F1 - CARROS QUE AMAMOS : TYRRELL 020

Para quem pensava que nao teria mais...ledo engano! Vamos a mais um capítulo da série "F1 que amamos". Desta vez, um carro que tinha tudo para dar certo e sucumbiu...com vocês, o Tyrrell 020, de 1991!

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LICENÇA POÉTICA: A discreta (e inoperante) elegância do Tyrrell-Honda 020
por Andre Luiz Bonomini

No grid de 1991, a F1 contava com um bólido britânico de linhas elegantes, uma equipe tradicional conduzida por um famoso chefe de equipe inglês orgulhoso de suas conquistas na pista e que depositava suas esperanças nos motores fabricados pela vitoriosa Honda para ver vitórias como sempre fazia.

Sim, a McLaren podia se enquadrar perfeitamente neste primeiro parágrafo, mas o negócio aqui é mais humilde, mesmo sem perder a fleuma de um carro de corridas feito na Grã-Bretanha. Naquele 1991, a sempre tradicional Tyrrell experimentava um breve renascimento, fruto do talento de Jean Alesi e do ousado modelo 019, obra de Jean-Claude Migeot e Harvey Postlewhaite, que trouxe a F1 o conceito do bico elevado que veríamos nos anos seguintes.

É claro, não foi uma temporada de campeão. Mas a Tyrrell conseguiu dois pódios e alguns pontos, excluindo-se desta ciranda a salada mental em que Alesi se enfiara por conta de conversações entre Ferrari e Williams para a temporada seguinte. No entanto, 1991 batia na porta, e o time de Ockham parecia estar empolgado com o que vinha no horizonte.

Mesmo sem Alesi, tio Ken celebrava um contrato de fornecimento com a Honda para ter consigo os motores V10 usados até a temporada anterior, já de fiabilidade reconhecida e que prometiam muito ao serem combinados com o novo carro que estava saindo do forno e que, depois deste nariz-de-cera de três parágrafos, será o tema de nosso segundo especial: o elegante 020, obra de George Ryton e Harvey Postlethwaite que tinha uma missão modesta mas necessária: manter-se como a quinta força do mundial.

O 020 é, teoricamente, uma continuação da ideia trazia ao time por Migeot e que entrava no radar de cópia das equipes nos anos seguintes: uma forma de criar um túnel entre a frente e a traseira e diminuir o arrasto na parte frontal. Apesar de soar ousado e curioso, o "bigode" do 019 era um adendo de beleza a pintura azul-e-branca herdado da tentativa malfadada em conseguir uma grana da Rothmans para aquela temporada e, de fato, funcionava combinado com o talento de Alesi e os pneus Pirelli.

Esta poderia ter sido a Tyrrell de 90...(fonte:projetomotor.com.br)

É nessa ideia de combinação que o 020 se apoiava. No entanto, Postlethwaite não contaria com a companhia de Migeot para 1991 (voltou para a Ferrari) e teria Ryton ao seu lado para buscar um aperfeiçoamento das melhores qualidades daquele chassi. Evidente que a chegada do motor japonês exigia algumas alterações na parte aerodinâmica como um todo. Um engenho maior e mais pesado que alterava todo o projeto em si, pedindo uma traseira mais alta e maior e um novo desenho do aerofólio dianteiro.

Em suma, o projeto mais retilíneo de Migeot ganhou uma suave ondulada nas mãos de Ryton, além de um perfil mais afunilado e fino do bico em comparação com 1990. O que parecia o ponto errático da elegância em si foi bem o contrário, e a pintura em branco-e-azul nos primeiros testes ainda o deixava belo e vistoso como fora no ano anterior.

Isto até o setor comercial da Tyrrell começar a trabalhar muito bem para tanto, e o que tinha espaços em branco demais logo estava forrado de patrocinadores, e um deles deu o toque que faltava para a beleza completa desta obra de Ockham: a multinacional de eletrodomésticos Braun, que praticamente fechou como master do time e colocou um preto muito bem vindo na combinação com o branco, que voltava ao time depois de 1988, acrecido ainda de um friso vermelho como detalhe.

