmo talento e conquistas dos outros três adversários mais ferrenhos, mas marcou a sua passagem pela Fórmula 1, com o título de 1992, três vices, 31 vitórias, 59 pódios, e 32 poles, em 190 corridas disputadas, além de ter nos proporcionado momentos que fugiram da rotina, como o desmaio acima citado, ter sentado na pista, extenuado, na  derrota de Mônaco 92, ter tirado Senna de uma corrida já estando desclassificado da prova, meter a cabeça na base de uma passarela de concreto, e comemorar antes de ganhar o GP do Canadá de 91, deixando o carro morrer, dando de presente para Piquet, sua última vitória na categoria.

Como não ser fã deste piloto?

Fonte de todas as fotos: Reprodução de internet.

A Petrobras expande seu papel na F1(2)

Este escriba já havia digitado em agosto algumas linhas sobre o assunto (ver o link aqui do texto republicado). Mas o envolvimento da Petrobras na Fórmula 1 voltou a ser discutido ontem, com a publicação dos diversos veículos da contratação do Sergio Sette Camara, atualmente na F2, para assumir o posto de terceiro piloto da McLaren no próximo ano.

Tal assunto vinha sendo maquinado a algum tempo. Quando do primeiro texto, as conversas vinham sendo desenvolvidas neste sentido e a estatal brasileira, por conta do seu acordo com a equipe de Woking, fez um lobby em prol do jovem mineiro. Sette Camara havia sido apoiado pela empresa em 2016 em sua campanha na F3 e desde meados deste ano carregava a marca da Lubrax (Lubrificantes) em seu macacão e no capacete.

A situação foi concluída quando da vinda do CEO da McLaren, Jonathan Neale, ao Brasil. Oficialmente, Neale veio participar da Rio Oil & Gas no mês passado como convidado da Petrobras e um carro da escuderia foi colocado para demonstração no stand da petroleira no evento e em algumas instalações da empresa posteriormente.

Sette Camara deverá tomar parte na McLaren nos treinos de Abu Dhabi após a última etapa da temporada deste ano. A sua situação na F2 permite que ele possa participar de testes e treinos, completando o mínimo de 300 km exigidos pela FIA para a superlicença. Mas ainda faltariam pontos para atingir o mínimo (40). Deve ser certo que o mineiro participará do primeiro treino livre no Brasil. Outras saídas serão definidas.

Além disso, Sette Camara deverá fazer mais uma temporada na F2, contando com um apoio maior da Petrobras, aumentando o total levantado pelos pacote de patrocinadores atuais. Alias, diz-se que a estatal deve estruturar um programa de apoio para jovens pilotos, tal qual já fez anteriormente. Um dos nomes cogitados para tal é o de Felipe Drugovitch, campeão da EuroFórmula3 este ano.

Na esteira da vinda de Jonathan Neale, foi confirmado o fornecimento de combustíveis e lubrificantes à McLaren a partir do próximo ano.Este ano, a equipe de Woking começou a usar em algumas provas os lubrificantes nacionais e a gasolina já vinha sendo testada, recebendo o aval da Renault há pouco tempo. O contrato já previa tal investimento e se discute a aparição de maior presença do nome da Petrobras na equipe.

E como dito anteriormente, as negociações com a Renault prosseguem. O chefão da Renault Sport esteve no Brasil e existe sim a possibilidade da petroleira brasileira se tornar fornecedora do time anglo-francês. Os resultados com a gasolina impressionaram os franceses e há o interesse de deixar somente um único responsável (hoje, a British Petroleum, através da Castrol, fornece para a matriz). As conversas são bem interessantes. Mas o que pode atrapalhar um possível acordo é a questão da eleição presidencial brasileira.

Os planos da Petrobras serão anunciados no GP do Brasil. É certa a confirmação de Sergio Sette Câmara e o fornecimento de combustível à McLaren. O patrocínio a pilotos e o anúncio da Renault podem acontecer também, mas a probabilidade maior é que ocorra no próximo ano, já com a nova diretoria instalada na Avenida Chile.

Muitos cobravam uma participação mais incisiva da Petrobras no automobilismo. Este ano, a empresa renovou acordo com a Stock Car por mais três temporada e fechou com a Copa Truck, além de manter a Seletiva de Kart. Poderia estar fazendo mais? Sim, condições existem. Mas existe um trabalho grande a se fazer a diversos envolvidos no processo (federações, organizadores) para que não só a Petrobras mas outros apoiadores possam vir a fazer florescer um automobilismo nacional de relevância, como já o foi.

