Ferrari F93A: O provisório definitivo

Meses atrás, este blog contou a história da Ferrari F92A de 1992 (aqui). Talvez este tenha sido o ponto de inflexão da equipe para onde ela se encontra hoje. Estes dias, alguém publicou uma foto da F93A, carro da Scuderia para 93. Aí surgiu a idéia de continuar a saga ferrarista...

As Origens

Fica mais fácil falar, pois a base está no texto anterior. Mas vamos lá..

Em 1992, a Ferrari iniciou uma grande reestruturação. E para comandar a parte técnica, Luca de Montezemolo e Niki Lauda trouxeram de volta John Barnard. Mais uma vez, a exigência do inglês era montar uma estrutura técnica na Inglaterra para escapar da pressão italiana.

Em paralelo, Harvey Postlewhaite, que estava na casa e não se dava com Barnard, foi deslocado para atividades de pista. Como dois galos não convivem no mesmo galinheiro, novos campos começaram a ser vistos e a Tyrrell apareceu como uma possibilidade....

A Ferrari era uma obra inacabada: tinha que se preocupar em fazer um carro novo, desenvolver o motor que dava mostrar de defasagem e desenvolver a parte eletrônica e a suspensão ativa. Neste ultimo aspecto, os italianos haviam abandonado seus estudos em 1990 e os retomaram a toque de caixa em 92.

Diante da situação, a proposta de Barnard era: fazer um carro provisório para o início do ano e trazer um novo modelo para o meio da temporada. Em paralelo, a área de motores desenvolvia uma nova versão do V12 para o início do ano, com uma revisão junto com o novo modelo. Montezemolo aprovou a idéia e o trabalho começou.

Em pouco mais de 2 meses, George Ryton, que veio da Tyrrell, fez um trabalho de “convencionalizar” o F92A: o fundo duplo foi descartado, as laterais foram substituídas por um perfil mais “normal”. Além disso, o carro contaria com uma versão melhorada do sistema de suspensão ativa usada no Japão e Austrália.

Na semana do Natal de 92, o F93A foi apresentado em Fiorano, confirmando a permanência de Jean Alesi e o retorno de Gerhard Berger. O que causou estranheza aos fãs foi a reintrodução de uma faixa branca no carro, no mesmo estilo do utilizado nos áureos tempos dos anos 70. Montezemolo declarou que a intenção era trazer bons fluidos, mas depois se soube que foi um reforço de caixa da Philip Morris (Marlboro).

Uma enevoada Fiorano para um carro enevoado...

O foco inicial era trabalhar no desenvolvimento da suspensão ativa e iniciar o trabalho no modelo novo que estrearia no meio do ano. Berger e Alesi teriam que se encher de paciência para passar na temporada...

Para Kyalami, Berger foi escolhido para ser o “boi de piranha” e usar a suspensão ativa. Alesi usou um modelo híbrido. Nos treinos, o francês conseguiu uma boa 5ª posição, mas a mais de 2,5 segundos de Alain Prost, o pole position. Berger ficou em 15º, sofrendo com problemas de software e fugas hidráulicas. Mesmo assim, quem se deu bem foi o austríaco, que trouxe na mão e mesmo com o motor quebrado, se classificou em 6º.

No Brasil, a Ferrari chamou a atenção pelos acidentes de Berger nos treinos e na largada com Andretti. Alesi fez uma corrida discreta e chegou em 9º. Mas a situação mudava do lado de fora...

Do lado técnico, Postlewhaite vai definitivamente para a Tyrrell e Gustav Brunner veio da Minardi, começando a trabalhar em uma revisão do carro, já que Barnard estava até o pescoço com o carro novo. Além disso, havia a incerteza em relação aos novos regulamentos para 1994 e a continuidade da eletrônica e suspensões ativas.

Do lado de gestão, começava um namoro com Jean Todt. Então responsável pelo Departamento de Competições da Peugeot, o francês havia perdido uma queda-de-braço com a diretoria da montadora em relação ao projeto de uma equipe de F1.