(fonte:F1reddit)

Tudo estava pronto e perfeito. Um bólido refinado, com cara de brigador e os pneus Pirelli que, em tese, deveriam continuar sendo um diferencial para a equipe do lenhador. Faltava apenas uma dupla de pilotos, e de fato ela continuou "faltando" o ano inteiro.

Sem Alesi, tio Ken recorreu ao talento emergente de Stefano Modena, vindo da Brabham. O italiano tinha pinta de promissor, mas era um sujeito difícil para trabalhar em equipe: fechado, introspectivo e que mal domava o inglês. Ainda assim, prestativo e eficiente, algo que o bom soldado Satoru Nakajima não possuía por completo, sendo exatamente o oposto de Stefano: muito risonho e simpático.

Não que personalidade acrescentasse algo ao desempenho da equipe, até porque a pressão era grande com um conjunto desses. Tinha os mais afoitos que diziam que a Tyrrell estava voltando aos dias de gloria, mas não era tanto assim e nem o foi.

Apesar de belo, o 020 foi o começo do revés que o time de Tio Ken começaria a viver nos anos seguintes. O conjunto aparentemente forte até rendeu frutos louváveis durante o ano: o segundo lugar no Canadá e o segundo lugar no grid em Mônaco, isto somados ainda mais um quarto lugar nos EUA e um sexto no Japão. Todos estes resultados ditos foram conquistados pelo eficiente Modena. Já Nakajima, pra não dizer que passou totalmente em branco, bisou um quinto lugar em Phoenix e só, em um ano marcado por rodadas e quebras.

Modena em Monaco: um segundo lugar no grid. (Fonte: F1 in 90's - twitter)

Alias, quebras é que foram a constante do 020. Era duro observar um carro tão bonito parando ou se arrastando tantas vezes. A transmissão foi uma das grandes pedras no sapato de Ken, tirando o bólido da briga em momentos que poderiam gerar pontos ou até mesmo pódios, como em Imola, onde Modena chegou a estar em terceiro até a transmissão pedir arrego. Fora isto, e mesmo com a fama de fiável, o motor Honda não entregava potência condizente e não casava bem com o novo chassi que também sofria com o desempenho inconsistente das borrachas da Pirelli.

Honda V10: pronetia, mas...(fonte: F1 in 90's -twitter)

Pra piorar o quadro, Postlethwaite deixou o time na metade do ano seduzido por um convite da Mercedes. Além do mais, os cheques da Braun nao tinham fundos...O jeito foi tentar, com o que se podia ter em mãos de atualizações possíveis, manter a posição de quinta força. No entanto, a segunda metade de 1991 foi um desastre, com o melhor resultado sendo o sexto lugar de Modena no Japão. Fora isto, uma coleção de abandonos e nenhum top-10. No final, o sexto lugar no mundial de construtores poderia ser um prêmio de consolação se não fosse justo atrás da estreante Jordan, já uma quinta força em potencial no circo.

Era um quadro pesado para um time tradicional e que apostava suas fichas num projeto que talvez tivesse futuro com uma melhor direção de seus destinos. O 020 ainda resistiu mais duas temporadas (1992 e o começo de 1993) mas sem repetir os desempenhos e a beleza de 1991. E se os resultados não vieram, ao menos a elegância do carro não morreu em terra, só passou mais despercebida pelas lentes das câmeras de TV, para tristeza de admiradores como eu.

45 ANOS DO INÍCIO DA FITTIPALDI

por Sergio Milani

Hoje é uma dia marcante para o fã brasileiro de F1. Mas por diversos motivos, passa batido do grande público. Extamente hoje, 45 anos atrás, começava oficialmente a aventura da equipe Fittipaldi, ao alinhar o FD-01 na última posição do GP da Argentina, primeira etapa da temporada 1975.