A Petrobras expande seu papel na F1

Muita gente questionou o retorno da Petrobras à Formula 1 este ano. Como uma empresa enterrada em tantos problemas pode se dar ao luxo de gastar dinheiro com isso? Por que não pegar o valor do contrato (estimado em 8 milhões de euros) e investir para a melhoria do automobilismo nacional? Estas e várias outras perguntas surgiram quando foi anunciado o acordo da petroleira com a McLaren no início deste ano.

Cabe lembrar que esta é a terceira passagem da empresa pela categoria. A primeira teve início em 99, quando fechou acordo com a Williams. O objetivo na época não era somente despejar dinheiro na equipe, mas desenvolver tecnologia para seus produtos. Em pouco tempo, a gasolina desenvolvida pela Petrobras chegou aos padrões das demais e inclusive os superou posteriormente.

Um dos fatores que levaram a este resultado é justamente a qualidade do nosso petróleo. Após várias pesquisas feitas no Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (CENPES-RJ), a mistura obtida dos diversos tipos de óleo retirados tanto de campos terrestres (Amazônia) como de águas profundas (Bacia de Campos) permitiam resultados tão bons que davam ao luxo de fazer gasolinas com composições exclusivas para cada pista.

Este resultado chamou a atenção das demais equipes, que cortejaram bastante a Petrobras. Mas a questão não se materializava por conta do dinheiro: os brasileiros queriam gastar mais em combustíveis e lubrificantes e nem tanto em patrocínio.

Após um breve relacionamento com a Jordan em 2001, a petroleira permaneceu com a Williams até 2008. Este casamento, além de vitórias, permitiu o desenvolvimento de produtos como a gasolina Podium (com maior octanagem) e novos tipos de lubrificantes. Apesar de muitos pedidos e consultas, a empresa naquele momento entendeu que o ciclo havia sido completado.

Após seis anos, Williams e Petrobras voltaram a se juntar, coincidindo com a chegada de Felipe Massa e Felipe Nasr na equipe. O figurino seria o mesmo anterior: desenvolvimento de tecnologia para combustíveis e lubrificantes. E uma outra parte em patrocínio, que ajudou a bancar Felipe Massa.

Este retorno acabou não sendo dos mais produtivos dentro da pista: em 3 temporadas, a equipe forneceu somente os lubrificantes para motor e câmbio, enquanto o combustível não foi aprovado pela Mercedes (por conta disso, teve que usar a gasolina da Petronas). Mas o conhecimento acumulado permitiu o desenvolvimento da Grid e da nova família de lubrificantes Lubrax.

Em 2017, a Petrobras foi novamente procurada por algumas equipes. E iniciou conversas com a McLaren e a Renault. Para a estatal, a Fórmula 1 também seria uma forma de servir como vitrine para a sociedade de que tinha capacidade não só de extrair petróleo em condições especiais, mas de desenvolver produtos de alta tecnologia em uma das maneiras mais extremas: a competição.

Várias visitas foram feitas ao CENPES no Rio de Janeiro e muitas amostras de combustíveis e lubrificantes foram enviadas para a Inglaterra e a França. E os resultados animaram a todos, não somente à McLaren mas a própria Renault. Mas os franceses estavam amarrados ao contrato com a Britsh Petroleum (Castrol).

O acordo com a McLaren foi fechado e neste ano os carros laranja estão utilizando somente os lubrificantes. Mas o trabalho com os combustíveis vendo sendo conduzido com bastante zelo no Brasil e com a equipe avançada na Inglaterra. E neste momento, a Renault vem conduzindo testes em seus dinamômetros com uma nova evolução de gasolina entregue pelos brasileiros para homologação para uso em 2019. E reporta-se que os resultados são animadores.

A coisa boa é que as conversas voltaram a se aquecer para que a Petrobras fosse fornecedora da equipe de fábrica. A grande questão que trata é o dinheiro envolvido na questão: a estatal continua com a política de ter maior interesse no desenvolvimento e fornecimento de produtos e não ter tanto dinheiro envolvido com patrocínio. Estima-se que a BP despeje um valor de 15 a 20 milhões de dólares na Renault por temporada.

As conversas continuam e tudo indica que deveremos ter uma presença maior brasileira na Fórmula 1. Pelo menos no tanque. No volante, é uma outra história que nem muita gasolina pode dar jeito...

(Coluna originalmente publicada em cockpítf1.com em 31/08/2018)

171 francês

Dizem alguns gaiatos que o primeiro esperto da história foi Deus, que trabalhou por seis dias e descansou no sétimo. E ao longo dos tempos podemos ver que, independentemente de cor, credo ou local, sempre tem alguém tirando alguma vantagem.

E não é diferente na F1. A categoria é pródiga em histórias de golpes e enganadores. E a que vamos abordar agora aconteceu em meados de 85, envolvendo uma grande montadora, um astuto chefe de equipe e um funcionário maroto...

Em meados da década de 1980, os motores turbo tomaram conta da F1. Quem quisesse ser competitivo, tinha que arrumar um para chamar de seu. O único que insistiu em usar os aspirados foi Ken Tyrrell. Sem tantos recursos, o inglês se virava para manter o Ford Cosworth V8 em condições mínimas de disputa. Mesmo assim, ainda conseguiu uma vitória em 1983 com Michele Alboreto em Detroit.

Alboreto e a chegada em Detroit 1983

Mas em 1984, não houve jeito. A Tyrrell foi acusada de usar lastros e água com aditivos para andar mais. Após uma grande disputa jurídica, a equipe foi excluída do campeonato e teve o segundo lugar em Detroit obtido por Martin Brundle descartado.

Brundle e Bellof - Detroit 1984

Após todo o processo de apaziguamento, o time foi aceito para a temporada de 1985. E Ken Tyrrell se viu tendo que buscar um motor turbo. A Ford foi consultada inicialmente, mas o sinal verde da diretoria foi dado em 84 e uma versão definitiva só ficaria pronta em meados de 85. A Hart, salvação das equipes pequenas, não tinha como atender mais um time...BMW, era muito caro..

Uma opção a ser explorada era a Renault. Após mais de 8 anos da recusa em desenvolver o V6 turbo francês, a Tyrrell captulava. Com a ajuda do seu amigo François Guiter, arquiteto do envolvimento da ELF em automobilismo, iniciou as conversações com a gigante francesa.

A partir daí, aparece uma figura determinante na história : Gerard Toth. Toth era da área da qualidade da Renault e foi nomeado naquele ano como chefe do programa de Fórmula 1 da montadora, no lugar de Gerard Larrousse. Até aí, nada demais. Só que sua experiência de automobilismo era zero e ele não era um agregador, por assim dizer.

Warwick, Toth e Tambay em algum momento de 1985...

As negociações se iniciaram. E os jornalistas ingleses acharam muito estranho quando viram o velho Ken no mesmo vôo que eles indo para Paris, por conta da apresentação da equipe francesa para aquele ano. Quando perguntado o que iria fazer, o “lenhador” falou que era “turismo”...e o jogo seguiu...

Mas o acordo foi fechado. A equipe concluiu um acordo para duas temporadas de fornecimento e usaria uma especificação abaixo das equipes principais. A manutenção seria feita pela subsidiária Mecachrome e seriam pagos cerca de US$2,5 milhões por ano.

Àquela altura, a temporada já estava para começar e a Tyrrell não teria como usar o Renault turbo desde o início. A equipe já vinha trabalhando no 014, que nada mais era do que o 012 de 1984 com adaptações para os motores franceses. Desta forma, foram mais uma vez com o 012 montados com os Ford Cosworth aspirados. Mesmo com um déficit de 150 cavalos, ainda conseguiram um 6º lugar com Bellof no aguaceiro de Portugal e um 4º em Detroit.

Bellof, Ken Tyrrell e Brundle - San Marino 1985.

Com o acordo fechado, o contrato foi assinado e os desenhos foram montados para a Inglaterra para acertar o novo carro. E como de praxe, foi acordado que o valor que a Tyrrell pagaria seria transferido para uma conta a ser indicada. E uma vez o depósito executado, os motores seriam fornecidos. A expectativa é que o carro teria condições de estrear no GP da França, em julho.

A conta foi informada, o dinheiro transferido e tudo ok. Agora era uma questão de tempo para o recebimento dos motores. Mas....

Duas semanas depois, a Tyrrell era cobrada pela Renault do depósito acordado. Sem ele, não haveria liberação dos motores. O velho Ken ficou surpreso, pois já havia feito a transferência. Ao verificar todos os dados, descobriu-se que a conta informada para a transferência era de...Gerard Toth!

O pandemônio se instalou. Tyrrell cobrou a Renault o cumprimento do acordo e a montadora queria o dinheiro. Foi necessário que o velho amigo Guiter, que retornaria o fornecimento da ELF à equipe inglesa, interviesse para que o contrato fosse cumprido.

No final, a Tyrrell usou os motores Renault a partir do GP da França e Toth foi “afastado” da equipe no final do ano, sendo posteriormente acusado de apropriação indébita e sido preso. Depois disso, nunca mais se falou nele.

Brundle estreando o 014 na França

Não foi o primeiro golpe e nem o último da categoria. Mas todos se espantaram como o “velho” Ken, tido como astuto, acabou caindo nessa e quase representou o fim da sua equipe. Mas desta vez, a sorte estava com ele...

McLaren adota o Laranja do passado para a temporada 2018!

Na manhã dessa sexta-feira (22/02), a McLaren apresentou o MCL33, a 'Laranja Mecânica', como nos primórdios da escuderia, “Inspirada pela nossa história, guiada pelo nosso futuro. Senhoras e senhores, o McLaren MCL33”, escreveu a equipe nas redes sociais ao apresentar o tão aguardado novo carro.

O modelo que tem o laranja preponderante, mas chamam a atenção também os detalhes em azul. Parceira confirmada nesta semana, a Petrobras/Lubrax também possui lugar de destaque no carro. A inspiração está na história, seguindo o traço daquele primeiro layout com o qual a McLaren competiu na F1, cinco décadas atrás.

O diretor-executivo do time inglês, Zak Brown, destacou os motivos históricos das cores e a busca por uma nova vida agora que os motores da Renault são os responsáveis por empurrar o chassi.

“A equipe McLaren foi criada por um bravo pioneiro, que teve a bravura no seu cerne desde o começo. Seja com bravos pilotos, bravos líderes ou um bravo destino, essa equipe sempre lutou. E definitivamente vemos 2018 como o ano em que a McLaren vai se aproximar da ponta, lutando com equipes e pilotos enquanto melhoramos nossas forças. Temos uma equipe excelente, um novo parceiro de motores na Renault e um rol de novos e fantásticos parceiros: Argain, CNBC, Dell, Kimoa e Petrobras, que chegaram à família McLaren”, disse.

“Nosso retorno ao laranja papaia para este ano não foi simplesmente uma decisão emocional. Isso demonstra que nós ouvimos nossos fãs, criando engajamento com eles e com a comunidade da F1 como um todo. Queremos que a McLaren ganhe respeito dentro e fora da pista, e esse parece um bom ponto de partida. Queremos mostrar a todos o que faz esta equipe ser especial, seja por nossos fãs ou nossos parceiros. Há espaço para mais em nossa jornada”, afirmou.

"Uma evolução lógica em relação ao carro da temporada passada. Com mais um ano de experiência, pudemos firmar algumas convicções", falou o diretor-técnico Tim Goss. A afirmação de Goss põe o MCL33 como um desenvolvimento em termos conceituais, diferente da forma que a mais bem sucedida Mercedes preferiu abordar 2018, com um conceito que classificaram como novo.

Agora utilizando o motor Renault, a equipe tem muita expectativa, e acredita que poderia ter alcançado o top-4 do Mundial de Construtores no ano passado, se já tivesse os motores da marca francesa. O momento é de pressão não apenas por ser uma grande equipe com resultados ruins há muito tempo, mas também por não ter mais um bode expiatório para chamar de seu.

O diretor de corridas da equipe, Éric Boullier, exaltou o desenvolvimento do chassi feito pela McLaren para exaltar a capacidade de crescimento uma vez que vá à pista com motores melhores.

“Acho que toda a equipe se sente orgulhosa por este carro. Os departamentos de design, engenharia e aerodinâmica fizeram um trabalho incrível para entregar um carro novo com uma nova unidade de potência em um tempo muito apertado. Nós nunca buscamos o caminho fácil ou atalhos para encurtar um processo ou uma solução, e o resultado é um carro que é limpo e bem-nascido. Dito isso, não temos ilusões de que vai ser difícil estilhaçar a hegemonia à frente, e que o meio [do grid] vai ser cheio de equipes bem sólidas”, afirmou o francês, engenheiro aeroespacial de formação.