Enquanto isso, a equipe pelejava mas sobrevivia: Berger conseguia um 6º lugar na Espanha e um 4º lugar no Canadá. Já Alesi obtinha um improvável 3º lugar em Mônaco. Pequenas atualizações eram feitas, mas o peso da falta de um trabalho mais acurado, pagava seu preço.

O início da virada

Entretanto, a virada começava: Após a vitória da Peugeot em Le Mans, Jean Todt foi anunciado como o novo Chefe de Equipe. Mas o francês já trabalhava “nas sombras” desde Mônaco, dando as diretrizes a Sante Ghedini, outro “retornado” dos anos 70.

Nesta altura, foi decidido que o F93A seria utilizado até o final do ano e Barnard se concentrar no novo carro para 1994. Para tentar recuperar o tempo perdido, uma revisão do carro viria para a segunda parte da temporada.

E ela foi estreada no GP da França, coincidindo com a estréia de Todt à beira da pista: O carro ganhou novos bico, aerofólios, fundo e uma atualização da suspensão ativa. Os pilotos reportaram uma melhora de desempenho, mas sem que isso se refletisse nos resultados. O máximo que obtiveram foi um 6º lugar dos treinos com Alesi.

Alesi, Todt e Berger no GP da França.

Mas a heresia maior estava por vir: foi fechado um acordo de cooperação técnica com...a Honda! Os japoneses foram contatados para dar assistência no desenvolvimento de novas soluções para os motores e eletrônica.

Mais uma vez, os carros vinham apresentando melhora, mas os italianos vinham sendo acossados pela Ligier e vendo a Benetton se distanciar cada vez mais. Em Hockenheim, estreou a nova versão do V12, o 038, que trazia mais cavalaria e a troca de 5 para 4 válvulas por cilindro. Berger conseguiu mais um ponto no GP alemão.

Na Hungria, houve a decisão de que as suspensões ativas continuariam até o fim do ano. Esta decisão acabou ajudando a Ferrari, já que insistiu com a solução, quando equipes como a Ligier e a Larrousse abandonaram seus projetos.

Parceria com a Honda começa a dar frutos.

Para a fase mais rápida do campeonato, a Ferrari trouxe mais um pacote de atualização do carro: novos aerofólios e mais um difusor revisto. Além disso, a Agip trouxe uma nova composição de combustível e a Honda pitacou no motor, dando mais potência. Ao todo, 10kg foram reduzidos do carro.

O resultado da mudança veio na Itália, onde Alesi conseguiu um terceiro lugar e Berger ficou em sexto nos treinos. Inclusive, este treino acabou por ter um aparatoso acidente entre os dois pilotos por uma desatenção do francês...

E na corrida, se aproveitando das circunstâncias e abandonos, Alesi conseguiu um incrível 2º lugar, o que serviu como um bálsamo após o terrível ano de 1992.

A maré mostrava que estava boa em Portugal: Partindo da 5ª posição, Alesi chega na primeira curva liderando o pelotão! Uma Ferrari não liderava uma corrida desde o GP da Bélgica de 91! E para a surpresa de todos, o carro 27 se manteve na liderança por 19 voltas. Mas vieram as trocas e Alesi caiu, mas conseguiu um ótimo 4º lugar.

A Ferrari também chamou a atenção por outro motivo neste GP: Na 35ª volta, Berger fez sua troca de pneus. Ao sair do box, seu carro bate no chão, dá uma guinada para a esquerda, atravessando a reta dos boxes. Por um problema da suspensão ativa, quase não houve um acidente de graves proporções...

Um fim digno

Na fase final da temporada, a Ferrari leva mais algumas revisões no carro, levando Berger a conseguir uma 5ª posição no grid, a menos de meio segundo da pole position. Mas na corrida, esta situação não se concretizou, com os dois carros abandonando. Já na Austrália, pela primeira vez no ano os dois carros chegaram na zona de pontos: Alesi em 4º e Berger em 5º.

Para um carro provisório e pela complexidade de tudo que o envolvia, o F93A cumpriu um papel extremamente digno diante das circunstâncias e após um medonho 1992, embora a posição no campeonato de construtores tenha sido a mesma (4ª) e a diferença de pontos não tenha sido tão grande (21 para 28). Pode não parecer, mas este “provisório definitivo” acabou por ser o passo inicial da grande reconstrução da Ferrari, chegando onde ela está hoje.

F92A: A pior Ferrari da história ?

Ao fazer o texto sobre a Mclaren MP4/7, um amigo, o Roberto Taborda, me lançou o desafio: já que você falou sobre a Mclaren “ruim”, por que você não fala da F92A?

A Ferrari F92A é lembrada por ter sido um verdadeiro fiasco. Quando da apresentação, todos ficaram impressionados pelo seu aspecto bojudo, com laterais lembrando um caça e o famoso “fundo duplo”. Mas toda a expectativa foi gorada e a equipe italiana marcou somente 21 pontos, mesmo assim garantindo o quarto lugar no campeonato de construtores.

Larini, Capelli, o F92A, Alesi e Morbidelli: no início, só sorrisos. Mas...

E na mesma linha do texto da Mclaren, é preciso recuar um ano para entender o contexto que envolvia a Ferrari para ver no que desaguou no 92 tenebroso...

A Ferrari teve um 91 no mínimo agitado. Após ter encerrado 90 como a principal caçadora de Mclarens, os italianos surgiram como um dos principais favoritos. A equipe começou a temporada com uma versão revisada do 641/2, o 642, supervisionado por Steve Nichols, que havia chegado da Mclaren na temporada passada.

Para ladear Alain Prost, vinha Jean Alesi, revelação da Tyrrell e que foi disputado com a Williams, motivando o pagamento de um pesado valor para sua liberação. Cesare Fiorio, o chefe de equipe, vinha cheio de esperança e os resultados da pré-temporada davam toda razão para otimismo.

Mas quando a temporada começou, a realidade atropelou a Ferrari com força: Mclaren e Williams se mostraram muito mais fortes e os italianos pareciam impotentes para reagir. Com a pressão, as relações entre Fiorio e Prost, que não haviam terminado 90 muito bem, se deterioraram com rapidez. E chegamos à terceira corrida de 91, em San Marino....

Embora fosse oficialmente Gp da República de San Marino, Imola era na Italia, portanto um GP caseiro para a Ferrari. A pressão era enorme e a equipe trazia um carro revisado para esta prova, testado com relativo sucesso nos testes FOCA realizados alguns dias antes da corrida. A classificação acabou sendo bem satisfatória, com Prost ficando em terceiro, menos de 3 décimos atrás do pole Senna. O domingo chegou e uma chuva antes da prova encharcou a pista...e a história foi escrita como pode ser vista a seguir....

Não bastando o “show” do professor, Alesi abandonou após 3 voltas. E a tempestade começou em Maranello. Numa sequencia, Cesare Fiorio foi defenestrado logo após Monaco e no Canadá, o responsável pelos motores, Claudio Lombardi, assume o timão. Não bastando, a Fiat intervem mais uma vez e muda o comando da empresa, tirando Piero Lardi, o filho bastardo de Enzo Ferrari. Luca de Montezemolo voltava para sacudir a parte esportiva e industrial.

Nesta confusão, a área técnica se dividiu: o aerodinamicista Jean Claude Migeot, após 3 anos e uma passagem pela Tyrrell, volta à Maranello. Steve Nichols ficou responsável pelo desenvolvimento do carro de 92 e o francês teve a missão de remendar o carro atual, fazendo em tempo recorde o 643, que nada mais era do que o 642 com um bico alto no estilo Williams, estreando no GP da França.

A Ferrari 643

O projeto do 644 iniciou aí. Mas o descontrole de cima estourou na parte técnica: Embora formalmente fosse o Diretor Técnico, Nichols foi suplantado por Migeot. O francês era responsável pela aerodinâmica e delimitou que o carro usaria o conceito desenvolvido por ele e por Harvey Postlewahite no Tyrrell 019 e que depois foi usado por John Barnard no Benetton B191 : o bico alto ou “tubarão”.

Com os recursos quase infinitos de Maranello, Migeot pensou : por que não ir além?

E ele foi: no túnel de vento, Migeot potencializou o conceito criado por ele mesmo. E concebeu, depois de Colin Chapman, um carro com duplo fundo.

O regulamento previa que o carro tinha que ter um fundo plano. Em seus estudos, Migeot desenvolveu uma espécie de vão nas laterais no espaço entre o fundo regulamentar e o fundo curvo, recriando uma espécie de “efeito solo”. A intenção era que o ar passasse debaixo do carro o menos imperturbado possível, potencializado por um difusor traseiro para prender mais o carro no chão. Na teoria, lindo. Mas na prática...

Internamente, Nichols se viu atrelado àquele conceito e desenvolveu o monocoque em torno disso, embora não concordasse. Para conseguir materializar a idéia das laterais, muitas horas foram gastas para ajustar a posição dos radiadores, cerca de 15 cm mais altos do que os outros. Além disso, foi concebido um novo motor V12 e um câmbio longitudinal de 6 marchas, todos montados mais alto para dar espaço a um difusor especial para aproveitar este ar.

Para completar, a Ferrari também introduzia uma suspensão monoshock (um único amortecedor) com controle de altura, controle de tração e prometia um novo câmbio de 7 marchas no decorrer da temporada.

Quando da apresentação, em janeiro de 1992, todos ficaram impressionados com o F92A (“uma nova era merece um novo nome”, disse Montezemolo). Para comandar aquele carro tão insólito, foi contratado o italiano Ivan Capelli para ser o companheiro de equipe de Jean Alesi. Nicola Larini e Gianni Morbidelli seriam os pilotos de teste, especialmente responsáveis pelo desenvolvimento da suspensão ativa, que engatinhava nas terras italianas.

Nos primeiros testes, a desilusão: o carro era difícil de acertar, mostrava problemas sérios de estabilidade e ainda mostrava ser pesado e ter problemas de consumo. Capelli, em uma entrevista recente, disse que se viu pressionado. Inicialmente, o italiano testou o 643 e achou um salto à frente do Leyton House que havia pilotado em 91. Quando dirigiu o F92A, o mundo caiu: achou o carro pesado, com falta de potência e resposta e não conseguia colocá-lo da sua maneira. Mas Alesi testou logo após e disse que “era o melhor carro que já havia pilotado”.

Assim começaram a temporada e viram que Capelli tinha mais razão do que Alesi. Um pouco antes de Kyalami, descobriram um problema de projeto no sistema de lubrificação, que, graças a força centrífuga, ficava sem óleo nas curvas lentas. E foi este o motivo que fizeram abandonar a corrida, após uma pálida participação, com Alesi e Capelli lutando pelo 4º lugar e sendo suplantados pena Benetton, que ainda corria com uma versão modificada do carro de 91.

Como não era possível reverter aos motores de 91 por conta do projeto, os italianos iam ter que conviver com isso até o início da fase européia. No México, a coisa ficou pior: Alesi se classificou em 12º e Capelli em 20º, ficando atrás das Dallaras que usavam motores Ferrari antigos. Como desgraça pouca é bobagem, Capelli se envolveu numa confusão com Karl Wendlinger e fez um pouco mais de 200m de corrida. Alesi se arrastou na 5ª posição e abandonou um pouco antes do meio da prova, após ter sido ultrapassado pelo Andrea de Cesaris em um manco Tyrrell/Ilmor...

No Brasil, apareceu Niki Lauda nos boxes, que agora tinha papel de “consultor”. Coincidentemente as coisas melhoraram e os dois carros chegaram ao fim, marcando os primeiros pontos da equipe no ano. A fase européia começava a seguir na Espanha e Alesi se aproveitou das condições de pista molhada e fez uma corrida demoníaca, chegando em terceiro lugar!

As esperanças se renovaram para San Marino, onde um motor revisado e um novo cambio transversal iriam ser usadas. Nos testes de duas semanas antes, Alesi conseguiu ficar a “somente” 8 décimos de Mansell e sua “Williams de outro mundo”. Mas na corrida, a dupla ferrarista só conseguiu uma 4ª fila e um abandono duplo...

A esta altura, o ano já era dado como perdido. E a pressão se avolumava sob Capelli, que não vinha mostrando bom desempenho. Como dito anteriormente, ele não se sentia a vontade no carro e não conseguia se adaptar. Talvez isso explique o inacreditável acidente em Monaco e a “pregada” no muro no Canadá (vídeos a seguir). E para completar, Alesi conseguia mais um terceiro lugar...

Neste tempo, um outro conhecido ferrarista reaparece: Harvey Postlewhaite. Após anos na Tyrrell e no programa do Grupo C da Mercedes, o inglês retornava à Maranello para o lugar de Steve Nichols. E sua primeira tarefa foi tentar entender o F92A para ver o que conseguia ainda se salvar. Enquanto isso, Alesi e Capelli iam sofrendo...o máximo que conseguiam era um 5º lugar (Alesi na Alemanha) e um 6º (Capelli na Hungria).

Na Hungria, a Ferrari anunciou outro retorno: John Barnard. Ele ficaria responsável pela área técnica da equipe. E criou-se um grande questionamento, já que Postlewhaite estava trabalhando e havia saido da equipe anos atrás por se sentir desprestigiado. A solução encontrada foi deslocá-lo para a área de operações de corrida e fabricação de carros...

Mas alheio à confusão, foi lançado para o GP da Itália o F92AT, revisto por Postlewhaite: O carro trazia novos aerofólios, um fundo revisado, um motor novo e um câmbio transversal de 7 marchas (o T do carro é de transversal). Com as alterações, Alesi chegou a ter a 2ª posição no grid até pouco antes do encerramento, quando Senna aprontou uma das suas. Mas a corrida da Ferrari acabou após 13 voltas, com o francês abandonando por quebra no motor e Capelli por um despiste.

Em Portugal, a boa performance ficou longe e ambos abandonaram antes da metade da prova. Mas este foi o golpe de misericórdia para Capelli, que saiu da prova reclamando de falhas no motor e o mesmo foi usado por Larini em Fiorano dias depois sem nenhum tipo de mexida. Resultado: demissão por justa causa.

No Japão, Larini assumiu o lugar de Capelli e foi escolhido para usar o novo sistema de suspensão semi-ativo, já com o dedo de Barnard. Era uma evolução do sistema de controle de altura usado durante o ano, mas com o uso de atuadores hidráulicos e alguma eletronica. Embora ainda em fase experimental e com o carro mais pesado, o italiano conseguiu andar no mesmo ritmo de Alesi, que chegou em 5º.

O ano terrível acabou com um 4º lugar de Alesi e Larini chegando em 11º na Austrália. Um fim menos melancólico para uma Ferrari totalmente desorganizada.

Em 93, o F92AT acabou sendo revisto por Barnard e sua equipe e virou o F93A, que iria pelo menos até o meio da temporada, mas acabou sendo usado o ano todo. E a idéia do fundo duplo acabou dando certo alguns anos depois....

Hoje, todos nós vemos as laterais dos carros bastante esculpidas, visando acada vez mais levar o ar menos “mexido” para a traseira. Ora, o Toro Rosso STR06 de 2011 acabou usando este conceito e funcionou! Tanto que hoje se tornou quase obrigatório por quase todo mundo e pode ser notado nos últimos lançamentos para 2018. Ou seja, o conceito do F92A não era tão tresloucado assim, só veio no momento errado....Mas pode ser considerada tao ruim quanto a 312T5 de 1980.

Detalhe da lateral do F92A

Conceito do Toro Rosso STR06, de 2011.