A odisséia começou em 1973, quando Wilsinho Fittipaldi começou a acalentar a idéia de fazer seu próprio carro. Naquele tempo, um F1 nao exigia tanta complicação para ser feito: um Ford Cosworth, uma caixa de cambio Hewland e jogos de pneus GoodYear eram "fáceis" de conseguir. E os Fittipaldi já tinham um historico de construtores: fizeram os vencedores Fitti-Vê, um VW1600 de dois motores e o Fitti-Porsche, só para ficar aqui.

Ricardo Divilla, o fiel técnico que trabalhava com os Fittipaldi ainda no Brasil e eatava os acompanhando na Inglaterra, foi enviado para sondar a capacidade de se fazer um F1. Após alguns meses de pesquisa, o sinal verde foi dado e o projeto começou no fim de 1973, com o fim do contrato de Wilsinho com a Brabham.

Os trabalhos começaram em uma oficina em Interlagos. Alem de Divilla, vieram o mecanicos Yoshiatsu Itoh (ex-mecanico de Emerson na Lotus) e os brasileiros Darci,Joel, Adilson e Geraldo. Odilon Costa Franco Junior se juntou à Divilla e o mexicano Jo Ramirez para comandar os trabalhos.

Ao longo de 1974, o trabalho foi feito com base nos carros do Fittipaldi Show (Tyrrell e March). Para desenvolvimento, o apoio da EMBRAER e do Instituto Tecnico Aeronautico (ITA) foi primordial. E muita coisa local foi sendo aproveitada. Por exemplo, o sistema de direção veio do Chevette...

Os testes foram realizados em Interlagos e no meio do ano, veio o patrocínio da Copersucar, cooperativa paulista de produtores de cana de açúcar. E deu a confiança para o prosseguimento da empreitada.

Fonte: contosdaf1.blogspot.com

A aparencia do FD-01 chamava a atenção: um carro com cintura baixa e radiadores na traseira. E assim foi sendo. Mas com a pintura definitiva, o impacto foi maior em outubro de 1974 na apresentação do carro no Salao Negro do Congresso Nacional, com direito a presença de Emerson Fittipaldi e do Presidente, General Ernesto Geisel.

Fonte: autogaragem.com.br

Varios problemas eram enfrentados, o que era natural em um carro novo. Mas o principal era o do sistema de combustível: o motor falhava nas curvas para a direita e so foi resolvido no último dia, quando Wilsinho andou no traçado inverso e viu que não acontecia. Mas o tempo era curto e o objetivo para a Argentina era classificar o carro.

Os problemas continuaram, mas Wilsinho conseguiu classificar o SEU carro. Em varias entrevistas,  deixou claro que foi um dos melhores momentos de sua vida. Nao importava estar a onze segundos da pole. O principal era largar.

E naquele ensolarado 12 de janeiro de 1975, no Autodromo Municipal de Buenos Aires, começava a odisséia dos irmaos Fittipaldi. O carro se mostrava melhor do que nos treinos e permitiu Wilsinho andar mais próximo do grupo: ganhou a posiçao da BRM de Mike Wilds e foi tentando escalar o pelotão.

Mas à 12a volta, um dos braços da suspensão traseira quebrou e o Copersucar Fittipaldi número 30 foi contra o guard-rail, inclusive com um principio de incêndio...

Fonte: contosdaf1.blogspot.com

A estréia foi curta, mas foi um inicio muito digno. E a aventura brasileira seguiu até 1982, com um desempenho muito satisfatório. Foram 104 GPs e 44 pontos conquistados e muitas histórias para contar. Que um dia seja devidamente valorizada e reproduzida com a importância com que merece.

F1 - CARROS QUE AMAMOS : WILLIAMS FW22

Na sequencia da série "F1 - Carros que amamos", segue o texto do colega Pedro Ivo Faro sobre um de seus carros favoritos: o Williams FW22, de 2000. Aproveitem!

