Os últimos vencedores das 500 milhas de Indianapolis.

Cores meramente ilustrativas!

Pódios do GP de Mônaco de Fórmula 1.

Cores meramente ilustrativas.

As poles do GP de Mônaco.

Cores meramente ilustrativas.
Levantamento das melhores voltas feito somente até 1975.

FITTIPALDI F5A: O MELHOR BRASILEIRO DA HISTÓRIA (PARTE 3 – Última)

Após a Parte I e II, chega a hora de finalizar a saga do Copersucar F5A (só lembra que tenho que concluir a sequencia de 89...). Após um ótimo 1978, parecia que o F5A havia cumprido seu papel com louvor.A equipe Fittipaldi mostrava que podia sim se bancar no meio das grandes e preparava o seu grande passo.

Mesmo com todo o esforço feito, a equipe definiu que os dois primeiros GPs de 1979 seriam feitos pelo F5A, que havia terminado o ano em grande forma. Como o GP da Africa do Sul seria somente no início de março, a ideia era aproveitar o início do ano para tentar desenvolver o novo carro. Caso os testes fossem positivos, a estreia poderia ser antecipada para o GP do Brasil.

Após mais de um ano de trabalho e cerca de três milhões de dólares gastos, a Fittipaldi impressionou a todos no dia oito de janeiro de 1979 quando apresentou o F6. Era um carro extremamente atraente e esmerado nos detalhes. O bico afilado, inspirado no Concorde, os retrovisores embutidos, laterais curtas, com os escapamentos saindo através delas. Era um carro concebido para ser “asa” desde o início, construído em honeycomb de alumínio (tipo de “colméia” formada por camadas de alumínio e fibra) e magnésio, o que levava o carro a ficar bem próximo dos 575 kg mínimos regulamentares.

Ralph Bellamy, o projetista trazido a peso de ouro da Lotus, dizia com orgulho que o F6 seria “o carro que a Lotus usaria este ano”. As esperanças eram enormes e os irmãos Fittipaldi eram somente sorrisos. Mas o carro foi à pista....

A CARRUAGEM VIROU ABÓBORA

As esperanças se esvaneceram rapidamente. Após tentar dar algumas voltas e brigar com o carro, Emerson encosta e reporta que “tem algo de errado”. Bellamy diz que carro asa é assim mesmo e que o brasileiro teria que se adaptar. Após uma troca de palavras duras, Emerson vai embora de Interlagos e a tempestade se abateu sobre a equipe.

De acordo com Wilsinho em entrevista à revista Quatro Rodas em 1980, logo após este teste, levaram o carro para testes na fábrica e verificaram que o chassi não tinha a torção necessária para aguentar a força que a carga aerodinâmica gerava. Anos depois, Ralph Bellamy, em uma entrevista à revista inglesa Motorsport, dizia que o problema eram os rolamentos de roda e um pouco da torção do chassi.

Àquela altura, não tinha o que ser feito: seis chassis haviam sido construídos e uma temporada tinha que ser feita. A saída era tentar salvar o carro por conta de toda a montanha de recursos gastos. Bellamy pediu seis meses para tentar corrigir os problemas e mostrar que o F6 poderia ser competitivo. 

F5A nos testes de Interlagos (fonte: flatout.com.br - Paulo Bogocian Filho)

Desta forma, o planejamento inicial foi mantido: o F5A foi usado nos dois primeiros Gps, Argentina e Brasil. No dia 21 de janeiro, Emerson alinhou seu carro na 11ª primeira posição (com um tempo três segundos e meio mais rápido do que no ano anterior) e fez uma ótima corrida, brigando com Villeneuve (Ferrari) e Jabouille (Renault) durante a primeira parte da corrida, obtendo um sexto lugar no final das contas, que poderia ter sido um quinto, se a equipe não tivesse se equivocado em avisar Emerson sobre as voltas restantes, já que Mario Andretti estava com problemas.

Os testes continuaram e a equipe andou com os dois carros no Brasil. Após avaliações na 6ª feira, Emerson decidiu ir com o F5A, pois este foi 1 segundo mais rápido do que o modelo mais novo. Após conseguir a nona colocação, Emerson conseguiu dar um salto para a sexta posição logo na largada e assumiu a quarta na volta seguinte, ao ultrapassar Scheckter (Ferrari) e com o abandono de Andretti (Lotus).

O que parecia ser mais um final feliz foi interrompido na 20ª volta: a roda traseira se soltou e levou Emerson a parar nos boxes. Apesar do bom desempenho, só foi possível escalar até o 11º lugar.

O planejamento previa que este seria a última corrida do F5A. O F6 seria usado a partir da África do Sul. Mesmo com a série de testes, o carro não evoluiu e Emerson não passou de um 13º lugar. Com isso, a equipe optou por retornar com o “velho F5A” em Long Beach. Largando em 16º, Emerson fez uma corrida discreta, abandonando na 20ª volta por problemas de transmissão.

F6 fazendo sua estreia na África do Sul

SOBREVIVER ERA PRECISO

A esta altura, Ralph Bellamy foi demitido e o F5A foi continuando seu serviço, no início da fase européia da temporada. O problema é que, mal ou bem, o carro já tinha pelo menos 2 anos de uso e não tinha muito mais a ser melhorado. Mesmo assim, a Fittipaldi ainda tentou desenvolver o F5A, colocando laterais iguais a da Ligier e um aerofólio traseiro copiado da Renault.

