Todas as vitórias de Schumacher e Hamilton, os maiores vencedores da Fórmula 1.

Nesse domingo (11/10) foi disputado o GP de Eifel da Fórmula 1, no tradicional circuito de Nurburgring, na Alemanha. E quiseram os Deuses do esporte, que justamente em terras germânicas, o número de 91 vitórias de Michael Schumacher fosse igualado por Lewis Hamilton.

As vitórias do heptacampeão foram conseguidas em 15 temporadas, de 1992 à 2006, nos quatro primeiros anos pela equipe Benetton, 19 vitórias no total, já nos anos subsequentes, alcançou mais 72 vitórias, todas pela tradicional equipe Ferrari.

Hamilton precisou de 14 temporadas para igualar as 91 vitórias de Schumacher, de 2007 à 2012 pela McLaren, com 21 vitórias no total, e os demais 70 triunfos foram obtidos na equipe Mercedes, desde 2013. Curiosamente, o piloto inglês somente correu na Fórmula 1 com motores da estrela prateada. 

Curiosamente, a história de Hamilton na categoria se inicia na primeira temporada disputada sem Schumacher nas pistas, em razão de sua primeira aposentadoria, 2007, e seu reinado na Mercedes advém de sua chegada na equipe, em substituição ao alemão, ocorrida para a temporada de 2013.

As vitórias de:

Os maiores vencedores da categoria:

Como Hamilton ainda tem mais algumas corridas para disputar neste ano, e pelo menos mais uma temporada inteira, tudo leva a crer que o piloto conseguirá abrir uma bela vantagem frente aos belos números do alemão, até mesmo em razão do domínio que a Mercedes tem frente a concorrência.

A minha geração realmente é uma privilegiada pois pode testemunhar todas essas 182 vitórias, além de todas as 53 de Vettel, e as  32 de Alonso, e muitas das 51 de Prost, 41 de Senna, 31 de Mansell e 23 de Nelson Piquet, os maiores vencedores, dentre outros.

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Fotos: Reprodução de internet

Ferrari tem quase 24% de vitórias em suas 1000 corridas na Fórmula 1.

E finalizando as publicações sobre as 1000 provas disputadas pela Ferrari na Fórmula 1, iniciadas  aqui nesse link, nesse último post vamos registrar as vitórias da equipe rossa na categoria.

Como veremos na planilha abaixo, podemos destacar o incrível número de 72 triunfos alcançado por Michael Schumacher pela equipe, o que por si, mesmo sem somadas as outras vitórias do alemão, já seria o recorde de toda categoria, na época em que foi alcançado, 2006, e que  teria perdurado por muitos anos, vez que, até hoje, somente Hamilton tem um número de vitórias maior. 

Assim como ocorre com as poles, Nick Lauda também é o segundo que mais vezes chegou na posição de honra pela Ferrari, e isso ocorreu em 15 corridas, e Sebastian Vettel vem em terceiro, com apenas uma vitória a menos que o austríaco.

Infelizmente para os tifosi, o momento da equipe de Maranello não é dos melhores, pois não vence desde o GP Cingapura do ano passado, aliais, ocasião em que marcou a sua última dobradinha, e na atual temporada somente conquistou dois pódios, ambos com  Charles Leclerc.

Diferente do que muitos podem pensar, a atual fase vivida pela Ferrari não é algo inédito em sua história, pois foram muitos os anos em que a equipe não conseguiu vencer, por exemplo 2014 e 2016, além do hiato vivido nas temporadas de 1991/92/93, tendo ocorrido, inclusive, anos até sem pódios, como em 1973 e 1980, este último, ano em que defendia tanto o título de construtores como o de pilotos.

Vejam todas a vitórias da Ferrari na Fórmula 1:

Vejam todas as dobradinhas da Ferrari na Fórmula 1:

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Fotos: Reprodução de internet.

Ferrari mais de 200 poles em 1000 corridas.

No último grande prêmio de Fórmula 1, disputado no circuito de Mugello, na Itália, a icônica equipe Ferrari marcou a sua milésima participação na categoria, sem dúvida uma marca histórica, e que levaremos muito tempo para vermos outra equipe alcançar.