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Licença Poética - Williams FW22, ou “o retorno do sonho em Grove”

por Pedro Ivo Faro

Quando dei a ideia da seção “Licença Poética” aos amigos que colocarão seus textos aqui, uma das premissas mais básicas era de falarmos sobre os carros que muitas vezes não são tão lembrados, mas que nos marcaram. E desde o momento que dei a ideia, tinha um carro em mente para escrever: o Williams FW22, primeiro bólido de F1 com motor BMW desde 1987.

Para aqueles que são menos afeitos a números, códigos, dados e etc., é o carro da Williams de 2000. Até aí, todo mundo vai lembrar que a Williams tinha parceria com a BMW, vai lembrar da dupla Montoya-Ralf Scumacher (que vivia às turras, diga-se), vai lembrar que o engenho germânico era um verdadeiro canhão e que o conjunto técnico geral foi um pesadelo para a Ferrari em 2003... tudo isso a gente lembra. Mas tudo isso também teve um começo, não foi foi? E não, este começo não foi em 2000, talvez meio esquecido pelo grande público, com um jovem Jenson Button no time e um recomeço do caminho das vitórias. Mas vamos voltar ainda mais um pouquinho no tempo, mais precisamente para 1999, e nem para a Fórmula 1, e sim para as charmosas e pomposas 24 Horas de Le Mans, pois foi lá onde a parceria firmada rendeu seu primeiro fruto.

Na corrida daquele ano, a Toyota amargou seu primeiro grande fracasso, e a BMW levantou o caneco com o protótipo V12 LMR. O belo, esguio e veloz bólido germânico pintado todo de branco tinha um propulsor conhecidíssimo dos que amam supercarros: com pequenas mudanças, era o mesmo que estava no cofre do antológico McLaren F1 (que, olha só, ganhou a mesma Le Mans quatro anos antes!). Ou seja, expertise havia, e se o acordo com a Williams para a Fórmula 1 já estava feito, por que não receber uma mãozinha inglesa para triunfar em Sarthe? E foi esse bólido que foi o primeiro marco da parceria Grove-Bavária. O trabalho de chassis e suspensão ficou ao cargo da equipe inglesa, deixando o motor a cargo dos germânicos (algo similar ao que ocorreria por seis temporadas na Fórmula 1). E, vale frisar, o trabalho inverso (ou seja, focado na F1, este com a BMW tocando o desenvolvimento do motor) também seguia em paralelo, a todo vapor.

Num primeiro ano (1998), ainda chamado V12 LM, o desempenho foi mais modesto e, digamos, para aprendizado. Aí, quando veio 1999, surgiu um carro totalmente diferente. Com foco num melhor arrefecimento e baseado numa linha e numa asa traseira muito mais baixas que a dos rivais Porsche 911 GT1 e Toyota GT-ONE, o foco no aproveitamento do fluxo de ar era palavra de ordem. Aí, no desafio máximo em Sarthe, numa combinação de confiabilidade, ritmo equilibrado do trio Joachim Wilkenhock, Pierluigi Martini e Yannick Dalmas e consumo moderado de combustível, o trio que guiou o bólido germânico levantou o troféu e deu à Toyota seu primeiro dissabor em solo francês, ao perder por apenas uma volta em uma corrida de 24 horas.

O resultado da parceria deu muito certo, e, claro, trazia perspectivas alvissareiras para a estreia na F1, em 2000, que teve até piloto brasileiro tendo que passar por aquilo que todo estudante de ensino médio tem enjoo só de ouvir o nome: vestibular.

Voltando aos trilhos

Quando falamos da Williams pós-97, lembramos de uma equipe deveras claudicante, com desempenhos inconstantes, um Jacques Villeneuve bem menos inspirado (e que pularia do barco em 99), um Ralf Schumacher que oscilava entre o combativo e o resignado e um Alessandro Zanardi que, na falta de um termo melhor, foi inoperante. Essa foi a tônica do time de Grove nos certames de 98 e 99. Logo, a parceria com a BMW era a aposta e a chance de dias melhores para a esquadra bretã.