A estratégia era sobreviver: na Espanha, 16º lugar no grid e um 11º lugar final, após ter caído para a última posição na largada. Sofrimento na Bélgica, ficando na penúltima posição e chegando em 9º, duas voltas atrás. As críticas e as piadas voltavam com força contra Emerson e a Fittipaldi.

Monaco teve uma lufada de esperança: No primeiro treino, Emerson conseguiu a 4ª colocação. Entretanto, no sábado, o carro deu problemas e todos os outros conseguiram melhorar bastante, o empurrando para a 17ª posição. Na corrida, um problema de motor não permitiu que fizesse mais do que 17 voltas.

O cancelamento do GP da Suécia deu mais tempo para que a Fittipaldi pudesse se organizar. O Studio Fly foi novamente convocado para tentar salvar o F6 e Ricardo Divilla tentava melhorar o que era possível no F5A. No GP da França, em 1º de julho, o “velho” iria para a briga: 18º no grid e um abandono na 53ª volta, quando estava na 11ª posição.

No último GP, na Inglaterra, o sofrimento veio: Emerson conseguiu se classificar em 22º lugar após um tremendo esforço em sua última volta do treino. Mesmo assim, não resultou muito: o motor deu problemas na 25ª volta quando estava na 17ª posição.

 

Logo depois do GP da Inglaterra, o F6A, versão revisada, era testado por Emerson em Silverstone: o bico “Concorde” foi abandonado, as laterais tipo “Ligier” foram incorporadas e vários tubos de aço foram colocados no monocoque para tentar resolver o problema de torção. Mesmo ainda apresentando os mesmos problemas, a equipe resolveu adotar o F6A definitivamente até o final da temporada.

RESUMO DA ÓPERA

Assim terminou o serviço do F5A: 24 GPs disputados, 14 pontos conquistados e um segundo lugar no GP do Brasil de 1978 (além da Corrida dos Campeões em Silverstone). Marcas muito dignas para um carro “adaptado” e em um momento em que a Fórmula 1 passava por um momento enorme no campo técnico. Equipes como a Mclaren e Tyrrell tiveram problemas sérios por não conseguirem se adaptar a esta nova realidade.

É bom fazer um texto deste para recordar esta “loucura” feita pelos irmãos Fittipaldi em fazer um Fórmula 1 brasileiro. Com várias dificuldades, conseguiram resultados extremamente satisfatórios e foram massacrados por muita gente. Mas o importante é o reconhecimento e não deixar esta página histórica do nosso automobilismo ser apagada. 

FITTIPALDI F5A: O MELHOR BRASILEIRO DA HISTÓRIA (PARTE 2)

Dando prosseguimento ao texto publicado antes (ver aqui), vamos continuar contando mais sobre o Fittipaldi F5A, que pode ser considerado sim o melhor carro da equipe.

REMEMORANDO....

Em 1978, a Fórmula 1 estava em um momento de transição técnica. A Lotus tinha trazido o modelo 78 com o conceito do “efeito solo” em pleno no ano anterior e seu sucesso mostrou que este seria o caminho. Não que os engenheiros tivessem negligenciado esta proposta. O aproveitamento do ar que passava embaixo do carro era pensado (a BRM “brincou” com um desenho em 1970 de um carro com fundo em formato de asa e Robin Herd fez algumas experiências no March 711), mas Gordon Murray foi quem efetivamente usou alguns conceitos iniciais no Brabham BT42 e depois foi usar mais a fundo no BT44.

O “efeito solo” nada mais é do que o carro o seu fundo, especialmente suas laterais, em forma de asa invertida. E para potencializar o resultado, se instalam suportes nas extremidades (apelidadas “saias”) para que este ar não se perca. Resultado: com o formato invertido de asa, o carro fica mais “junto” ao chão, com mais aderência e velocidade.

Com o sucesso da Lotus, ter um carro com “efeito solo” se mostrou uma necessidade por todos. E para a Fittipaldi não foi diferente. E a equipe trabalhou em duas frentes: trouxe o engenheiro Ralph Bellamy da Lotus para fazer um “Lotus dois anos mais avançado” e resolveu aproveitar o monocoque do F5, sob a batuta do italiano Studio Fly, com Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori.

Mesmo usando o monocoque do carro do ano anterior, o F5A usou o conceito do efeito solo, transferindo o radiador de óleo para a frente do carro, liberando mais espaço nas laterais. Assim, permitiu o uso de laterais altas e largas, tentando usar o máximo de área possível para otimizar o aproveitamento de ar.

O carro foi testado inicialmente na Inglaterra e apresentado oficialmente nos testes do final de ano em Paul Ricard. Os primeiros testes foram promissores, com Emerson satisfeito com a evolução conseguida. A expectativa era fazer um ano mais consistente do que 1977. 

1978 COMEÇA

Era hora de preparar tudo para o início da temporada e 15 de janeiro de 1978 era disputado o primeiro GP do ano, em Buenos Aires, na Argentina. O F5A mostrou um desempenho honesto: se classificou em 17º (sem usar os pneus especiais da Good Year) e chegou em 9º, uma volta atrás do vencedor Mario Andretti. Emerson saiu da primeira prova com uma impressão positiva.

E a impressão se confirmou duas semanas depois, no GP do Brasil, disputado em Jacarepaguá. Em um fim de semana onde tudo deu certo, Emerson se classificou em sétimo e obteve um ótimo segundo lugar, que se tornou o melhor resultado da história da equipe. Os detalhes podem ser vistos nesta matéria do Projeto Motor escrita por mim (ver aqui).