E para destacar esse feito histórico, resolvemos fazer um levantamento e divulgação de todas as poles e vitórias da equipe do "cavalo rompante", nesses 70 anos.

Nesse primeiro post vamos registrar as poles, como veremos na planilha abaixo, e da mesma, podemos destacar o incrível número alcançado por Michael Schumacher, 58 poles pela equipe. Lauda é o segundo que mais vezes largou da posição de honra pela Ferrari, e isso ocorreu em 23 corridas, e Felipe Massa está em terceiro, com 15 poles.

Vejam todas a poles da Ferrari na Fórmula 1:

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Fotos: Reprodução de ineternet.

A origem da Ferrari 27, da Williams 5 e da Lotus 12, os números icônicos da Fórmula 1.

Algumas equipes da Fórmula 1 ficaram marcadas na história da categoria por ter ostentado um determinado número num de seus carros, é o caso, por exemplo, da Ferrari 27, usada por Gilles Villeneuve nos anos de 1981/82 e por Michele Alboreto nos anos de 1984-88, entre outros pilotos. Na mesma linha temos a icônica Lotus 12 de Ayrton Senna, 1985-87, e a Williams 5, de Nigel Mansell, 1985-88 e 1991/92.

Mas nem sempre essas equipes utilizaram tais números icônicos, e originariamente, na verdade, tais números pertenciam a outras equipes da Fórmula 1, como o #27, por exemplo, que também marcou a história da Williams, pois foi com esse número que a equipe inglesa conquistou o seu primeiro campeonato de pilotos, com Alan Jones, em 1980.

Segundo nossos levantamentos, em 1973 surgiu a primeira organização do número dos carros das equipes, mas ainda com alguma confusão, por ser permitido que as equipes corressem com três carros, vejamos abaixo:

Em 1974, essa organização, atribuindo os números para as equipes, foi mais efetiva, pois se utilizou como critério a classificação do campeonato de construtores do ano anterior, e se acabou com a permissão das equipes terem três carros, mas foi mantida a autorização para que continuasse tendo equipes correndo com apenas um carro, vejamos:

Registre-se que os números 22/23 seriam da equipe Tecno, mas ela não participou da temporada de 1974 e os números 24 e 26/27 ficaram para as duas novas equipes.

A partir desse critério adotado em 1974, vemos a consolidação da Tyrrel com os números 3 & 4, da Lotus com o 5 & 6, da Brabham com o 7 & 8 e da Ferrari como 11 & 12, por exemplo, cenário que se seguiu até 1978, como no recorte a seguir:

No período compreendido entre 1979 e 1984 vemos a Williams nos dois primeiros anos com os números 27 & 28 e depois alternando-se entre 1 & 2, em razão dos campeonatos de pilotos conquistados e o 5 & 6. Durante todo este período, a McLaren, a Renault e a Ligier, ostentaram, respectivamente, os números 7 & 8, 15 & 16, e 25 & 26.

Já a tradicional equipe Lotus só não usou o 11 & 12 no ano de 1979, em razão do campeonato conquistado em 1978, e a partir de 1980 pintou tais números em seus carros, algo parecido com a Alfa Romeo, que se estabeleceu com os #22 & 23 a partir desse mesmo ano.

O ano de 1981 marcou a entrada dos números 27 & 28 na história da Ferrari, em razão de ter cedido os #1 & 2 para a Williams, equipe teve o piloto campeão do ano anterior, e que ostentava os 27 & 28 em seus carros, vide a seguir:

No recorte compreendido entre 1985 e 1992 vemos, claramente, que a maioria das equipes tem a sua numeração fixada, e as menores foram se encaixando nos números vagos. O curioso nessa fase, é o fato de que somente em dois anos, 1988 e 1990, a McLaren deixou de utilizar os números 1 & 2, cedendo-os, respectivamente, à Lotus e a Ferrari, equipes que tiveram a honra de ostentar o número do campeão, sem ter sido campeãs, mas sim, porque em ambos os casos, os pilotos campeões, Nelson Piquet (1987) e Alains Prost (1989), se transferiram para as mesmas.

