Lamborghini: o primeiro touro na Fórmula 1 (Parte II)

Vamos à parte 2 do texto sobre a Lamborghini...

Na primeira parte (ver aqui), explicou-se a origem da marca e o início do projeto F1 da fábrica.

Como dito, a nova dona da Lamborghini, a americana Chrysler, tinha planos grandiosos. Além de se colocar como marca global, a intenção era bater de frente com a Ferrari. De certa forma retomar os ideais do velho Ferruccio.  E nada melhor do que bater com o inimigo em seu terreno.

Para isso, a Chrysler deu carta branca para que os italianos fizessem o necessário para a construção de um motor de Fórmula 1. Um bom dinheiro foi disponibilizado e se contratou técnicos de boa reputação, sendo Mauro Forghieri a “cereja do bolo”, sendo responsável por toda a parte técnica.

87 foi o ano de montar a estrutura. Aproveitando os investimentos americanos, uma nova ala foi construída em Sant’Agata Bolognesi para atender ao novo grupo e seu maquinário. Forghieri também trouxe alguns nomes de sua confiança que passaram pela Ferrari para trabalhar neste projeto.

Debruçando sobre o regulamento técnico da nova fase da categoria, com o banimento dos turbos a partir de 1989, a escolha pelos V12 foi natural: primeiro, pela identificação histórica da Lamborghini com esta arquitetura; segundo, por esta configuração ser de domínio de boa parte da equipe técnica, basicamente oriunda da Ferrari e Alfa Romeo.

No início de 88, as linhas gerais foram definidas: um V12, com uma inclinação de 80º entre o banco de cilindros. Tal configuração foi vista com vistas a permitir que o chassi fosse construído mais baixo, diminuindo o arrasto aerodinâmico, sem contar a possibilidade de obter mais potência.

A notícia de que a Lamborghini estava planejando um motor correu como pólvora entre as equipes. Naquele momento, poucas opções estavam disponíveis. Além da Ford com os Cosworth V8, se tinha a certeza da Honda com um V10, a Judd com o V8 e se falava na possibilidade de retorno da Renault (que se confirmou alguns meses depois) e da Alfa (que havia sido comprada pela Fiat e rompeu um acordo de fornecimento com a Ligier no ano anterior, indo para a Indy). A Ferrari já testava o V12 em Fiorano e a Yamaha anunciava um V8 em caráter exclusivo para a Zakspeed.

Audetto e Forghieri eram assediados de todos os lados em San Marino e Mônaco. Quase todo o “circo” veio assuntar. Naturalmente as italianas (Minardi, Scuderia Itália, Osella e Coloni) foram as primeiras. A Ligier também olhou comprido, já que vinha apanhando com o Judd e tinha a esperança que Mitterrand, Presidente francês e “amigão” de Guy Ligier, metesse seu bedelho para que a Renault lhe desse motores...

Os ingleses também se animaram: a Lotus procurava um acordo interessante, já que a Honda avisou que só ficaria com a McLaren e a Renault não queria nem ouvir falar neles. A Tyrrell, apesar de todo seu histórico com os Cosworth, considerava dar um salto à frente.  A Brabham, que tinha sido cortejada pelos italianos para uma possível aquisição, planejava seu retorno sob nova direção e também demonstrou seu interesse.

Mas a coisa mudou quando colocaram as condições de fornecimento. Os italianos procuravam uma equipe de porte médio ou grande para fornecer. O serviço previa um total de 30 motores por ano, incluindo revisões e melhorias. Além do mais, não se previa uma participação a fundo perdido. Quem quisesse os motores Lamborghini teriam que desembolsar a bagatela de US$ 2 milhões/ano.

Tal pedida afastou muita gente. Afinal, os Ford e os Judd custavam metade do valor e, de certa forma, eram de conhecimento do meio. No meio da confusão, sobraram na negociação Lotus, Larrousse, Ligier e March.

A Lotus se via apertada, já que boa parte do orçamento era para pagar o salário de Nelson Piquet e a equipe estava tecnicamente desfasada, além de ter feito um péssimo chassi, o 100T. A R.J. Reynolds (controladora da Camel) não liberou fundos extras e não houve acordo. A Ligier, que sofria com a Judd, esticou a decisão até onde pode, já que contava com a Renault e com um reforço de caixa das estatais francesas. Não contou com uma coisa e nem outra.

A March vinha sendo assediada pelo seu patrocinador, a gigante japonesa imobiliária Leyton House, para assumir o controle. Vendo o sucesso da Honda e diante da enxurrada de ienes, Akagi San tinha planos grandiosos para expandir a operação. E isso incluía um motor novo. Além da possibilidade italiana, havia a possibilidade de continuar com os Judd, que vinha trabalhando em um novo motor atendendo à algumas sugestões de Adrian Newey. No fim, ficaram com esta opção.

E restou a Larrousse/Calmels, que não vinha sendo citada até agora. A pequena equipe francesa, comandada pelo ex-piloto e chefe de equipe da Renault e Ligier, Gerard Larrousse, e pelo empresário Didier Calmels, vinha em uma progressão interessante. Inicialmente concebida como um time de F3000, os franceses fizeram uma parceria com a Lola Cars, que quem fabricava os carros, e foram direto para a Fórmula 1, usando os motores Ford Cosworth em 87 e alinhando um único carro.  

A intenção era disputar o campeonato dos aspirados, que era disputado em paralelo ao mundial. Mas os resultados foram melhores do que os esperados:  vice-campeonato entre os aspirados e terceiro posto para Phillipe Alliot. Além disso, o francês ficou em nono lugar geral entre os construtores. Mostrando olhos no futuro, a equipe alinhou um segundo carro no GP da Austrália com Yannick Dalmas e negociava com o Governo da Alta Normandia um terreno para uma nova fábrica.

Em 88, a equipe alinhava com dois carros desde o início do ano, ainda com Alliot e Dalmas. Era uma operação simples, mas bem estruturada. E chamou a atenção dos italianos.

As negociações correram relativamente rápido e no fim de semana do GP dos Estados Unidos, Didier Camels e Gerard Larrousse adentravam à sede da Chrysler em Detroit, onde assinariam contrato de fornecimento exclusivo para a temporada de 1989, sob as bênçãos de Emile Novaro, Presidente da Lamborghini, e Robert Lutz, Presidente da Chrysler.

Sabendo agora quem seria o cliente, o trabalho correria mais aceleradamente em Sant’Agata Bolognese. A equipe definia os últimos detalhes de configuração para iniciar a fabricação, com base também as informações dos diversos técnicos contratados. E o primeiro exemplar ficou pronto em setembro de 1988. Em paralelo, a Larrousse vinha com um gabinete técnico bem revisado, contando com Michel Tetu, ex-Renault e Ligier, e Gerard Ducarrouge, que havia sido defenestrado da Lotus.

A terceira parte em breve: a primeira temporada completa e a tentação do carro próprio batia à porta...

Senna 30

Preferi escrever hoje para escapar da enxurrada de postagens que surgirão amanhã. O que tem de especial o dia 30 de outubro? Neste dia, 30 anos atrás, Ayrton Senna vencia o GP do Japão e conquistava seu primeiro título.

Este escriba iniciou ainda no 90 Goals uma série chamada “Senna Campeão 88” contando como foi cada corrida da temporada (até o GP da Hungria) e mostrando o que foi a campanha do brasileiro. E uma série de outras iniciativas estão sendo organizadas, incluindo a exibição na íntegra do GP pelo Sportv.

1988: um ano diferente

88 foi um ano emblemático por vários motivos: primeiro, era o último ano dos motores turbo. A partir de 89, a Fórmula 1 seria totalmente aspirada. E dentro da regulação estipulada, os motores turbinados teriam mais restrições ainda para nivelar as corridas: A válvula reguladora de pressão teve sua calibração reduzida de 4 para 2,5bar e os tanques de combustível foram reduzidos de 195 para 150 litros. Os aspirados não tinham limitação e ainda eram 40 kg mais leves.

Pelo lado das equipes, grandes modificações: a Williams, então a grande dominadora, perdia os motores Honda e engrossava a armada aspirada, bem como a Benetton com um exclusivo Ford Cosworth V8. A Brabham deixava a categoria por um tempo. A Lotus anunciava a contratação de Nelson Piquet por um caminhão de dinheiro. A Ferrari optou por investir no carro que terminou em grande forma a temporada 87 e focar no projeto aspirado para 89, capitaneado por John Barnard. E a McLaren recebia os motores Honda e tinha um novo piloto para ladear o bi-campeão Alan Prost: o brasileiro Ayrton Senna.

À esta altura, Senna era considerado um piloto de talento, um futuro campeão. Aos 28 anos, o brasileiro ia para a sua quinta temporada e via a ida para a McLaren como a sua grande chance de confirmar as expectativas colocadas em seus ombros. A Lotus parecia pequena naquele momento para ele e a escolha parecia acertada. Ainda mais tendo um piloto como Alain Prost a seu lado.

Sabia-se que certamente estariam no grupo da frente. Além de usar os motores Honda, a equipe contava com uma forte equipe técnica e a mão firme de Ron Dennis no comando. Os resultados na pré-temporada mostravam que estariam na briga. Mas com a apresentação do MP4/4 nos últimos testes em Ímola, Prost e Senna se cacifaram como os principais caçadores do grupo.

McLaren MP 4/4 - o dominador

McLaren/Honda : o dominador

E isso ficou claro no Brasil, onde os dois dominaram a corrida com certa facilidade. A Williams mostrou alguma resistência nos treinos e a Ferrari, que era tida como a favorita, decepcionou. Senna fez a pole mas teve problemas na largada com o câmbio. Trocou de carro após o prazo e foi desclassificado. Prost venceu a primeira.

Em San Marino, o domínio foi ainda maior: As McLaren colocaram TRÊS segundos sobre o terceiro colocado na classificação, que usava o mesmo motor (Piquet na Lotus). E Senna igualou o placar com Prost.

A seguir, veio Mônaco e o que seria um passeio do brasileiro no Principado, configurado desde a classificação, quando foi um segundo e meio mais rápido do que Prost, se tornou um pesadelo. Faltando 12 voltas para terminar a corrida e quase um minuto à frente de Prost, Senna bateu de frente na Portier. Ali, ele reconheceu que foi seu grande ponto de viragem no ano.

A maré parecia a favor de Prost após a vitória no México. A visão de que Senna seria um escudeiro para o francês e uma opção de futuro para a equipe vinha se cristalizando. Embora se jurasse de pés-juntos que não havia prioridade para nenhum piloto na equipe.

A partir do Canadá, Senna conseguiu virar o jogo: a partir dali foram 6 vitórias em 7 corridas (Canadá, Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, Hungria e Bélgica. Prost venceu na França, abandonou na Inglaterra e chegou em segundo nas restantes). A situação ficou tão favorável que Prost, após o GP da Bélgica, reconheceu que Senna seria o campeão daquele ano.

Título sob ameaça

E a coisa caminhava para isso. Na Itália, seria mais um passeio. Mas os motores Honda começaram a ser acometidos por problemas e foi pedido à Senna que reduzisse o andamento. Nisso, as Ferrari foram se aproximando e ao tentar ultrapassar Jean Louis Schelesser na primeira chicane, faltando poucas voltas, o brasileiro bateu e ficou preso na zebra. Monza foi à loucura com Berger e Alboreto nas primeiras posições, semanas depois da morte de Enzo Ferrari. Seria a única derrota da McLaren na temporada.

Portugal e Espanha vieram na sequência e Prost venceu, recuperando terreno. Senna teve problemas com seu carro nestas duas provas e chegou a se alegar que a Honda teria “mexido os pauzinhos” para que a decisão fosse no Japão. Ainda em Portugal, a primeira faísca da rivalidade entre Senna e Prost se acendeu: ao final da primeira volta, Prost fez um movimento para ultrapassar Senna e o brasileiro o jogou contra o muro da reta principal. O francês o passou e depois da prova, foi reclamar.

Com as duas vitórias de Prost e com Senna obtendo somente um 6º e um 4º lugar, a decisão foi para Suzuka, “quintal” da Honda. Como o regulamento previa o descarte dos cinco piores resultados, Senna precisava de uma vitória simples que levaria o campeonato. Prost precisava vencer e que Senna fizesse outra péssima corrida para levar a decisão para a Austrália.

Suzuka: arena da decisão

Nos treinos, Senna marcou sua 12ª pole no ano (seriam 13 na temporada) e se colocou em posição privilegiada para conquistar a vitória e o campeonato. Nada poderia dar errado. Tudo parecia conspirar a favor. Mas complicou.

Ao apagar a luz vermelha e acender a verde, a marcha não entrou. Todo o esforço parecia ir por água abaixo. Os carros iam desviando e graças a um pequeno declive, a McLaren 12 ia andando lentamente. Até que pegou no tranco. A esta altura, Prost ia na frente e Senna ficava em um distante 16º lugar. O tempo nublado de Suzuka ficou mais carrancudo...

A partir daquele momento, não era mais simplesmente uma corrida de automóveis. Mas sim um homem indo em busca do seu destino. Muitos dirão: “Ah, mas a McLaren era melhor do que o resto. Não fez mais do que a obrigação”. Ok, era um ponto de vista defensável. Mas como diria aquele comercial, potência não é nada sem controle.

Senna saiu em um ataque imparável, recuperando posições. Lembrando o que John Watson havia dito sobre o brasileiro anos antes, era como se piloto e máquina fossem uma coisa só. E em 11 voltas, estava na terceira posição.

À esta altura, Prost liderava sendo acossado por...Ivan Capelli, numa March/Judd. Prost vinha controlando o andamento pelo consumo e também pela chuva que caía fracamente. Não servia para encharcar, mas deixava a pista um pouco escorregadia. Capelli chegou a assumir a liderança por 300 metros, mas o motor expirou. E aí restaram frente a frente os dois protagonistas do ano.

Prost controlando a situação e Senna atacando. A diferença se mantinha e quando a garoa apertou, Senna aproveitou para se aproximar. E na 27ª volta, aproveitando a chegada dos retardatários, o brasileiro pega o vácuo e ultrapassa Prost na reta principal.

Prost ainda tentou lutar, mas a chuva voltou a aparecer e Senna abriu. E depois de 51 voltas, o brasileiro cruzava a linha de chegada em primeiro lugar e assim conquistava o campeonato. Era a coroação de um esforço de anos. A emoção foi plena e um peso foi retirado das costas.

Ainda houve o GP da Austrália, onde se cumpriu tabela com Prost vencendo. Senna ficou em segundo com o desempenho prejudicado pelo fato de ter uma luxação no braço por conta de uma brincadeira futebolística. Mas não fazia diferença no quadro.

Foi o primeiro dos três títulos que Senna conquistou. Serviu para colocar o brasileiro no jogo dos principais pilotos da categoria, retirar o rótulo de “promessa” que ainda carregava e escrever uma das grandes páginas de sua história. Definitivamente, Senna entrava no clube dos campeões.