Emerson e o F5A em Jacarepaguá (fonte: /cariocadorio.files.wordpress.com)

Quase um mês se passou e uma breve passagem pela África do Sul foi feita, com uma corrida de apenas 9 voltas por conta de uma quebra de transmissão. A esta altura, a Fittipaldi iniciava um processo de emagrecimento do carro, já que as alterações acabaram por “engordar” o carro original. O Fitti F5 original pesava cerca de 590kg e o F5A ficou com cerca de 45kg a mais. Mas estas mudanças só seriam introduzidas ao decorrer da temporada européia.

Quinze dias após o GP da África do Sul, foi disputada em Silvesrtone uma corrida extra-campeonato, a International Trophy, organizada pelo BRDC. 16 carros tomaram parte e em um tremendo aguaceiro, Keke Rosberg com uma Theodore ganhou...com Emerson mais uma vez conseguindo um segundo lugar. Um trecho pode ser visto a seguir.

Veio o Gp dos Estados Unidos do Oeste, sediado em Long Beach. Emerson conseguiu se postar no meio do grid (15º) e chegou em 8º, após lutar a parte final com Riccardo Patrese (Arrows) e Alan Jones (Williams). Monaco acabou sendo um ponto baixo: sem conseguir um ajuste satisfatório, conseguiu o último posto do grid (naquela época, somente 20 se classificavam para a corrida) e mais um 9º lugar foi obtido.

Parecia pouco. Mas representava uma melhora considerável em relação aos anos anteriores: a Fittipaldi se mostrava capaz de andar no meio do pelotão, inclusive deixando para trás equipes como a Mclaren e a poderosa Renault, que ainda penava para acertar seus motores turbo.

Nos GPs seguintes, Bélgica e Espanha, a posição de classificação foi a mesma:15º lugar. Mas em Zolder, Emerson acabou envolvido em uma confusão com James Hunt e Niki Lauda na largada e não completou nenhuma volta. Já em Jarama, o brasileiro enfrentou problemas a corrida toda com o motor e abandonou na 62ª volta.

O INÍCIO DA DECOLAGEM

Na Suécia, o F5A recebia seu primeiro pacote de melhorias e perda de peso, já sob orientação de Ricardo Divilla e Ralph Bellamy, já que os italianos do Studio Fly haviam sido contratados para ajudar a desenvolver o projeto F1 da Alfa Romeo. Coincidentemente, Emerson conseguiu ir uma classificação um pouco melhor (13º) e após uma corrida de paciência, se aproveitando do problema dos demais, conseguiu um 6º lugar, marcando mais um ponto.

Na França, no rapidíssimo Paul Ricard, Emerson usou um pacote ajustado para circuitos de alta velocidade. O carro mostrou potencial, mas na classificação, ficou em sua habitual 15ª posição. Mas no domingo, mostrou um ótimo desempenho com acerto de corrida. Emerson vinha em 8º, quando a suspensão quebrou a 10 voltas do final.

Chegamos a Silverstone e a equipe, aproveitando a proximidade com sua base européia, leva dois chassis “aliviados” para Emerson, utilizando bastante titânio e algumas partes em fibra de carbono, se aproximando dos 600kg. Se aproveitando do conhecimento da pista e do carro revisado, Emerson consegue um 11º lugar. E mostra o potencial do carro disputando posições com Patrick Depailler(Tyrrell) e John Watson (Brabham). Acaba tendo uma quebra de motor quando ocupava o sétimo posto. Para ter idéia do que o F5A poderia obter, Depailler e Watson chegaram em terceiro e quarto, respectivamente.

FINALMENTE SUCESSO?

A esta altura, o paddock prestava mais atenção àquele carro amarelo. O talento de Emerson não era questionado, já que houve uma grande romaria de equipes atrás do brasileiro no ano anterior quando não havia certeza da renovação do contrato da equipe com a Copersucar. Mas o carro, que no início era até motivo de chacota, agora mostrava que o segundo lugar obtido no Brasil não era fruto do acaso...

Tal era a prova que, no GP seguinte, na Alemanha, em mais um circuito de alta velocidade, Hockheinheim, onde não havia conseguido se qualificar no ano anterior, Emerson conseguiu ficar na 10ª colocação do grid. E durante a corrida, com o F5A a pleno, fez uma corrida cheia de garra e confiança, conseguindo ultrapassar Didier Pironi (Tyrrell) faltando 10 voltas para o fim, garantindo um quarto lugar. Outro ponto a se destacar foi a estréia de Nelson Piquet na F1.

Quando o carro ajuda, a confiança do piloto também aumenta. Emerson, em seus relatos à Quatro Rodas, não se cansa de elogiar o desempenho do carro e que finalmente o tempo gasto parecia dar resultados. E qual foi a surpresa geral quando o F5A conseguiu a 6ª colocação no grid de Zeltweg na Austria ?

O domingo prometia, pois o tempo estava bastante fechado. A largada foi dada com tempo seco, mas simplesmente 5 voltas depois, um aguaceiro encharcou a pista, causando uma série de acidentes e a interrupção da prova. A esta altura, Emerson havia caído para a 17ª posição.

A relargada foi dada com pista molhada. E Emerson conseguiu dar um salto para a 10ª posição. Entretanto, a chuva reduzia e a pista ia secando. Na 20ª volta, o brasileiro estava em terceiro quando entrou nos boxes para trocar seus pneus, voltando em décimo. Mostrando sua perícia e o potencial do F5A, Emerson conseguiu mais um quarto lugar. E 15 dias depois, na Holanda, onde havia conseguido um quarto lugar no ano anterior, a equipe brasileira consegue mais um quinto lugar.

Com as modificações feitas e o “emagrecimento”, a Fittipaldi finalmente tinha algo que só tinha dado pequenas demonstrações até então: consistência e velocidade. E o bom desempenho dava frutos : a Good Year começou a dar jogos de pneus melhores para a equipe e a organização chamou mais vezes Emerson a tomar parte nas filmagens promocionais.

Com o histórico das ultimas provas, se esperava um bom desempenho também em Monza. E as expectativas pareciam se confirmar, com Emerson obtendo a 9ª posição no grid de largada. Mas veio a largada e o fatídico acidente com Ronnie Peterson. O brasileiro foi um dos que parou o carro para ajudar no salvamento. Na relargada, caiu para o ultimo lugar e Emerson fez uma de suas melhores atuações na F1 segundo ele mesmo. Marcou a sétima volta mais rápida da prova e obteve o oitavo lugar. Logo depois, se confirmou a morte de Peterson.

Largada do GP da Italia de 1978. Ao fundo, o incendio consumindo o carro de Ronnie Peterson (fonte:http://blogdoboueri.blogspot.com.br)

Chegamos ao fim da temporada em duas provas na América do Norte: Watkins Glen, nos Estados Unidos e a estréia de Montreal, no Canadá. Voltando ao palco de sua primeira vitória, Emerson consegue mais um ótimo desempenho, vindo da penultima posição e marca mais um quinto lugar, muito próximo de Jean Pierre Jabouille, com a Renault Turbo..

Na última prova, no recém inaugurado circuito de Montreal, montado na Ilha de Notre-Dame, onde foram disputadas as provas de remo nas Olimpíadas de 76 e a Exposição Mundial de 67, o F5A mostrou uma ótima adaptação, permitindo a Emerson uma ótima sexta posição no grid. A corrida prometida, pois o brasileiro havia conseguido um ótimo acerto. Mas o alemão Hans Stuck, que largava logo atrás de Emerson, o abalroou e fez o brasileiro abandonar a prova sem completar nenhuma volta....

Boxes da Fittipaldi - Canadá 1978 (fonte : http://pordentrodosboxes.blogspot.com.br)

A temporada terminava com um ótimo resultado: Emerson em décimo lugar no campeonato de pilotos com 17 pontos, empatado com Gilles Villeneuve da Ferrari. E a equipe Fittipaldi terminava em sétimo no campeonato de construtores, dois pontos atrás da francesa Ligier e à frente de Mclaren, Williams, Arrows e Renault.

As perspectivas para 1979 eram enormes. Um grande investimento havia sido feito ao longo do ano para fabricar aquele que seria o carro que finalmente poderia permitir a Emerson concretizar o sonho de vencer corridas e – quem sabe – vencer um campeonato com um carro brasileiro e repetir o feito de Jack Brabham.

Só que nem tudo foram flores...e teremos a terceira parte da saga do F-5A...fiquem ligados!

FITTIPALDI F5A: O MELHOR BRASILEIRO DA HISTÓRIA (Parte I)

Já não é de hoje a minha predileção pela Fittipaldi. A história desses irmãos que tentaram perseverar na F1 com uma equipe própria é extremamente louvável e é uma grande pena que não seja devidamente reconhecida por aqui.

Mas tempos atrás, iniciei uma extensa pesquisa para montar um site contando um pouco desta história. Recolhi algum material, mas a vida vai tomando seu rumo e este projeto entrou para a lista daqueles “A FAZER”. Até que este ano, ao escrever um texto falando sobre o segundo lugar do Emerson no GP do Brasil de 1978 (ver aqui), me animei de falar um pouco sobre aquele que talvez tenha sido o melhor carro da equipe em suas oito temporadas: o F5A.

 

AS ORIGENS

Como fiz nos textos anteriores que falavam do Mclaren MP4/7A e a Ferrari F92A, cabe contar o contexto da construção do carro. Até porque um F1 começa a ser concebido com uma grande antecedência....

O F5A tem suas origens em 1976. A Fittipaldi naquele ano vinha com o FD-04, desenhado por Ricardo Divilla e mostrou ser um avanço em relação ao ano anterior. Mas com a vinda de Emerson Fittipaldi, a pressão sobre a equipe por resultados aumentou muito. Em condições normais, a marcação de 3 pontos seria um bom resultado. Mas no caso em questão, não bastava. Boa parte da imprensa cobrava que Emerson tivesse condições de disputar vitórias e títulos.

Por conta disso e para manter as relações, Divilla foi “rebaixado” para a área de pesquisa e desenvolvimento. Para melhorar o FD-04, foi chamado Maurice Phillipe,ex-projetista da Lotus (um dos criadores da Lotus 72) a partir do GP da Áustria. E para trabalhar no que seria o carro de 1977, foi trazido o projetista inglês David Baldwin, que havia desenhado o Ensign N176, carro que mostrou bastante potencial nas mãos de Chris Amon e Jacky Icxx.

Para o início de 1977, a Fittipaldi iniciaria o ano com o FD-04 modificado por Phillipe (que tinha se transferido para a Tyrrell) e o novo carro, o F5 (sem o D de Divilla), estrearia no início da temporada europeia.

O FD-04 modificado para o início de 1977 (fonte: fotografia do esporte - pinterest)

A estratégia dá resultado: O FD-04 marca 8 pontos (2 quartos lugares com Emerson – Argentina e Brasil e 1 quinto lugar em Long Beach) e um sétimo lugar com Ingo Hoffmann no Brasil. Enquanto isso, o F5 ficou pronto em abril e era testado em Interlagos por Emerson e Wilson Fittipaldi. Na apresentação, todo mundo notou: o carro era uma cópia do Ensign N176. Quando perguntados, os Fittipaldi falaram que “o Ensign foi usado como base, mas muitos detalhes foram modificados”.

Monocoque do F5 na fábrica da Fittipaldi, em São Paulo (fonte : Revista Placar, 13/05/1977 - Lemyr Martins)

Testes do F5 em Interlagos, em 1977 (fonte: terceirotempo.uol.com.br)

Ensign N176 : A matriz do F5. (fonte: f1facts.com)

As primeiras impressões foram boas : os tempos em Interlagos foram positivos. Mas graças à burocracia brasileira, o carro que deveria ter estreado em Monaco, foi enviado para a Inglaterra posteriormente. E nos primeiros testes, Emerson elogiou muito o carro, o chamando de “puro sangue”. A boa forma também foi mostrada em Zandvoort, quando o carro ficou a dois décimos da Ligier de Laffite e da Ferrari de Lauda, os carros dominantes de então.

A VIRADA DE VENTOS

A estréia do F5 ficou então para o GP da Bélgica, em Zolder. Mas os bons prognósticos não foram cumpridos : Emerson se classificou às duras penas em 16º e abandonou na segunda volta por conta de um curto circuito motivado pela entrada de água na parte elétrica. Na Suécia, outro drama: 18º lugar no grid e penúltima posição na corrida, seis voltas atrás dos lideres.

David Baldwin foi feito de “bode expiatório” e demitido (alguns dizem que ele também se enturmou muito na noite paulistana). Para substituí-lo a equipe trouxe o paquistanês Shahbab Ahmed para tocar o desenvolvimento do F5. Ninguém entendeu nada, mas os Fittipaldi o trouxeram para desenvolver um carro de seis rodas, já que ele havia sido assistente de Derek Gardner na Tyrrell.

Shahbab Ahmed: o paquistanês misterioso (fonte: Revista Placar - 15/07/1977)

Para deixar a situação mais tensa, Emerson não se classificou para os GPs da Alemanha e da Itália. Tal fato os fez declarar que havia uma “máfia” na preparação de motores, já que observaram que as unidades utilizadas pela equipe tinham pelo menos 25 cavalos a menos do que os motores das “grandes”.

Estes maus resultados fizeram aparecer várias notícias, dizendo que os Fittipaldi estavam falidos ou Emerson sairia da equipe. Isso serviu também para dificultar as negociações para a renovação do contrato de patrocínio com a Copersucar.

Como reação, os Fittipaldi resolveram mudar a preparação dos motores, os entregando para a italiana Novamotor e para John Judd. Além disso, mexeram no carro e anunciaram a contratação de Peter McIntosh (que era da Associação de Construtores) para comandar a equipe, além e Ralph Bellamy (ex-Lotus e um dois pais do “efeito-solo”) para projetar o seu novo carro. Entretanto, o único resultado de relevância veio no GP da Holanda, com um 4º lugar.

 

NASCE O F5A

Em novembro, o contrato com a Copersucar foi renovado por mais duas temporadas (78 e 79). Bellamy, quando fechou acordo com a equipe, sugeriu um “Lotus mais avançado” quando recebeu um pedido por uma cópia do Lotus 78, que mostrara seu potencial em 1977, se utilizando do “efeito solo”.

Entretanto, o trabalho para 1978 havia sido iniciado. Por conta do contato com os italianos da Novamotor, apareceu em cena o Studio Fly, um escritório de consultoria montado por dois ex-técnicos da Ferrari: Luigi Marmiliori e Giacomo Caliri. Como o contrato com a Copersucar não se resolvia e os carros de 6 rodas foram banidos, motivando a demissão de Shahbab Ahmed, negociações foram iniciadas para que a dupla assumisse o desenvolvimento de um novo carro.

Por conta da constatação da falta de potência dos motores, nunca se soube ao certo se o F5 tinha problemas de estabilidade, embora tenha se mexido bastante em suspensões. Entao se decidiu aproveitar o monocoque, bem como os sistemas elétricos e a direção do F5. Partes como suspensões, aerofólios e laterais foram todos refeitos, ainda se aproveitando a proximidade da Fly com fornecedores da Ferrari.

O resultado deste trabalho foi o F5A. Apresentado em novembro, o carro se mostrava bem diferente de seu antecessor : o radiador de óleo vinha para a frente do carro e as laterias já eram projetadas para usufruir do efeito-solo. O carro foi testado em Thruxton (Inglaterra) e em Paul Ricard.

Para não ficar tão longo, a segunda parte deste texto vem depois....

Emerson Fittipaldi e o F5A em Jacarepaguá, rumo ao segundo lugar (fonte: http://rodrigomattar.grandepremio.com.br)

Kartódromo do Guará será privatizado!

Segundo o site  www.metropoles.com , o Kartódromo Ayrton Senna, no Guará, está a um passo de passa a ser administrado pela inciativa privada, pois no dia 12 de abril, o Governo do Distrito Federal divulgará a empresa vencedora da licitação, que terá o direito de administrar o espaço por 30 anos. 

Apesar de concordarem que o kartódromo necessita de melhorias, mecânicos, pilotos e trabalhadores do lugar estranham os valores da concessão. Conforme descrito no Edital nº 4, de 2018, o futuro concessionário pagará, a título de outorga, R$ 40 mil anualmente e poderá explorar comercialmente uma área de 69 mil metros quadrados.

Para justificar o valor da outorga anual, a empresa vencedora terá de se comprometer a investir R$13,9 milhões na modernização do kartódromo e torná-lo apto a sediar competições nacionais e internacionais. Para atender às exigências da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), a pista será aumentada de 864 metros para 1,2 mil metros de extensão. Já a largura passará dos atuais 6,8 metros para, no mínimo, 8 metros.

De acordo com um engenheiro que auxiliou em projetos de construção de kartódromos país afora, é possível fazer as intervenções na pista com cerca de R$ 1,5 milhão. “O Kartódromo de Birigui, em São Paulo [o Speed Park], é um dos mais modernos do Brasil. Ele foi construído do zero, tem pista de padrão internacional, arquibancada, restaurantes e custou pouco mais de R$ 4 milhões. O Kartódromo do Guará já tem uma estrutura erguida perfeitamente aproveitável”, compara.

Outro exemplo é o recém-inaugurado Brasília Kart, que possuí padrão internacional, no Paranoá, custou R$ 5 milhões. Em Santa Catarina, o Kartódromo Internacional Beto Carrero consumiu R$ 7 milhões. Ele é equipado com lanchonetes, vestiários, gavetas para kart, lojas de produtos oficiais, mezanino para descanso com visualização para a pista e um amplo estacionamento.

O atual concessionário do Kartódromo Ayrton Sena, José Argenta, diz defender a modernização do espaço, mas reclama da falta de diálogo com o governo. "Não ouviram os pilotos nem os mecânicos que vivem do Kartódromo. Fizeram uma audiência pública no dia de um jogo da Seleção Brasileira nas Eliminatórias para a Copa do Mundo e, mesmo com a esmagadora maioria contra a atual proposta, o GDF deu prosseguimento a essa parceria"

Ainda conforme pontuou Argenta, ele é a favor de melhorias no kartódromo, “contanto que o processo seja feito com clareza e ouçam quem está ali todos os dias”. 

Outra reclamação de quem utiliza o Kartódromo do Guará é o preço a ser cobrado pelo parceiro privado para aluguel dos boxes. Atualmente, desembolsa-se uma taxa de R$ 150 para a utilização dos espaços. Pelo edital da parceria, o preço subirá para R$ 600.

Procurada pela reportagem  do site metropoles.com para comentar o assunto, a Secretaria de Fazenda informou que o valor da concessão de R$ 40 mil por ano foi definido com base em estudos econômico-financeiros, submetidos aos órgãos de controle, e representa o mínimo a ser ofertado pelos interessados, pois a licitação será realizada a fim de alcançar a maior oferta. Ainda de acordo com a pasta, atualmente o Estado nada recebe, pois a ocupação é irregular.

"O valor tem como base os custos de reforma, manutenção e operação do equipamento, todos orçados com base em índices amplamente utilizados, a exemplo do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi)". Trecho de nota da Secretaria de Fazenda

Segundo a pasta, “com a concessão, o Kartódromo será gerido pela iniciativa privada, que cobrará dos potenciais ocupantes os valores praticados pelo mercado. Por outro lado, os profissionais instalados no local atualmente passarão a ter segurança jurídica, ao contrário da situação que vivem hoje”.

Fonte: https://www.metropoles.com

F92A: A pior Ferrari da história ?

Ao fazer o texto sobre a Mclaren MP4/7, um amigo, o Roberto Taborda, me lançou o desafio: já que você falou sobre a Mclaren “ruim”, por que você não fala da F92A?

A Ferrari F92A é lembrada por ter sido um verdadeiro fiasco. Quando da apresentação, todos ficaram impressionados pelo seu aspecto bojudo, com laterais lembrando um caça e o famoso “fundo duplo”. Mas toda a expectativa foi gorada e a equipe italiana marcou somente 21 pontos, mesmo assim garantindo o quarto lugar no campeonato de construtores.

Larini, Capelli, o F92A, Alesi e Morbidelli: no início, só sorrisos. Mas...

E na mesma linha do texto da Mclaren, é preciso recuar um ano para entender o contexto que envolvia a Ferrari para ver no que desaguou no 92 tenebroso...

A Ferrari teve um 91 no mínimo agitado. Após ter encerrado 90 como a principal caçadora de Mclarens, os italianos surgiram como um dos principais favoritos. A equipe começou a temporada com uma versão revisada do 641/2, o 642, supervisionado por Steve Nichols, que havia chegado da Mclaren na temporada passada.

Para ladear Alain Prost, vinha Jean Alesi, revelação da Tyrrell e que foi disputado com a Williams, motivando o pagamento de um pesado valor para sua liberação. Cesare Fiorio, o chefe de equipe, vinha cheio de esperança e os resultados da pré-temporada davam toda razão para otimismo.

Mas quando a temporada começou, a realidade atropelou a Ferrari com força: Mclaren e Williams se mostraram muito mais fortes e os italianos pareciam impotentes para reagir. Com a pressão, as relações entre Fiorio e Prost, que não haviam terminado 90 muito bem, se deterioraram com rapidez. E chegamos à terceira corrida de 91, em San Marino....

Embora fosse oficialmente Gp da República de San Marino, Imola era na Italia, portanto um GP caseiro para a Ferrari. A pressão era enorme e a equipe trazia um carro revisado para esta prova, testado com relativo sucesso nos testes FOCA realizados alguns dias antes da corrida. A classificação acabou sendo bem satisfatória, com Prost ficando em terceiro, menos de 3 décimos atrás do pole Senna. O domingo chegou e uma chuva antes da prova encharcou a pista...e a história foi escrita como pode ser vista a seguir....

Não bastando o “show” do professor, Alesi abandonou após 3 voltas. E a tempestade começou em Maranello. Numa sequencia, Cesare Fiorio foi defenestrado logo após Monaco e no Canadá, o responsável pelos motores, Claudio Lombardi, assume o timão. Não bastando, a Fiat intervem mais uma vez e muda o comando da empresa, tirando Piero Lardi, o filho bastardo de Enzo Ferrari. Luca de Montezemolo voltava para sacudir a parte esportiva e industrial.

Nesta confusão, a área técnica se dividiu: o aerodinamicista Jean Claude Migeot, após 3 anos e uma passagem pela Tyrrell, volta à Maranello. Steve Nichols ficou responsável pelo desenvolvimento do carro de 92 e o francês teve a missão de remendar o carro atual, fazendo em tempo recorde o 643, que nada mais era do que o 642 com um bico alto no estilo Williams, estreando no GP da França.

A Ferrari 643

O projeto do 644 iniciou aí. Mas o descontrole de cima estourou na parte técnica: Embora formalmente fosse o Diretor Técnico, Nichols foi suplantado por Migeot. O francês era responsável pela aerodinâmica e delimitou que o carro usaria o conceito desenvolvido por ele e por Harvey Postlewahite no Tyrrell 019 e que depois foi usado por John Barnard no Benetton B191 : o bico alto ou “tubarão”.

Com os recursos quase infinitos de Maranello, Migeot pensou : por que não ir além?

E ele foi: no túnel de vento, Migeot potencializou o conceito criado por ele mesmo. E concebeu, depois de Colin Chapman, um carro com duplo fundo.

O regulamento previa que o carro tinha que ter um fundo plano. Em seus estudos, Migeot desenvolveu uma espécie de vão nas laterais no espaço entre o fundo regulamentar e o fundo curvo, recriando uma espécie de “efeito solo”. A intenção era que o ar passasse debaixo do carro o menos imperturbado possível, potencializado por um difusor traseiro para prender mais o carro no chão. Na teoria, lindo. Mas na prática...

Internamente, Nichols se viu atrelado àquele conceito e desenvolveu o monocoque em torno disso, embora não concordasse. Para conseguir materializar a idéia das laterais, muitas horas foram gastas para ajustar a posição dos radiadores, cerca de 15 cm mais altos do que os outros. Além disso, foi concebido um novo motor V12 e um câmbio longitudinal de 6 marchas, todos montados mais alto para dar espaço a um difusor especial para aproveitar este ar.

Para completar, a Ferrari também introduzia uma suspensão monoshock (um único amortecedor) com controle de altura, controle de tração e prometia um novo câmbio de 7 marchas no decorrer da temporada.

Quando da apresentação, em janeiro de 1992, todos ficaram impressionados com o F92A (“uma nova era merece um novo nome”, disse Montezemolo). Para comandar aquele carro tão insólito, foi contratado o italiano Ivan Capelli para ser o companheiro de equipe de Jean Alesi. Nicola Larini e Gianni Morbidelli seriam os pilotos de teste, especialmente responsáveis pelo desenvolvimento da suspensão ativa, que engatinhava nas terras italianas.

Nos primeiros testes, a desilusão: o carro era difícil de acertar, mostrava problemas sérios de estabilidade e ainda mostrava ser pesado e ter problemas de consumo. Capelli, em uma entrevista recente, disse que se viu pressionado. Inicialmente, o italiano testou o 643 e achou um salto à frente do Leyton House que havia pilotado em 91. Quando dirigiu o F92A, o mundo caiu: achou o carro pesado, com falta de potência e resposta e não conseguia colocá-lo da sua maneira. Mas Alesi testou logo após e disse que “era o melhor carro que já havia pilotado”.

Assim começaram a temporada e viram que Capelli tinha mais razão do que Alesi. Um pouco antes de Kyalami, descobriram um problema de projeto no sistema de lubrificação, que, graças a força centrífuga, ficava sem óleo nas curvas lentas. E foi este o motivo que fizeram abandonar a corrida, após uma pálida participação, com Alesi e Capelli lutando pelo 4º lugar e sendo suplantados pena Benetton, que ainda corria com uma versão modificada do carro de 91.

Como não era possível reverter aos motores de 91 por conta do projeto, os italianos iam ter que conviver com isso até o início da fase européia. No México, a coisa ficou pior: Alesi se classificou em 12º e Capelli em 20º, ficando atrás das Dallaras que usavam motores Ferrari antigos. Como desgraça pouca é bobagem, Capelli se envolveu numa confusão com Karl Wendlinger e fez um pouco mais de 200m de corrida. Alesi se arrastou na 5ª posição e abandonou um pouco antes do meio da prova, após ter sido ultrapassado pelo Andrea de Cesaris em um manco Tyrrell/Ilmor...

No Brasil, apareceu Niki Lauda nos boxes, que agora tinha papel de “consultor”. Coincidentemente as coisas melhoraram e os dois carros chegaram ao fim, marcando os primeiros pontos da equipe no ano. A fase européia começava a seguir na Espanha e Alesi se aproveitou das condições de pista molhada e fez uma corrida demoníaca, chegando em terceiro lugar!

As esperanças se renovaram para San Marino, onde um motor revisado e um novo cambio transversal iriam ser usadas. Nos testes de duas semanas antes, Alesi conseguiu ficar a “somente” 8 décimos de Mansell e sua “Williams de outro mundo”. Mas na corrida, a dupla ferrarista só conseguiu uma 4ª fila e um abandono duplo...

A esta altura, o ano já era dado como perdido. E a pressão se avolumava sob Capelli, que não vinha mostrando bom desempenho. Como dito anteriormente, ele não se sentia a vontade no carro e não conseguia se adaptar. Talvez isso explique o inacreditável acidente em Monaco e a “pregada” no muro no Canadá (vídeos a seguir). E para completar, Alesi conseguia mais um terceiro lugar...

Neste tempo, um outro conhecido ferrarista reaparece: Harvey Postlewhaite. Após anos na Tyrrell e no programa do Grupo C da Mercedes, o inglês retornava à Maranello para o lugar de Steve Nichols. E sua primeira tarefa foi tentar entender o F92A para ver o que conseguia ainda se salvar. Enquanto isso, Alesi e Capelli iam sofrendo...o máximo que conseguiam era um 5º lugar (Alesi na Alemanha) e um 6º (Capelli na Hungria).

Na Hungria, a Ferrari anunciou outro retorno: John Barnard. Ele ficaria responsável pela área técnica da equipe. E criou-se um grande questionamento, já que Postlewhaite estava trabalhando e havia saido da equipe anos atrás por se sentir desprestigiado. A solução encontrada foi deslocá-lo para a área de operações de corrida e fabricação de carros...

Mas alheio à confusão, foi lançado para o GP da Itália o F92AT, revisto por Postlewhaite: O carro trazia novos aerofólios, um fundo revisado, um motor novo e um câmbio transversal de 7 marchas (o T do carro é de transversal). Com as alterações, Alesi chegou a ter a 2ª posição no grid até pouco antes do encerramento, quando Senna aprontou uma das suas. Mas a corrida da Ferrari acabou após 13 voltas, com o francês abandonando por quebra no motor e Capelli por um despiste.

Em Portugal, a boa performance ficou longe e ambos abandonaram antes da metade da prova. Mas este foi o golpe de misericórdia para Capelli, que saiu da prova reclamando de falhas no motor e o mesmo foi usado por Larini em Fiorano dias depois sem nenhum tipo de mexida. Resultado: demissão por justa causa.

No Japão, Larini assumiu o lugar de Capelli e foi escolhido para usar o novo sistema de suspensão semi-ativo, já com o dedo de Barnard. Era uma evolução do sistema de controle de altura usado durante o ano, mas com o uso de atuadores hidráulicos e alguma eletronica. Embora ainda em fase experimental e com o carro mais pesado, o italiano conseguiu andar no mesmo ritmo de Alesi, que chegou em 5º.

O ano terrível acabou com um 4º lugar de Alesi e Larini chegando em 11º na Austrália. Um fim menos melancólico para uma Ferrari totalmente desorganizada.

Em 93, o F92AT acabou sendo revisto por Barnard e sua equipe e virou o F93A, que iria pelo menos até o meio da temporada, mas acabou sendo usado o ano todo. E a idéia do fundo duplo acabou dando certo alguns anos depois....

Hoje, todos nós vemos as laterais dos carros bastante esculpidas, visando acada vez mais levar o ar menos “mexido” para a traseira. Ora, o Toro Rosso STR06 de 2011 acabou usando este conceito e funcionou! Tanto que hoje se tornou quase obrigatório por quase todo mundo e pode ser notado nos últimos lançamentos para 2018. Ou seja, o conceito do F92A não era tão tresloucado assim, só veio no momento errado....Mas pode ser considerada tao ruim quanto a 312T5 de 1980.

Detalhe da lateral do F92A

Conceito do Toro Rosso STR06, de 2011.

Nunca esqueceremos o pentacampeão Juan Manuel Fangio!

O argentino Juan Manuel Fangio conquistou cinco títulos do campeonato mundial de Fórmula, quatro deles consecutivos, e por quatro equipes diferentes, Alfa-Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati, e além de dois vice-campeonatos, mas mesmo assim, vira e mexe, não vejo o nome desse ás do volante, constar em muitas listas dos três melhores pilotos de todos os tempos, e me pergunto: Por quê?

Fangio venceu 24 corridas das 51 que disputou, ou seja, 47,05% de vitórias, e em 23 cravou a volta mais rápida, portanto um percentual muito parecido!

Das 27 corridas restantes, chegou 10 vezes no segundo lugar, ou seja, em 37,03% dessas corridas!

E das outra 17 corridas, subiu 01 vez no degrau mais baixo do pódio, ou seja, em 5,88% dessas corridas!

Chegamos a conclusão de que em apenas 16 corridas disputadas pelo argentino, ele não foi ao pódio, e em 06 delas ficou na quarta posição.

Outro dado que chama a atenção é o número de poles conquistadas, 29 vezes, ou seja, em 56,86% das vezes em que disputou uma corrida, o pentacampeão largou da posição de honra.

Devo destacar ainda a temporada de 1954, ano em que o piloto conseguiu ser campeão pilotando por duas equipes diferentes, e o fato de ter sofrido um grave acidente, do qual ficou cinco meses parcialmente imobilizado par se recuperar, se ausentando por uma temporada, 1952, e ter voltado a pilotar em alto nível.

O número de corridas terminadas, vitórias, poles e voltas mais rápidas mostra que além de ser um piloto inegavelmente rápido, era também muito bom em conservar o equipamento, numa época em que os carros quebravam muito, mesmo se considerando que era possível a substituição entre os piloto companheiros de equipes, nos carros que estivessem disputando a corrida, o que beneficiou o argentino em algumas ocasiões.

Como podem cometer tamanha insensatez em não incluir um piloto que só foi campeão ou vice na sua carreira, e que ganhou tantos títulos em qualquer lista que se faça dos três melhores pilotos da Fórmula 1?