O lapso temporal de 1993 à 1995 marca o fim da tradicional regra de numeração que marcou época na Fórmula 1, e da qual eu, particularmente, mais gosto e me identifico, onde os números eram fixos das equipes, excetuando-se, claro, a questão da troca do piloto campeão, que as vezes provocava uma mexida maior ou diferente, como no caso da Ferrari de 1979/1980 e 81, e no caso da Williams de 1980/1981 e 82.

Na maioria das vezes acabava por ocorrer uma simples troca de numeração entre duas equipes, como ocorrido de 1989/1990 e 1991 (McLaren/Ferrari/McLaren), até no pitoresco caso de 1987/1988 e 1989 (Lotus/McLaren/Lotus), no caso da troca do #1 & 2 pelos #11 e 12, pois o #1 poderia ter ido para a Williams, mas acabou na equipe de Colin Chapman, pelos motivos já ditos, mais acima.

Nos dois primeiros anos desse triênio, curiosamente, nós vimos presente o #0 nos carros da equipe Williams, bicampeã, sempre com o piloto Damon Hill, pelo fato dos campeões de 1992 (Nigel Mansell) e 1993 (Alain Prost), terem se retirado da categoria.

Infelizmente, a partir de 1996, outra reorganização foi aplicada na categoria, e a numeração dos carros passou a seguir a classificação alcançada pelas equipes, no campeonato de construtores do ano anterior, e assim, em 1996, a numeração seguiu a classificação de 1995, excetuando-se, claro, o piloto campeão, que continuou com a honraria de ostentar o #1, que nesse ano de 1996, transferiu-se da Benetton para a Ferrari, junto com o então, bicampeão, Michael Schumacher.

Tal condição na distribuição dos números dos carros da Fórmula 1 perdurou até 2013, vez que, no ano de 2014, a categoria passou a possibilitar aos pilotos que os mesmos escolhessem seus números, permanecendo o #1 restrito ao campeão, o qual foi utilizado por Sebastian Vettel em 2014, a última vez que o mesmo deu as caras na categoria, pois Lewis Hamilton não abriu mão de utilizar o seu #44, e Nico Rosberg, campeão de 2016, não defendeu seu título, e se aposentou das competições automobilísticas.

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Fotos: Reprodução de internet

Ferrari F2008.

A Ferrari F2008 foi lançada em meio a consideráveis mudanças de regulamento, a saber: o fim do controle de tração, uma central eletrônica padronizada pela McLaren, a transmissão deveria ser utilizada durante quatro Grandes Prêmios seguidos e uma maior proteção lateral em torno do piloto (devido ao acidente entre David Coulthard e Alexander Wurz que acontecera no Grande Prêmio da Austrália de 2007), reforçando essa parte no monocoque do carro, o que fez aumentar o seu peso.

O carro manteve a base do F2007, contudo uma das mudanças características foi adotar o conceito de asa dianteira, claramente copiando o conceito de nariz bulboso utilizado pela Toyota no ano anterior, o TF107, em que o cone do nariz é esculpido por baixo para criar mais espaço para a asa dianteira gerar mais pressão aerodinâmica. Além de revisões aerodinâmicas características, o que buscava diminuir as deficiências da Ferrari para pistas como Mônaco, Hungria e Canadá.

Ferrari F2007

Toyota TF107

— Para o F2008 trabalhamos principalmente na área aerodinâmica, mas existem elementos que são idênticos ao do modelo anterior. O chassi possui um formato mais côncavo, assim como a tampa do motor tem um perfil diferente para melhorar a eficiência aerodinâmica e resolver alguns problemas que tivemos em circuitos como Monte Carlo, Hungria e Canadá, ou seja, circuitos de baixa velocidades ou e com certas ondulações características. Este ano, teremos que usar um sistema central integrado e um Sistema Eletrônico feito pela McLaren. Assim, tivemos que revisar o layout eletrônico do carro e tentar entendê-lo sem qualquer ajuda dos pilotos, pois não teríamos mais o controle de tração e alguns outros comandos no gerenciamento do motor, que ajudavam no controle do carro. Trabalhamos muito na transmissão do carro, que deve ser usada por quatro corridas seguidas este ano, como também nós mudamos a dimensão para melhorar sua vida útil. Além disso, trabalhamos também na suspensão para melhorar a vida útil do carro inteiro. — Aldo Costa, diretor técnico no dia do lançamento da Ferrari F2008.