E, com a saída de Zanardi, uma vaga ficou em aberto. Foi quando a Williams promoveu um “vestibular” entre dois pilotos de diferentes nacionalidades, ainda com o modelo de testes. O carro testado já era lindo de se ver (tão bonito que quiçá era ainda mais vistoso que o modelo definitivo), e na tabela de tempos mostrava ser melhor que o anterior, mérito do canhão bávaro que ficava no cofre do motor.

Um dos nomes que pleiteou uma cadeira foi brasileiro: Bruno Junqueira, que vinha de uma temporada mediana na F3000 do ano anterior (uma vitória e uma pole em 10 corridas) disputou a vaga com o jovem Jenson Button, que com 20 anos era então tido como sensação da Inglaterra (terceiro e também piloto-revelação no certame de 1999 da F-3 Inglesa) e maior promessa da terra da Rainha. Além deles, também deu umas voltinhas no carro Jorg Müller (um Gary Paffet que come chucrute, praticamente). Algo interessante, e revelado posteriormente por Patrick Head é que até os 45 do segundo tempo a vaga era de Junqueira, mais familiarizado com a equipe e bem-entrosado com mecânicos e engenheiros graças ao bom feedback que repassava. O jogo virou a favor de Button quando nos testes em Barcelona ele superou o brasileiro. Patriotada inglesa? Azar brasileiro? Injustiça? Nunca saberemos. Fato é que, decidida a dupla de pilotos (que contaria com Ralf Schumacher como primeiro piloto), a parceria BMW-Williams já era uma realidade, e estava pronta para estrear. Junqueira estava lá, mas relegado ao posto de piloto de testes.

E aí, quando o desafiante para a temporada 2000 foi revelado, arrebatou o coração deste humilde escriba daqui, na época com seus doze anos de idade. Saía o livery vermelho e discutível da tabagista Winfield e entrava um esquema de cores para lá de elegante, predominantemente azul e branco, com patrocínios já fora da onda tabagista, que a cada ano era menos tolerada pela FIA. Com apelo high-tech, os patrocinadores máster eram Compaq e Castrol, seguidos pela Allianz, e davam àquele carro um inegável “ar de Brabham”, que praticamente todo e qualquer aficionado por F1 concorda ao falar do carro. Aliás, nem só nós! Se recapitularmos VTs de corridas daquela temporada, vez por outra Galvão Bueno e/ou Reginaldo Leme chamavam o FW22 de Brabham! Mas, apesar da semelhança, nada ligava o time à finada operação de Sir Jack Brabham, o nome oficial mesmo era “BMW Williams F1 Team”.

Entendendo o desafiante

Numa primeira olhada, O FW22 já transmitia uma impressão melhor que o antecessor. Primeiro por possuir um motor oficial (e não de uma fornecedora independente, como Mechacrome ou Supertec), depois que o livery ficou mais elegante e, por fim, o conjunto parecia mais harmonioso e até mesmo “afiado”. De fato, o FW22 era 7 cm mais longo no entre eixos que o antecessor. Além disso, mudanças impostas pela FIA visando maior segurança aos pilotos obrigaram a Williams a fazer alterações no entorno do cockpit, o que obrigou uma mudança nos sidepods do carro. Adicionalmente, as alterações nos sidepods também visavam melhor refrigeração ao engenho, batizado de E41/4. Essas mudanças obrigaram que o carro ganhasse uma “asa suplementar” no topo da entrada de ar superior, além de winglets á frente das rodas traseiras, principalmente em circuitos mais lentos, como na Hungria. Na verdade, segundo Gavin Fisher, designer da equipe naquele ano, a ideia não foi fazer uma revolução nas linhas e na concepção aerodinâmica, e sim uma evolução do que fora feito no FW21, uma vez que determinados desempenhos de 99 mostravam que a equipe tinha um caminho a ser seguido. Mas Fisher também admitiu: “Um novo motor traz novos problemas que requerem novas soluções”. Geoff Willis, aerodinamicista-chefe deixou claro que o reforço foi no desempenho nos circuitos de alta velocidade, ponto fraco do carro do ano anterior. “Fizemos um bom aprimoramento no desempenho geral da aerodinâmica até então e focamos em resolver os problemas característicos do ano passado”, definiu à época.

Com o peso dentro do mínimo de 600 kg (já com piloto incluso), o FW22 media 4,54m, com 3,14m de entre eixos. Era consideravelmente mais longo, por exemplo, que a Ferrari F1-2000, que media 4,39m.

Verbessern

Esta palavra, que significa “aprimorar” em alemão, teve tudo a ver com o propulsor bávaro, bem como com o desempenho da equipe durante a temporada. O E41/4 começou o certame com 750 cv de potência a 17 mil giros. Aquém dos engenhos de Ferrari e McLaren. Além disso, o motor também era maior em dimensões que os rivais.

Mas, seguindo a palavra deste subtítulo, as constantes evoluções recebidas deixaram o decacilíndrico germânico com 810 cv a 17.500 rpm. A nível de comparação, era 40 cv mais forte que o Ferrari Tipo 049, porém também era 17 kg mais pesado (117 kg contra 100 kg do italiano). Ao fim da temporada, foi considerado um compromisso para lá de aceitável entre potência e confiabilidade. A transmissão do FW22 também era uma novidade, sendo a primeira de sete marchas em um Williams, o que ajudaria a administrar o problema de falta de torque em rotações mais baixas.

E o começo da operação em 2000 foi deveras animador. Ralf Schumacher largou num apagado 11º lugar, mas arrancou o primeiro dos três pódios que viram naquele ano, enquanto Button, ao alinhar no grid numa indesejável 21ª posição, se tornou o piloto mais jovem a largar numa corrida de F1 até então (e marcaria seus primeiros pontos no Brasil, corrida seguinte). Obviamente que os primeiros passos da trajetória teriam lá seus percalços. Por exemplo, em San Marino nenhum carro completou, apesar de Ralf ter largado num razoável quinto posto. No entanto, a corrida seguinte, em Silverstone, viria uma redenção das boas: ambos nos pontos, com Ralf em quarto (posição que repetiria na corrida seguinte, na Espanha) e Button em quinto.  

A confiabilidade do E41 ainda tinha lá seus percalços, é verdade: além do duplo abandono em San Marino, a dupla de pilotos ainda teria problemas em Nurburgring (falha elétrica de Button), Estados Unidos (ambos os carros quebraram), Japão (estouro no motor de Ralf) e na Malásia (problema hidráulico de Ralf e problema de motor de Button). Por outro lado, o ano também reservou boas exibições! Além do pódio na estreia na Austrália, Schumaquinho ainda arrancou mais dois terceiros lugares, na Bélgica e na Itália, enquanto Button, apesar de não ter obtido pódios em seu ano de estreia, mostrou serviço terminando nos pontos em seis corridas, com destaque para a boa exibição em Spa-Francochamps, onde finalizou em quinto, e também na Áustria, onde fechou em quarto.

Ao fim da temporada, a Williams ficou em terceiro lugar, com 36 pontos. Distante das protagonistas Ferrari (170) e McLaren (152), é verdade, mas também com uma distância confortável para a Benetton, quarta colocada com 20 pontos. Schumaquinho fechou o campeonato num quinto lugar, com 24 pontos, enquanto Button terminou com 12 tentos. No fim das contas, foi um desempenho deveras digno, e que mostrou que a Williams reencontrara, enfim, o caminho para os bons resultados e – como seria mostrado nas temporadas seguintes – para as vitórias. Tudo isso teve um começo, e, claro, foi com o belo FW22.