Lamborghini : O primeiro touro na Formula 1 (Parte III)

Para que não pensava que teria continuação...eis a terceira parte do texto sobre a Lamborghini na F1!

Como dito antes, a marca italiana fechou um acordo de fornecimento exclusivo com a Larrousse/Camels para a temporada de 1989. Os franceses foram os únicos que aceitaram pagar os US$ 2 milhões/ano pedidos, embora houvesse uma cláusula que permitia à Lamborghini vir a fechar negócio com algum time italiano.

O trabalho de desenvolvimento foi feito ao longo de 1988, com o primeiro exemplar do 3512 (nome oficial do motor. 35 vem da capacidade cúbica, 3,5 litros e o 12 vem do número de cilindros) rodando em setembro. Os trabalhos de pista começaram após o fim da temporada, com a Larrousse usando um LC88 devidamente adaptado. Como o carro foi desenhado para usar um Ford Cosworth V8, foi como alguém com um pé 42 calçar um sapato 39...

Enquanto isso, os franceses expandiam seu gabinete técnico, trazendo nomes como Michel Tetú (ex-Renault e Ligier) e Gerard Ducarrouge (expulso da Lotus) para preparar o LC89 (mais uma vez comissionado pela Lola na Inglaterra). A intenção era fazer o trabalho de desenvolvimento inicial com o carro de 88 e estrear o novo no início da temporada.

Para ajudar o desenvolvimento do motor, veio a ideia: já que temos vários técnicos especialistas aqui, por que não fazer um carro próprio? Não esqueçam que vários integrantes eram originários da Alfa e Ferrari, principalmente Mauro Forghieri, a cabeça pensante por trás de tudo.

E já não bastando o trabalho no desenvolvimento do motor, o time começou a “brincar” com o projeto de um carro de F1. Mas o presidente da empresa, Emile Novaro, embora visse com bons olhos a iniciativa, não autorizou que o projeto continuasse naquele momento. O orçamento era voltado para o motor. Mas o desenvolvimento de uma caixa de câmbio foi iniciado para ser fornecido conjuntamente.

Já na pista...o motor mostrava falta de confiabilidade e potência, além de um consumo elevado de óleo e uma eletrônica problemática. A estimativa inicial era que o motor gerasse cerca de 650 cavalos, mais ficou um pouco abaixo de 600, equivalente aos Cosworth e Judd V8 do resto do grid.

Apesar disso, a expectativa era positiva. Forghieri dizia que entregaria um bom motor e que pensava em vitórias em alguns anos. A Larrousse também tinha boas expectativas por conta do aumento do investimento por parte de Didier Camels...

1989, a corrida efetivamente começa

Em 89, o foco da pre-temporada era melhorar o motor. O LC89 estava quase pronto, mas optou-se por levar o LC88 “mula” para o Brasil e estrear o carro novo em San Marino, segunda etapa do ano e praticamente um mês depois. Os testes de Jacarepaguá não haviam sido muito conclusivos e os carros ficaram mais tempo no box do que na pista.

Três semanas antes da temporada começar, Didier Camels foi preso por assassinar sua esposa por conta de um caso de traição. Gerard Larrousse teve que assumir a equipe na totalidade e iniciar os preparativos para o GP do Brasil. Alliot ficou com o último lugar do grid e Dalmas ficou de fora, um décimo atrás de seu companheiro de equipe. O objetivo era chegar ao fim e assim foi feito, com Alliot chegando em 12º (e último) lugar, 6 voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

De volta à Europa, o trabalho era finalizar o LC89. Algum trabalho de pista foi feito e foi visto que havia potencial. E no fim de semana de San Marino, o carro foi oficialmente apresentado. Uma nova proposta era apresentada: ao invés de um carro curto e bojudo como nos anos anteriores, o LC89 era mais longo, fino e esguio. Além de ser feito sob medida para receber o Lamborghini V12 e uma caixa de 6 velocidades.

Apresentação do Larrousse LC89 em Imola

Mas a primeira impressão não foi das melhores: Dalmas não saiu do grid para alinhar e Alliot deu somente uma volta antes de abandonar...por falha no motor.