Isso corrobora com a declaração do chefe do departamento aerodinâmico da época, Nikolas Tombazis, que era fundamental aliar o funcionamento da suspensão ao coeficiente aerodinâmico do carro, sem perder a sua eficiência, como acontecia na F2007 nos circuitos citados. Isso acontecia bastante em circuitos de baixa velocidades, onde o carro perdia aderência, sendo Kimi Räikkönen (o então campeão reinante) o principal prejudicado.

Devido a essas mudanças, o carro resultante tem uma distância entre-eixos maior que a F2007 (3260 milímetros, contra 3135 do seu antecessor). Aldo Costa admitiu que o layout do carro não sofreu de grandes alterações e que apenas a posição da roda dianteira foi alterada, o que deixou o carro com uma distância entre-eixos maior. Isso deixou o monocoque menor, necessitando de uma protuberância com uma forma suave para criar espaço para se adequar aos quadris dos pilotos. Isso levou Kimi Raikkonen a apontar que o cockpit é menor, já que ele tinha menos espaço ao redor das suas pernas do que antes.

Ferrari F2008

Acerca das suspensões, a Ferrari manteve na suspensão dianteira o conceito "zero keel", com um maior espaçamento do wishbone superior para obter uma melhor geometria da suspensão dianteira.

Acima do cockpit, a tomada de ar da entrada do motor é mais simples e sem o duto dividido usado no ano passado, que tinha um duto alimentando o refrigerador hidráulico. No entanto, o cooler ainda está montado atrás do motor. Os sidepods mantêm a mesma forma do ano passado, embora com uma altura inferior, forçando os escapamentos a se projetarem para além da tampa. A largura da tampa do motor é muito mais fina, exigindo pequenas nadadeiras para ser adicionado à extremidade traseira da tampa para atender a exigência de largura de 305 milímetros.

Devido ao congelamento dos motores, não sofreu grandes alterações, onde o trabalho de desenvolvimento tem sido, em grande parte, melhorar a sua resistência e eficiência, trabalhando melhor com o novo sistema eletrônico. O motor Tipo 056 continua sendo montado longitudinalmente. Os regulamentos técnicos também exigiam que o uso de combustível fosse correspondente às normas da União Européia, com um conteúdo de componentes derivados de fontes biológicas igual a 5,75%, com contribuição significativa da Shell acerca do desenvolvimento desse combustível (Shell V-Power ULG 64) e dos lubrificantes do carro (Shell SL-1098). Para este fim e com a enorme carga de trabalho exigida pela SECU, Gilles Simon agora lidera o grupo de motores e eletrônicos.

— Esta nova organização já está olhando para o ano de 2009, quando vamos desenvolver um sistema cinético (KERS) para reutilizar a energia produzida pelo carro. Isso vai ocupar muito do nosso tempo este ano. Combinar os dois departamentos é uma coisa óbvia. Nós faremos muitas sessões de testes dentro e fora da fábrica, já é o segundo ano que não temos permissão para desenvolver mais os motores, e a partir de março de 2008 o motor será completado e aprovado. Concentra-se nosso trabalho em tudo o que está acima dos cilindros, como as entradas e também na melhoria da lubrificação, e também desenvolvemos um novo tipo de combustível no último inverno, em colaboração com a Shell. de 5,75% de bio-componentes no combustível. Nós vamos usar o bio-combustível já nos testes em Jerez na próxima semana. — Gilles Simon, chefe do departamento de motores à época.

A Ferrari F2008 introduziria um conceito completamente revolucionário para a época, agora abrindo o cone do nariz e criando um canal através do próprio nariz. Embora a ideia não seja nova, este foi o primeiro carro a implementar tal sistema na prática. A ideia se origina pelo fato de que a parte superior do bico obstrui o fluxo de ar ascendente da asa dianteira. No centro da asa, o fluxo de ar atingiu previamente a parte inferior do bico, criando um arrasto extra e também reduzindo a eficiência da própria asa dianteira.