"Nós somos humildes quanto ao desafio pela frente, mas nos sentimos bem preparados, temos um pacote sólido em que podemos nos erguer e explorar as evoluções na temporada. E temos dois excelentes pilotos que vão fazer a diferença nas corridas. Na McLaren, todos nós somos competidores, pura e simplesmente. Vamos trabalhar e acelerar mais do que nunca”, acrescentou.

E Peter Prodromou, diretor de aerodinâmica, contou que mesmo sem entrar na pista de forma competitiva a McLaren espera enviar um pacote de atualizações já na abertura da temporada, no GP da Austrália.

“Tentamos desenvolver o carro da mesma forma que fizemos nos últimos três anos. Desenvolvemos em busca de evolução”, comentou em entrevista para o site norte-americano 'Motorsport.com'. “Passamos os últimos dois ou três meses focados em uma atualização para a primeira corrida. Esse é o nosso maior foco, desenvolver uma atualização mecânica e aerodinâmica para ficar na melhor condição possível em Melbourne”, seguiu. “Espero que a gente tenha dado alguns passos adiante. Na sequência, vamos fazer algo mais substancial para Melbourne”, continuou.

Fonte: http://www.grandepremio.com.br

Renault apresenta seu carro para temoprada 2018 da Fórmula 1.

A equipe Renault busca um ambicioso projeto de crescimento na Fórmula 1, e para tanto apresentou o R.S.18,  mantendo a pintura em amarelo e preto e com a já esperada presença do Halo e ausência da barbatana de tubarão.

O Amarelo e preto ainda são as cores principais, mas o tom escuro virou protagonista. O tom mais claro, por sua vez, é visto principalmente no bico e em detalhes na traseira. Em termos de desenho do carro, pouco mudou: salvo aquilo que precisou mudar por causa do regulamento, a equipe manteve o carro sem grandes revoluções.

A expectativa é de que a evolução leve a Renault ao top-5 no Mundial de Construtores. Este já era o objetivo em 2017, quando a equipe acabou em sexto, consequência de uma temporada inconstante e cheia de problemas mecânicos. 

Diretor-geral da Renault, Cyril Abiteboul deixou claro que a meta é mesmo essa, a de seguir em evolução para de fato em breve voltar a figurar entre as ponteiras do grid, como aconteceu na década passada. “O ano passado foi bem-sucedido em muitas formas. Foi o segundo ano da nossa reconstrução e um passo adiante dos nossos objetivos e planos de longo prazo”.

“2016 foi sobre recrutar pessoal, investir, trazer novos patrocinadores, novos talentos e construir nossa marca. Foi uma evolução quantificada no nosso objetivo de desafiar as equipes de ponta. Nosso objetivo principal para 2018 é continuar mostrando evolução por meio dos resultados. Queremos conseguir mostrar nossa evolução em cada aspecto: unidade de potência, chassi, operações, pilotos”, declarou o engenheiro francês.

“Tudo deve melhorar e nós devemos continuar crescendo. Queremos demonstrar isso de diferentes formas. Desde as equipes com as quais nós corremos contra, a diferença para as líderes, incluindo nossos fãs e o respeito que nossa equipe vai inspirar na nossa forma como nos comportamos dentro e fora da pista”, complementou.

Depois de se firmar como potência entre as equipes médias, o passo seguinte naturalmente é brigar por vitórias e títulos.

A dupla de pilotos que terminou 2017 é a mesma que inicia 2018. Nico Hülkenberg, comprometido com o projeto de longo prazo, nem cogitou sair. Carlos Sainz Jr., contratado às pressas para substituir Jolyon Palmer no fim do ano, também segue. A dupla ainda não conseguiu resultados de expressão na F1, mas se caracterizou por fazer o possível com carros do pelotão intermediário.

Os primeiros passos da temporada 2018 da F1 vão ser dados em 26 de fevereiro, com o começo dos testes de pré-temporada em Barcelona. O primeiro GP fica para 25 de março, quando os carros começam a competir na Austrália.

Fonte: http://www.grandepremio.com.br