A partir de então, um trabalho febril foi feito, dentro do parco orçamento da equipe (o principal aporte financeiro vinha de Camels). O objetivo era tentar melhorar, pois havia o fantasma da pré-qualificação rondando a partir do GP da Alemanha...

Aos poucos, o carro foi melhorando. E a Lamborghini também ia trazendo pequenos melhoramentos na dirigibilidade (se reclamava que a curva de potência era muito ruim, com o motor respondendo muito mal em baixas rotações). Na sequência, Alliot se classificou na primeira parte do grid, culminando com um 10º lugar no Canadá e um 7º lugar no GP caseiro em Paul Ricard.

Na França, veio um pacotão: atualizações aerodinâmicas, uma nova versão do motor e Eric Bernard no lugar de Yannick Dalmas, que emendou 4 não qualificações em sequência. Alliot se classificou bem e andou entre os 6 primeiros até a 30ª volta, quando o Lamborghini abriu o bico mais uma vez...

Na Inglaterra, Alliot e Bernard ficaram 11º e 13º no grid. Era a última chance de conseguir pontuar para fugir do “rebaixamento” para a pré-qualificação de 6ª de manhã. Alliot conseguiu andar entre os 8º primeiros (chegando a ficar em 6º por três voltas), mas o motor expirou à 38ª volta. Para se ter ideia, o francês estava à frente de Martini e Perez-Sala da Minardi, que chegaram em 5º e 6º e justamente “roubaram” a permanência nos treinos oficiais....

A partir da Alemanha, a Larrousse foi para a pré e mais uma troca: sai Bernard e entra Alboreto, que havia sido substituído por Alesi na Tyrrell. Mas a equipe foi mostrando que havia potencial: Alliot conseguia mais um 7º lugar em Monza, graças a mais uma atualização trazida pela Lamborghini, com mais cavalos e mudando a eletrônica. Mas a corrida não durou uma volta...

O novo motor trouxe um folego diferente: Portugal marcou a primeira vez que os dois carros chegavam ao final. E no lugar onde parecia improvável, o primeiro ponto veio: Em Jerez, Alliot conseguiu um 5º lugar no grid e levou o carro até o fim, obtendo um 6º lugar.

Alboreto e Alliot nos treinos de Jerez

Àquela altura, o motor Lamborghini tinha emagrecido 10kg e debitava cerca de 635cv, ligeiramente acima dos Judd e Cosworth. O potencial foi observado pelo “Circo” e após muitas negociações, os italianos manteriam a parceria com a Larrousse por mais um ano e teriam a companhia da tradicional Lotus, que teve os 5 milhões de dólares (valor mais do que duplicou em um ano!) bancados pela tabaqueira Camel, em uma tentativa de voltar para o grupo da frente.

O Carro Próprio

Em paralelo, Forghieri, Mario Tolentino e Luigi Marmiliori continuaram trabalhando ao longo do ano no projeto do carro próprio. O desenvolvimento do motor e câmbio, combinado com o acompanhamento da temporada, deram muitas ideias para o grupo. A Chrysler nem queria ouvir isso, pois o objetivo principal era viabilizar a fábrica.

Entusiasta de corridas, Emile Novaro, presidente da empresa, após muito pensar, achou uma solução salomônica: vamos desenvolver um carro próprio sim. Mas ele só corre se alguém se interessar em tocar a operação e bancar o orçamento. E liberou um orçamento de US$ 1,5 milhões para iniciar a construção de um chassi “em casa”.

A notícia correu no paddock e, dentre vários interessados, um nome chamou a atenção: o mexicano Fernando González Luna. A intenção era que o empresário, que vinha investindo na F3 local, montasse uma equipe, a GLAS (Gonzalez Luna Associates) F1 para entrar na categoria em 1991, com o apoio do italiano Leopoldo Canettoli.  

Um acordo foi assinado e previa que a Lamborghini Engineering seria a responsável pela construção e desenvolvimento do carro, com fornecimento de motor. A GLAS F1 seria a responsável por botar o carro na pista. Um acordo semelhante que tinha a Larrousse com a Lola e a Scuderia Itália com a Dallara.

Parecia que a Lamborghini estava realmente no caminho de se igualar à sua vizinha Ferrari. Mas nem tudo são flores...e ficará para a 4ª parte desta sequência...