No entanto, o novo design da Ferrari permite que o ar ascendente flua através de um canal no bico. Ele sai acima do nariz, logo à frente dos componentes da suspensão dianteira. Apesar de seu efeito de arrasto negativo no topo do bico, as melhorias sob o bico são consideráveis. Não só o fluxo de ar ascendente será mais suave, como também criará uma área de menor pressão sob o bico. Como resultado, as moléculas tendem a preencher esse vazio e fluir mais rápido ao longo da asa dianteira, melhorando ainda mais a eficiência aerodinâmica da asa dianteira, como melhora também o fluxo de ar para a asa traseira. Apesar de aumentar o arrasto aerodinâmico do carro, as melhorias sob o bico do carro são bem definidas.

O conceito não seria utilizado em pistas de alta velocidade, como Monza, para não aumentar o arrasto aerodinâmico do carro. Afinal, o fluxo de ar que passa pela asa dianteira deveria encontrar um caminho direto pelo canal. Se o ângulo da asa dianteira for menor, o fluxo de ar irá ignorar o canal e, se o ângulo da asa for maior, o fluxo de ar será direcionado para abaixo do orifício. Ou seja, não haveriam ganhos.

— É o resultado de um trabalho intenso no desenvolvimento do carro, algo que é interminável, que não para nem mesmo em um período no qual os regulamentos permanecem inalterados por um bom período. Temos muitas lembranças acerca de experiências anteriores e ideias que colocamos de lado. Contudo, ocorreu que encontramos algo interessante, mas que não podemos usar de imediato porque não funcionaria no carro naquele exato momento. Mas algo que não é útil hoje pode se tornar útil amanhã. — John Iley, um dos engenheiros aerodinamicistas do departamento de aerodinâmica da Ferrari na época, ainda no início do desenvolvimento do sistema.

Tal sistema voltaria com toda a força em 2015, com a Mercedes introduzindo-o pela primeira vez no GP do Brasil daquele ano, no modelo W06. O sistema seria aperfeiçoado e consagrado na Mercedes W07 de 2016, sendo posteriormente copiado por todas as equipes (tendo variações, como o fluxo cruzado na Ferrari SF70H e SF71H), onde ele ficaria conhecido como "Duto-S". Durante toda a sua trajetória o sistema foi atualizado e consagrado também na Mercedes W08 e W09.

Durante o ano o carro sofreu constantes atualizações, a saber: Sofreu atualizações nas bargeboards (Barcelona e Japão); estendeu o seus painéis dos sidepods, gerando ganho aerodinâmico (Inglaterra); o uso de aletas verticais na asa traseira, onde elas tendem a ajudar o fluxo de ar a se mover diretamente ao longo da asa, existindo também uma extensão do espaçador que evita que o espaço entre as asas se feche, reduzindo o arrasto aerodinâmico sob a asa traseira (França); o uso da barbatana de tubarão na tampa do motor, que endireita o fluxo de ar que passa pela tampa do motor, evitando uma redução de downforce do carro quando ele está fazendo uma curva (Hungria);

A Ferrari fez um teste de funcionamento do sistema KERS na F2008 no dia 11 de novembro, em Fiorano e também uma semana depois, em Barcelona. O carro não possuía bargeboards, além de todas as aletas aerodinâmicas entre as rodas dianteiras, como também testou com os pneus slicks, que voltariam para o ano seguinte. O carro ganhou cerca de 7 à 8 quilos com o sistema KERS.

Em meio à um campeonato onde a Ferrari tinha o melhor carro, a equipe decepcionou com constantes erros táticos (Silverstone e Mônaco são casos em que esses erros ficaram evidentes) e operacionais (como também o não abastecimento do Massa no Canadá na parada que levou ao acidente de Hamilton e Räikkönen e, claro, a mangueira presa ao carro de Felipe Massa em Singapura é um caso clássico), em que a equipe se atrapalhou ao longo do ano. 

Felipe Massa e Kimi Räikkönen também tiveram um ano com muita velocidade, mas sendo bem erráticos. O brasileiro cometeu um erro crucial em Mônaco que custou um possível segundo lugar (e, até mesmo, uma vitória), errou bastante em Silverstone, errou na Malásia, na Austrália, e no Japão, fazendo uma corrida bem desastrada. Já o finlandês foi uma lástima na Austrália, em Mônaco, na Itália, e cometeria um erro patético no GP de Singapura.

Na decisão de título mais emocionante da história no Grande Prêmio do Brasil, Felipe Massa chegou a ser o campeão por aproximadamente trinta segundos, mas perdeu o título por um ponto, após Lewis Hamilton, com sua McLaren, ultrapassar a Toyota de Timo Glock na curva da Junção. Contudo, nem tudo foi perdido, pois a Ferrari garantiria o mundial de construtores daquele ano com 172 pontos, chegando ao oitavo título de construtores nas últimas dez temporadas até então.

Ao todo, existem cinco chassis F2008 (267, 268, 269, 270 e 271). Felipe Massa utilizou o 267 e 269, enquanto Räikkönen os outros três.

Autor: Maico Rian

Fotos meramente ilustrativas: Reprodução de internet.

E SE? 1988 - UM ANO SEM MCLARENS

Por Roberto Taborda e Sergio Milani

A história é escrita pelos vencedores. Este é um velho chavão dito e reprisado ao longo dos tempos. No automobilismo, não é diferente, ainda mais nas épocas onde o registro dos acontecimentos não era tão farto quanto o atual e permitia floreios maiores nas narrativas.

Mas da mesma forma, por este prisma, vimos também vários excessos e muita coisa ter que ser revista. Não à toa, vimos vários fatos e mitos sendo desfeitos. E em tempos de pós-verdade e hiperinformação, muita situação é posta em dúvida ou mentiras tornam-se verdades...

Com este pano de fundo, vamos aos fatos e que motiva este texto, bem como o título deste que parece uma tremenda piração. Fim de temporada, o povo fica indócil nas redes sociais. Em um dos grupos de whatsapp perdidos no mundão, uma idéia marota é lançada no ar: Como seria a temporada de 1988 sem a McLaren?

Ora, o fã de F1 lembra deste ano como aquele em que tenha havido o maior domínio de uma equipe sobre as demais na categoria. Das 16 provas da temporada, Senna e Prost levaram simplesmente 15. A única que ficou de fora foi o GP da Itália, onde a McLaren 12 se enroscou com a Williams de Jean-Louis Schlesser e ficou parada na primeira chicane, deixando o caminho livre para uma dobradinha da Ferrari.

A idéia ficou quicando na área. Até que o colega Roberto Taborda, talvez tomado pelo espírito de Renato Portaluppi na final contra o Hamburgo em 1983, resolveu tomar a tarefa para si. E, tendo os resultados na mão, simplesmente fez a simulação de como seria o ano de 1988 sem a matadora McLaren/Honda MP4/4...

Para poder situar o ilustre leitor, eis alguns dados:

- A temporada de 1988 foi composta por 17 equipes, excluindo a McLaren. Com motores turbo: Lotus, Ferrari, Zakspeed, Arrows e Osella (sim! Com o mítico FA1L e um velhíssimo Alfa V8, que dava tanta vergonha que teve o nome tirado do bloco a pedido da montadora). Aspirados: Benetton, Williams, AGS, Coloni, Minardi, Ligier, Lola/Larrousse, Scuderia Italia (Dallara), Rial, Eurobrun, March e Tyrrell. Não esquecendo que ainda era permitido pelo regulamento que uma equipe alinhasse somente um carro.

- Os motores turbo tiveram a pressão de turbo limitada mais ainda: de 4bar para 2,5bar. Isso tirou cerca de 100 a 150cv de potência. Além disso, os carros turbo tiveram a capacidade de gasolina reduzida de 195 para 150 litros. Os aspirados poderiam andar com mais combustível (eram 40 quilos mais pesados). Tudo para poder trazer os dois tipos para andar próximos e preparar a introdução total dos aspirados em 1989.

- Para efeito de projeção, foram mantidos os resultados reais, bem como o descarte dos 5 piores resultados. Fonte : https://www.statsf1.com/en/1988.aspx

Após isso, teríamos a seguinte situação:

- Em 88, na temporada real, tivemos 3 vencedores (Senna, Prost e Berger). Na temporada revisada teríamos simplesmente 6! Berger(5), Boutsen (4), Piquet (2), Capelli (2), Mansell (2) e Alboreto (1).

- Além da Itália (único GP que não teve o resultado alterado, pois as duas McLaren não pontuaram), Berger venceria no Brasil, Mônaco, México e Alemanha. Boutsen levaria no Canadá, Estados Unidos, Hungria e Japão. Piquet venceria San Marino e Austrália; Capelli, Bélgica e Portugal; Mansell, Inglaterra e Espanha. E Alboreto teria a sua vitória única na França.

- Com esse quadro, teríamos Gerhard Berger campeão, garantindo o título na Espanha, e chegando 12 pontos à frente de Thierry Boutsen. Piquet ainda daria algum trabalho até o meio do ano, mas a Lotus perdeu fôlego no final da temporada. A decepção seria Michele Alboreto e Ivan Capelli se consolidaria como a grande revelação ao ano.

- A Ferrari seria a dominadora do ano, com 6 vitórias. A Benetton se consolidaria como segunda força e a Lotus ficaria em terceiro, talvez tendo ainda alguma sobrevida. Arrows, March e Williams brigariam forte pelo quarto lugar. Os carros creme se garantiriam à frente pelo fato de serem mais constantes. Williams e March dariam seu salto mais relevante na segunda parte da temporada.

- Resultados insólitos: o GP dos Estados Unidos nos daria uma situação que seria um dos sonhos dos loucos pelo fim do grid: Andrea de Cesaris em 2º com uma Rial (foto abaixo), Jonathan Palmer em 3º com uma Tyrrell que parecia um carro de funerária, Pierluigi Martini em 4º com a Minardi, Yannick Dalmas em 5º com a Lola e Alex Caffi fechando a raia com a Scuderia Italia.

- Na linha dos resultados “diferentões”, teríamos Caffi ainda chegando em 5º em Portugal e 6º na Bélgica, além de Dalmas pegando um pontinho em Mônaco. Mas os marcantes seriam os 6º lugares de Phillipe Streiff com a AGS (Austrália), Luis Perez-Sala com a Minardi (Portugal)  e Gabriele Tarquini com a Coloni ( Canadá - foto abaixo).

- A March seria mais impressionante ainda: Capelli conseguiria duas vitórias e dois 3º lugares (Canadá e Alemanha). Já Maurício Gugelmin teria dois 3º lugares: Inglaterra e Hungria.

- Dos 34 pilotos que alinhariam em 88 (excluídos os 2 da McLaren), 21 pontuariam.

- Eurobrun, Osella, Ligier e Zakspeed continuariam sem marcar ponto algum.

Vendo deste jeito, 88 seria um ano muito mais interessante do ponto de vista de competição. Ok, a dinâmica das provas poderia ter sido outra. Afinal de contas, a sensação de disputa seria maior e poderíamos ter algumas surpresas no meio do caminho. Mas o exercício mostra o tamanho do estrago que as McLaren provocaram àquele campeonato. Entretanto, não teríamos a chance de ver dois titãs se enfrentando em alto nível.

Eis aqui as tabelas completas do campeonato de pilotos e de construtores.

Três vitórias seguidas da Ferrari.

A vitória de Sebastian Vettel no GP de Cingapura foi a terceira seguida da Ferrari, vez que Charles Leclerc havia vencido nos GP´s da Bélgica e da Itália.

Tal feito não ocorria desde 2008, quando Felipe Massa e Kimi Raikkonen se alternaram em quatro vitórias seguidas, entre os GP´s da Malásia e Turquia.

Coincidentemente, esta corrida marcou também a terceira pole consecutiva da equipe italiana, mas todas com o piloto monegasco, repetindo o feito de Vettel na temporada passada, e antes disso, é algo que também não acontecia desde 2008, mas nesta ocasião com duas poles de Massa e uma de Kimi.

Essa foi a primeira dobradinha da nova dupla de Maranello, sendo a 84ª da história.

Vejam o histórico: