Muitos de nós não éramos sequer nascidos
em 1982, ano em que um piloto conseguiu a proeza de se sagrar campeão mundial de
Fórmula 1 com apenas uma vitória na temporada. Tal feito histórico foi
alcançado por Rosberg, não o alemão Nico, mais conhecidos dos novinhos, mas sim
seu pai, Keijo Erik, ou simplesmente Keke, o primeiro finlandês campeão
da maior categoria do automobilismo mundial.
Curiosamente, apesar de ter corrido sob a bandeira da Finlândia, Keke Rosberg é natural de Solna, Condado de Estocolmo, na Suécia, algo similar ao que ocorre nos dias atuais com Romain Grosjean, que corre defendendo as cores francesas, mas é suíço de nascimento.
Após ter disputado as temporadas de 1980/81 pela equipe brasileira Fittipaldi, pela qual obteve um pódio, em 1982 Rosberg se transferiu para equipe Williams, campeã de pilotos e construtores em 1980 e vice-campeã de pilotos e campeã de construtores em 1981, portanto, eram grandes as suas chances de sucesso.
Naquela temporada a regra de pontos da categoria distribuía 9 pontos para o vencedor, 6 pontos para o segundo colocado, já o 3º lugar recebia 4 pontos, o 4º lugar 3 pontos, o 5º lugar 2 pontos, e o 6° colocado ganhava 1 ponto.
Keke conseguiu a quinta posição na prova de abertura, África do Sul, somando então 02 pontos, foi desqualificado no GP Brasil, e não participou do GP de Ímola, a famosa prova do boicote das equipes, que merece um artigo só para ela, foi segundo em Long Beach e na Bélgica, chegando então à 14 pontos.
Em Detroit alcançou o quarto lugar, chegou em terceiro na Holanda e na Alemanha, em quinto na França, e mais um segundo lugar na Áustria, somando até aqui 33 pontos.
E a sonhada primeira vitória da carreira veio em 29 de agosto daquele ano, na 14ª etapa, GP da Suíça, disputado no histórico circuito de Dijon-Prenois, subindo ao pódio com Alain Prost em segundo e Niki Lauda em terceiro, e com isso, mais nove pontos para o finlandês.
Com o acidente sofrido por Pironi nos treinos para GP da Alemanha, seu adversário mais direto na luta pelo título, Rosberg teve a vida muito facilitada, e nem mesmo o oitavo lugar no GP da Itália foi capaz de lhe prejudicar, pois os dois pontos do quinto lugar no GP de Las Vegas, última etapa do campeonato, foram suficientes para lhe garantir o campeonato.
Ao final da temporada Keke Rosberg somou 44 pontos e levantou a taça de campeão, deixando no segundo lugar o francês da Ferrari, Didier Pironi, e em terceiro o britânico John Watson, da McLaren, ambos com 39 pontos, já a quarta posição coube ao professor Alain Prost, da Renault, com 34 pontos somados, e o então bicampeão Niki Lauda ficou em quinto com sua McLaren, alcançando 30 pontos no seu retorno à categoria.
Rosberg ainda conseguiu mais quatro vitórias na categoria, uma em 1983, outra em 84, e duas em 1985, todas pela Williams, mudou-se para McLaren em 1986, substituindo Lauda, tendo um segundo lugar, único pódio nesta equipe, como melhor resultado, e assim, nunca mais conseguiu entrar de fato na briga pelo título.
Devemos registrar que ser campeão com uma só vitoria na temporada não é um feito exclusivo de Keke Rosberg, pois Mike Hawthorn, com sua Ferrari, foi campeão da temporada de 1958 da mesma forma.
Dizem alguns gaiatos que o primeiro
esperto da história foi Deus, que trabalhou por seis dias e
descansou no sétimo. E ao longo dos tempos podemos ver que,
independentemente de cor, credo ou local, sempre tem alguém tirando
alguma vantagem.
E não é diferente na F1. A categoria
é pródiga em histórias de golpes e enganadores. E a que vamos
abordar agora aconteceu em meados de 85, envolvendo uma grande
montadora, um astuto chefe de equipe e um funcionário maroto...
Em meados da década de 1980, os
motores turbo tomaram conta da F1. Quem quisesse ser competitivo,
tinha que arrumar um para chamar de seu. O único que insistiu em
usar os aspirados foi Ken Tyrrell. Sem tantos recursos, o inglês se
virava para manter o Ford Cosworth V8 em condições mínimas de
disputa. Mesmo assim, ainda conseguiu uma vitória em 1983 com
Michele Alboreto em Detroit.
Alboreto e a chegada em Detroit 1983
Mas em 1984, não houve jeito. A
Tyrrell foi acusada de usar lastros e água com aditivos para andar
mais. Após uma grande disputa jurídica, a equipe foi excluída do
campeonato e teve o segundo lugar em Detroit obtido por Martin
Brundle descartado.
Brundle e Bellof - Detroit 1984
Após todo o processo de apaziguamento,
o time foi aceito para a temporada de 1985. E Ken Tyrrell se viu
tendo que buscar um motor turbo. A Ford foi consultada inicialmente,
mas o sinal verde da diretoria foi dado em 84 e uma versão
definitiva só ficaria pronta em meados de 85. A Hart, salvação das
equipes pequenas, não tinha como atender mais um time...BMW, era
muito caro..
Uma opção a ser explorada era a
Renault. Após mais de 8 anos da recusa em desenvolver o V6 turbo
francês, a Tyrrell captulava. Com a ajuda do seu amigo François
Guiter, arquiteto do envolvimento da ELF em automobilismo, iniciou as
conversações com a gigante francesa.
A partir daí, aparece uma figura
determinante na história : Gerard Toth. Toth era da área da
qualidade da Renault e foi nomeado naquele ano como chefe do programa
de Fórmula 1 da montadora, no lugar de Gerard Larrousse. Até aí,
nada demais. Só que sua experiência de automobilismo era zero e ele
não era um agregador, por assim dizer.
Warwick, Toth e Tambay em algum momento de 1985...
As negociações se iniciaram. E os
jornalistas ingleses acharam muito estranho quando viram o velho Ken
no mesmo vôo que eles indo para Paris, por conta da apresentação
da equipe francesa para aquele ano. Quando perguntado o que iria
fazer, o “lenhador” falou que era “turismo”...e o jogo
seguiu...
Mas o acordo foi fechado. A equipe
concluiu um acordo para duas temporadas de fornecimento e usaria uma
especificação abaixo das equipes principais. A manutenção seria
feita pela subsidiária Mecachrome e seriam pagos cerca de US$2,5
milhões por ano.
Àquela altura, a temporada já estava
para começar e a Tyrrell não teria como usar o Renault turbo desde
o início. A equipe já vinha trabalhando no 014, que nada mais era
do que o 012 de 1984 com adaptações para os motores franceses.
Desta forma, foram mais uma vez com o 012 montados com os Ford
Cosworth aspirados. Mesmo com um déficit de 150 cavalos, ainda
conseguiram um 6º lugar com Bellof no aguaceiro de Portugal e um 4º
em Detroit.
Bellof, Ken Tyrrell e Brundle - San Marino 1985.
Com o acordo fechado, o contrato foi
assinado e os desenhos foram montados para a Inglaterra para acertar
o novo carro. E como de praxe, foi acordado que o valor que a Tyrrell
pagaria seria transferido para uma conta a ser indicada. E uma vez o
depósito executado, os motores seriam fornecidos. A expectativa é
que o carro teria condições de estrear no GP da França, em julho.
A conta foi informada, o dinheiro
transferido e tudo ok. Agora era uma questão de tempo para o
recebimento dos motores. Mas....
Duas semanas depois, a Tyrrell era
cobrada pela Renault do depósito acordado. Sem ele, não haveria
liberação dos motores. O velho Ken ficou surpreso, pois já havia
feito a transferência. Ao verificar todos os dados, descobriu-se que
a conta informada para a transferência era de...Gerard Toth!
O pandemônio se instalou. Tyrrell
cobrou a Renault o cumprimento do acordo e a montadora queria o
dinheiro. Foi necessário que o velho amigo Guiter, que retornaria o
fornecimento da ELF à equipe inglesa, interviesse para que o
contrato fosse cumprido.
No final, a Tyrrell usou os motores
Renault a partir do GP da França e Toth foi “afastado” da equipe
no final do ano, sendo posteriormente acusado de apropriação
indébita e sido preso. Depois disso, nunca mais se falou nele.
Brundle estreando o 014 na França
Não foi o primeiro golpe e nem o
último da categoria. Mas todos se espantaram como o “velho” Ken,
tido como astuto, acabou caindo nessa e quase representou o fim da
sua equipe. Mas desta vez, a sorte estava com ele...
Após a Parte I e II, chega a
hora de finalizar a saga do Copersucar F5A (só lembra que tenho que
concluir a sequencia de 89...). Após um ótimo 1978, parecia que o
F5A havia cumprido seu papel com louvor.A equipe Fittipaldi mostrava
que podia sim se bancar no meio das grandes e preparava o seu grande
passo.
Mesmo com todo o esforço feito, a
equipe definiu que os dois primeiros GPs de 1979 seriam feitos pelo
F5A, que havia terminado o ano em grande forma. Como o GP da Africa
do Sul seria somente no início de março, a ideia era aproveitar o início
do ano para tentar desenvolver o novo carro. Caso os testes fossem
positivos, a estreia poderia ser antecipada para o GP do Brasil.
Após mais de um ano de trabalho e
cerca de três milhões de dólares gastos, a Fittipaldi impressionou
a todos no dia oito de janeiro de 1979 quando apresentou o F6. Era um
carro extremamente atraente e esmerado nos detalhes. O bico afilado,
inspirado no Concorde, os retrovisores embutidos, laterais curtas,
com os escapamentos saindo através delas. Era um carro concebido
para ser “asa” desde o início, construído em honeycomb de
alumínio (tipo de “colméia” formada por camadas de alumínio e fibra) e magnésio, o que levava o carro
a ficar bem próximo dos 575 kg mínimos regulamentares.
Ralph Bellamy, o projetista trazido a
peso de ouro da Lotus, dizia com orgulho que o F6 seria “o carro
que a Lotus usaria este ano”. As esperanças eram enormes e os
irmãos Fittipaldi eram somente sorrisos. Mas o carro foi à
pista....
A CARRUAGEM VIROU ABÓBORA
As esperanças se esvaneceram
rapidamente. Após tentar dar algumas voltas e brigar com o carro,
Emerson encosta e reporta que “tem algo de errado”. Bellamy diz
que carro asa é assim mesmo e que o brasileiro teria que se adaptar.
Após uma troca de palavras duras, Emerson vai embora de Interlagos e
a tempestade se abateu sobre a equipe.
De acordo com Wilsinho em entrevista à
revista Quatro Rodas em 1980, logo após este teste, levaram o carro
para testes na fábrica e verificaram que o chassi não tinha a
torção necessária para aguentar a força que a carga aerodinâmica
gerava. Anos depois, Ralph Bellamy, em uma entrevista à revista
inglesa Motorsport, dizia que o problema eram os rolamentos de roda e
um pouco da torção do chassi.
Àquela altura, não tinha o que ser
feito: seis chassis haviam sido construídos e uma temporada tinha
que ser feita. A saída era tentar salvar o carro por conta de toda a
montanha de recursos gastos. Bellamy pediu seis meses para tentar
corrigir os problemas e mostrar que o F6 poderia ser competitivo.
F5A nos testes de Interlagos (fonte: flatout.com.br - Paulo Bogocian Filho)
Desta forma, o planejamento inicial foi
mantido: o F5A foi usado nos dois primeiros Gps, Argentina e Brasil.
No dia 21 de janeiro, Emerson alinhou seu carro na 11ª primeira
posição (com um tempo três segundos e meio mais rápido do que no
ano anterior) e fez uma ótima corrida, brigando com Villeneuve
(Ferrari) e Jabouille (Renault) durante a primeira parte da corrida,
obtendo um sexto lugar no final das contas, que poderia ter sido um
quinto, se a equipe não tivesse se equivocado em avisar Emerson
sobre as voltas restantes, já que Mario Andretti estava com
problemas.
Os testes continuaram e a equipe andou
com os dois carros no Brasil. Após avaliações na 6ª feira,
Emerson decidiu ir com o F5A, pois este foi 1 segundo mais rápido do
que o modelo mais novo. Após conseguir a nona colocação, Emerson
conseguiu dar um salto para a sexta posição logo na largada e
assumiu a quarta na volta seguinte, ao ultrapassar Scheckter
(Ferrari) e com o abandono de Andretti (Lotus).
O que parecia ser mais um final feliz
foi interrompido na 20ª volta: a roda traseira se soltou e levou
Emerson a parar nos boxes. Apesar do bom desempenho, só foi possível
escalar até o 11º lugar.
O planejamento previa que este seria a
última corrida do F5A. O F6 seria usado a partir da África do Sul.
Mesmo com a série de testes, o carro não evoluiu e Emerson não
passou de um 13º lugar. Com isso, a equipe optou por retornar com o
“velho F5A” em Long Beach. Largando em 16º, Emerson fez uma
corrida discreta, abandonando na 20ª volta por problemas de
transmissão.
F6 fazendo sua estreia na África do Sul
SOBREVIVER ERA PRECISO
A esta altura, Ralph Bellamy foi
demitido e o F5A foi continuando seu serviço, no início da fase
européia da temporada. O problema é que, mal ou bem, o carro já
tinha pelo menos 2 anos de uso e não tinha muito mais a ser
melhorado. Mesmo assim, a Fittipaldi ainda tentou desenvolver o F5A,
colocando laterais iguais a da Ligier e um aerofólio traseiro
copiado da Renault.
A estratégia era sobreviver: na
Espanha, 16º lugar no grid e um 11º lugar final, após ter caído
para a última posição na largada. Sofrimento na Bélgica, ficando
na penúltima posição e chegando em 9º, duas voltas atrás. As
críticas e as piadas voltavam com força contra Emerson e a
Fittipaldi.
Monaco teve uma lufada de esperança:
No primeiro treino, Emerson conseguiu a 4ª colocação. Entretanto,
no sábado, o carro deu problemas e todos os outros conseguiram
melhorar bastante, o empurrando para a 17ª posição. Na corrida, um
problema de motor não permitiu que fizesse mais do que 17 voltas.
O cancelamento do GP da Suécia deu
mais tempo para que a Fittipaldi pudesse se organizar. O Studio Fly
foi novamente convocado para tentar salvar o F6 e Ricardo Divilla
tentava melhorar o que era possível no F5A. No GP da França, em 1º
de julho, o “velho” iria para a briga: 18º no grid e um abandono
na 53ª volta, quando estava na 11ª posição.
No último GP, na Inglaterra, o
sofrimento veio: Emerson conseguiu se classificar em 22º lugar após
um tremendo esforço em sua última volta do treino. Mesmo assim, não
resultou muito: o motor deu problemas na 25ª volta quando estava na
17ª posição.
Logo depois do GP da Inglaterra, o F6A,
versão revisada, era testado por Emerson em Silverstone: o bico
“Concorde” foi abandonado, as laterais tipo “Ligier” foram
incorporadas e vários tubos de aço foram colocados no monocoque
para tentar resolver o problema de torção. Mesmo ainda apresentando
os mesmos problemas, a equipe resolveu adotar o F6A definitivamente
até o final da temporada.
RESUMO DA ÓPERA
Assim terminou o serviço do F5A: 24
GPs disputados, 14 pontos conquistados e um segundo lugar no GP do
Brasil de 1978 (além da Corrida dos Campeões em Silverstone).
Marcas muito dignas para um carro “adaptado” e em um momento em
que a Fórmula 1 passava por um momento enorme no campo técnico.
Equipes como a Mclaren e Tyrrell tiveram problemas sérios por não
conseguirem se adaptar a esta nova realidade.
É bom fazer um texto deste para
recordar esta “loucura” feita pelos irmãos Fittipaldi em fazer
um Fórmula 1 brasileiro. Com várias dificuldades, conseguiram
resultados extremamente satisfatórios e foram massacrados por muita
gente. Mas o importante é o reconhecimento e não deixar esta página
histórica do nosso automobilismo ser apagada.
Dando prosseguimento ao texto publicado
antes (ver aqui), vamos continuar contando mais sobre o Fittipaldi
F5A, que pode ser considerado sim o melhor carro da equipe.
REMEMORANDO....
Em 1978, a Fórmula 1 estava em um
momento de transição técnica. A Lotus tinha trazido o modelo 78
com o conceito do “efeito solo” em pleno no ano anterior e seu
sucesso mostrou que este seria o caminho. Não que os engenheiros
tivessem negligenciado esta proposta. O aproveitamento do ar que
passava embaixo do carro era pensado (a BRM “brincou” com um
desenho em 1970 de um carro com fundo em formato de asa e Robin Herd
fez algumas experiências no March 711), mas Gordon Murray foi quem
efetivamente usou alguns conceitos iniciais no Brabham BT42 e depois
foi usar mais a fundo no BT44.
O “efeito solo” nada mais é do que
o carro o seu fundo, especialmente suas laterais, em forma de asa
invertida. E para potencializar o resultado, se instalam suportes nas
extremidades (apelidadas “saias”) para que este ar não se perca.
Resultado: com o formato invertido de asa, o carro fica mais “junto”
ao chão, com mais aderência e velocidade.
Com o sucesso da Lotus, ter um carro
com “efeito solo” se mostrou uma necessidade por todos. E para a
Fittipaldi não foi diferente. E a equipe trabalhou em duas frentes:
trouxe o engenheiro Ralph Bellamy da Lotus para fazer um “Lotus
dois anos mais avançado” e resolveu aproveitar o monocoque do F5,
sob a batuta do italiano Studio Fly, com Giacomo Caliri e Luigi
Marmiliori.
Mesmo usando o monocoque do carro do
ano anterior, o F5A usou o conceito do efeito solo, transferindo o
radiador de óleo para a frente do carro, liberando mais espaço nas
laterais. Assim, permitiu o uso de laterais altas e largas, tentando
usar o máximo de área possível para otimizar o aproveitamento de
ar.
O carro foi testado inicialmente na
Inglaterra e apresentado oficialmente nos testes do final de ano em
Paul Ricard. Os primeiros testes foram promissores, com Emerson
satisfeito com a evolução conseguida. A expectativa era fazer um
ano mais consistente do que 1977.
1978 COMEÇA
Era hora de preparar tudo para o início
da temporada e 15 de janeiro de 1978 era disputado o primeiro GP do
ano, em Buenos Aires, na Argentina. O F5A mostrou um desempenho
honesto: se classificou em 17º (sem usar os pneus especiais da Good
Year) e chegou em 9º, uma volta atrás do vencedor Mario Andretti.
Emerson saiu da primeira prova com uma impressão positiva.
E a impressão se confirmou duas
semanas depois, no GP do Brasil, disputado em Jacarepaguá. Em um fim
de semana onde tudo deu certo, Emerson se classificou em sétimo e
obteve um ótimo segundo lugar, que se tornou o melhor resultado da
história da equipe. Os detalhes podem ser vistos nesta matéria do
Projeto Motor escrita por mim (ver aqui).
Emerson e o F5A em Jacarepaguá (fonte: /cariocadorio.files.wordpress.com)
Quase um mês se passou e uma breve
passagem pela África do Sul foi feita, com uma corrida de apenas 9
voltas por conta de uma quebra de transmissão. A esta altura, a
Fittipaldi iniciava um processo de emagrecimento do carro, já que as
alterações acabaram por “engordar” o carro original. O Fitti F5
original pesava cerca de 590kg e o F5A ficou com cerca de 45kg a
mais. Mas estas mudanças só seriam introduzidas ao decorrer da temporada
européia.
Quinze dias após o GP da África do Sul, foi disputada em Silvesrtone uma corrida extra-campeonato, a International Trophy, organizada pelo BRDC. 16 carros tomaram parte e em um tremendo aguaceiro, Keke Rosberg com uma Theodore ganhou...com Emerson mais uma vez conseguindo um segundo lugar. Um trecho pode ser visto a seguir.
Veio o Gp dos Estados Unidos do Oeste,
sediado em Long Beach. Emerson conseguiu se postar no meio do grid
(15º) e chegou em 8º, após lutar a parte final com Riccardo
Patrese (Arrows) e Alan Jones (Williams). Monaco acabou sendo um
ponto baixo: sem conseguir um ajuste satisfatório, conseguiu o
último posto do grid (naquela época, somente 20 se classificavam para a corrida) e
mais um 9º lugar foi obtido.
Parecia pouco. Mas representava uma
melhora considerável em relação aos anos anteriores: a Fittipaldi
se mostrava capaz de andar no meio do pelotão, inclusive deixando
para trás equipes como a Mclaren e a poderosa Renault, que ainda
penava para acertar seus motores turbo.
Nos GPs seguintes, Bélgica e Espanha, a
posição de classificação foi a mesma:15º lugar. Mas em Zolder,
Emerson acabou envolvido em uma confusão com James Hunt e Niki Lauda
na largada e não completou nenhuma volta. Já em Jarama, o
brasileiro enfrentou problemas a corrida toda com o motor e abandonou
na 62ª volta.
O INÍCIO DA DECOLAGEM
Na Suécia, o F5A recebia seu primeiro
pacote de melhorias e perda de peso, já sob orientação de Ricardo
Divilla e Ralph Bellamy, já que os italianos do Studio Fly haviam
sido contratados para ajudar a desenvolver o projeto F1 da Alfa
Romeo. Coincidentemente, Emerson conseguiu ir uma classificação um
pouco melhor (13º) e após uma corrida de paciência, se
aproveitando do problema dos demais, conseguiu um 6º lugar, marcando
mais um ponto.
Na França, no rapidíssimo Paul Ricard,
Emerson usou um pacote ajustado para circuitos de alta velocidade. O
carro mostrou potencial, mas na classificação, ficou em sua
habitual 15ª posição. Mas no domingo, mostrou um ótimo
desempenho com acerto de corrida. Emerson vinha em 8º, quando a
suspensão quebrou a 10 voltas do final.
Chegamos a Silverstone e a equipe,
aproveitando a proximidade com sua base européia, leva dois chassis
“aliviados” para Emerson, utilizando bastante titânio e algumas
partes em fibra de carbono, se aproximando dos 600kg. Se aproveitando
do conhecimento da pista e do carro revisado, Emerson consegue um 11º
lugar. E mostra o potencial do carro disputando posições com
Patrick Depailler(Tyrrell) e John Watson (Brabham).
Acaba tendo uma quebra de motor quando ocupava o sétimo posto. Para
ter idéia do que o F5A poderia obter, Depailler e Watson chegaram em
terceiro e quarto, respectivamente.
FINALMENTE SUCESSO?
A esta altura, o paddock prestava mais
atenção àquele carro amarelo. O talento de Emerson não era
questionado, já que houve uma grande romaria de equipes atrás do
brasileiro no ano anterior quando não havia certeza da renovação
do contrato da equipe com a Copersucar. Mas o carro, que no início
era até motivo de chacota, agora mostrava que o segundo lugar obtido
no Brasil não era fruto do acaso...
Tal era a prova que, no GP seguinte, na
Alemanha, em mais um circuito de alta velocidade, Hockheinheim, onde
não havia conseguido se qualificar no ano anterior, Emerson
conseguiu ficar na 10ª colocação do grid. E durante a corrida, com
o F5A a pleno, fez uma corrida cheia de garra e confiança,
conseguindo ultrapassar Didier Pironi (Tyrrell) faltando 10 voltas
para o fim, garantindo um quarto lugar. Outro ponto a se destacar foi
a estréia de Nelson Piquet na F1.
Quando o carro ajuda, a confiança do
piloto também aumenta. Emerson, em seus relatos à Quatro Rodas, não
se cansa de elogiar o desempenho do carro e que finalmente o tempo
gasto parecia dar resultados. E qual foi a surpresa geral quando o
F5A conseguiu a 6ª colocação no grid de Zeltweg na Austria ?
O domingo prometia, pois o tempo estava
bastante fechado. A largada foi dada com tempo seco, mas simplesmente
5 voltas depois, um aguaceiro encharcou a pista, causando uma série
de acidentes e a interrupção da prova. A esta altura, Emerson havia
caído para a 17ª posição.
A relargada foi dada com pista molhada.
E Emerson conseguiu dar um salto para a 10ª posição. Entretanto,
a chuva reduzia e a pista ia secando. Na 20ª volta, o brasileiro
estava em terceiro quando entrou nos boxes para trocar seus pneus,
voltando em décimo. Mostrando sua perícia e o potencial do F5A,
Emerson conseguiu mais um quarto lugar. E 15 dias depois, na Holanda,
onde havia conseguido um quarto lugar no ano anterior, a equipe
brasileira consegue mais um quinto lugar.
Com as modificações feitas e o
“emagrecimento”, a Fittipaldi finalmente tinha algo que só tinha
dado pequenas demonstrações até então: consistência e
velocidade. E o bom desempenho dava frutos : a Good Year começou a
dar jogos de pneus melhores para a equipe e a organização chamou
mais vezes Emerson a tomar parte nas filmagens promocionais.
Com o histórico das ultimas provas, se
esperava um bom desempenho também em Monza. E as expectativas
pareciam se confirmar, com Emerson obtendo a 9ª posição no grid de
largada. Mas veio a largada e o fatídico acidente com Ronnie
Peterson. O brasileiro foi um dos que parou o carro para ajudar no
salvamento. Na relargada, caiu para o ultimo lugar e Emerson fez uma
de suas melhores atuações na F1 segundo ele mesmo. Marcou a sétima
volta mais rápida da prova e obteve o oitavo lugar. Logo depois, se
confirmou a morte de Peterson.
Largada do GP da Italia de 1978. Ao fundo, o incendio consumindo o carro de Ronnie Peterson (fonte:http://blogdoboueri.blogspot.com.br)
Chegamos ao fim da temporada em duas
provas na América do Norte: Watkins Glen, nos Estados Unidos e a
estréia de Montreal, no Canadá. Voltando ao palco de sua primeira
vitória, Emerson consegue mais um ótimo desempenho, vindo da
penultima posição e marca mais um quinto lugar, muito próximo de
Jean Pierre Jabouille, com a Renault Turbo..
Na última prova, no recém inaugurado
circuito de Montreal, montado na Ilha de Notre-Dame, onde foram
disputadas as provas de remo nas Olimpíadas de 76 e a Exposição
Mundial de 67, o F5A mostrou uma ótima adaptação, permitindo a
Emerson uma ótima sexta posição no grid. A corrida prometida, pois
o brasileiro havia conseguido um ótimo acerto. Mas o alemão Hans
Stuck, que largava logo atrás de Emerson, o abalroou e fez o
brasileiro abandonar a prova sem completar nenhuma volta....
Boxes da Fittipaldi - Canadá 1978 (fonte : http://pordentrodosboxes.blogspot.com.br)
A temporada terminava com um ótimo
resultado: Emerson em décimo lugar no campeonato de pilotos com 17
pontos, empatado com Gilles Villeneuve da Ferrari. E a equipe
Fittipaldi terminava em sétimo no campeonato de construtores, dois
pontos atrás da francesa Ligier e à frente de Mclaren, Williams,
Arrows e Renault.
As perspectivas para 1979 eram enormes.
Um grande investimento havia sido feito ao longo do ano para fabricar
aquele que seria o carro que finalmente poderia permitir a Emerson
concretizar o sonho de vencer corridas e – quem sabe – vencer um
campeonato com um carro brasileiro e repetir o feito de Jack Brabham.
Só que nem tudo foram flores...e
teremos a terceira parte da saga do F-5A...fiquem ligados!
Já não é de hoje a minha predileção
pela Fittipaldi. A história desses irmãos que tentaram perseverar
na F1 com uma equipe própria é extremamente louvável e é uma
grande pena que não seja devidamente reconhecida por aqui.
Mas tempos atrás, iniciei uma extensa
pesquisa para montar um site contando um pouco desta história.
Recolhi algum material, mas a vida vai tomando seu rumo e este
projeto entrou para a lista daqueles “A FAZER”. Até que este
ano, ao escrever um texto falando sobre o segundo lugar do Emerson no
GP do Brasil de 1978 (ver aqui), me animei de falar um pouco sobre aquele que
talvez tenha sido o melhor carro da equipe em suas oito temporadas: o
F5A.
AS ORIGENS
Como fiz nos textos anteriores que
falavam do Mclaren MP4/7A e a Ferrari F92A, cabe contar o contexto da
construção do carro. Até porque um F1 começa a ser concebido com
uma grande antecedência....
O F5A tem suas origens em 1976. A
Fittipaldi naquele ano vinha com o FD-04, desenhado por Ricardo
Divilla e mostrou ser um avanço em relação ao ano anterior. Mas
com a vinda de Emerson Fittipaldi, a pressão sobre a equipe por
resultados aumentou muito. Em condições normais, a marcação de 3
pontos seria um bom resultado. Mas no caso em questão, não bastava.
Boa parte da imprensa cobrava que Emerson tivesse condições de
disputar vitórias e títulos.
Por conta disso e para manter as
relações, Divilla foi “rebaixado” para a área de pesquisa e
desenvolvimento. Para melhorar o FD-04, foi chamado Maurice
Phillipe,ex-projetista da Lotus (um dos criadores da Lotus 72) a
partir do GP da Áustria. E para trabalhar no que seria o carro de
1977, foi trazido o projetista inglês David Baldwin, que havia
desenhado o Ensign N176, carro que mostrou bastante potencial nas
mãos de Chris Amon e Jacky Icxx.
Para o início de 1977, a Fittipaldi
iniciaria o ano com o FD-04 modificado por Phillipe (que tinha se
transferido para a Tyrrell) e o novo carro, o F5 (sem o D de
Divilla), estrearia no início da temporada europeia.
O FD-04 modificado para o início de 1977 (fonte: fotografia do esporte - pinterest)
A estratégia dá resultado: O FD-04
marca 8 pontos (2 quartos lugares com Emerson – Argentina e Brasil
e 1 quinto lugar em Long Beach) e um sétimo lugar com Ingo Hoffmann
no Brasil. Enquanto isso, o F5 ficou pronto em abril e era testado em
Interlagos por Emerson e Wilson Fittipaldi. Na apresentação, todo
mundo notou: o carro era uma cópia do Ensign N176. Quando
perguntados, os Fittipaldi falaram que “o Ensign foi usado como
base, mas muitos detalhes foram modificados”.
Monocoque do F5 na fábrica da Fittipaldi, em São Paulo (fonte : Revista Placar, 13/05/1977 - Lemyr Martins)
Testes do F5 em Interlagos, em 1977 (fonte: terceirotempo.uol.com.br)
Ensign N176 : A matriz do F5. (fonte: f1facts.com)
As primeiras impressões foram boas :
os tempos em Interlagos foram positivos. Mas graças à burocracia
brasileira, o carro que deveria ter estreado em Monaco, foi enviado
para a Inglaterra posteriormente. E nos primeiros testes, Emerson
elogiou muito o carro, o chamando de “puro sangue”. A boa forma
também foi mostrada em Zandvoort, quando o carro ficou a dois
décimos da Ligier de Laffite e da Ferrari de Lauda, os carros
dominantes de então.
A VIRADA DE VENTOS
A estréia do F5 ficou então para o GP
da Bélgica, em Zolder. Mas os bons prognósticos não foram
cumpridos : Emerson se classificou às duras penas em 16º e
abandonou na segunda volta por conta de um curto circuito motivado
pela entrada de água na parte elétrica. Na Suécia, outro drama:
18º lugar no grid e penúltima posição na corrida, seis voltas
atrás dos lideres.
David Baldwin foi feito de “bode
expiatório” e demitido (alguns dizem que ele também se enturmou
muito na noite paulistana). Para substituí-lo a equipe trouxe o
paquistanês Shahbab Ahmed para tocar o desenvolvimento do F5.
Ninguém entendeu nada, mas os Fittipaldi o trouxeram para
desenvolver um carro de seis rodas, já que ele havia sido assistente
de Derek Gardner na Tyrrell.
Shahbab Ahmed: o paquistanês misterioso (fonte: Revista Placar - 15/07/1977)
Para deixar a situação mais tensa,
Emerson não se classificou para os GPs da Alemanha e da Itália. Tal
fato os fez declarar que havia uma “máfia” na preparação de
motores, já que observaram que as unidades utilizadas pela equipe
tinham pelo menos 25 cavalos a menos do que os motores das “grandes”.
Estes maus resultados fizeram aparecer
várias notícias, dizendo que os Fittipaldi estavam falidos ou
Emerson sairia da equipe. Isso serviu também para dificultar as
negociações para a renovação do contrato de patrocínio com a
Copersucar.
Como reação, os Fittipaldi resolveram
mudar a preparação dos motores, os entregando para a italiana
Novamotor e para John Judd. Além disso, mexeram no carro e
anunciaram a contratação de Peter McIntosh (que era da Associação
de Construtores) para comandar a equipe, além e Ralph Bellamy
(ex-Lotus e um dois pais do “efeito-solo”) para projetar o seu
novo carro. Entretanto, o único resultado de relevância veio no GP
da Holanda, com um 4º lugar.
NASCE O F5A
Em novembro, o contrato com a
Copersucar foi renovado por mais duas temporadas (78 e 79). Bellamy,
quando fechou acordo com a equipe, sugeriu um “Lotus mais avançado”
quando recebeu um pedido por uma cópia do Lotus 78, que mostrara seu
potencial em 1977, se utilizando do “efeito solo”.
Entretanto, o trabalho para 1978 havia
sido iniciado. Por conta do contato com os italianos da Novamotor,
apareceu em cena o Studio Fly, um escritório de consultoria montado
por dois ex-técnicos da Ferrari: Luigi Marmiliori e Giacomo Caliri.
Como o contrato com a Copersucar não se resolvia e os carros de 6
rodas foram banidos, motivando a demissão de Shahbab Ahmed,
negociações foram iniciadas para que a dupla assumisse o
desenvolvimento de um novo carro.
Por conta da constatação da falta de
potência dos motores, nunca se soube ao certo se o F5 tinha
problemas de estabilidade, embora tenha se mexido bastante em
suspensões. Entao se decidiu aproveitar o monocoque, bem como os
sistemas elétricos e a direção do F5. Partes como suspensões,
aerofólios e laterais foram todos refeitos, ainda se aproveitando a
proximidade da Fly com fornecedores da Ferrari.
O resultado deste trabalho foi o F5A.
Apresentado em novembro, o carro se mostrava bem diferente de seu
antecessor : o radiador de óleo vinha para a frente do carro e as
laterias já eram projetadas para usufruir do efeito-solo. O carro
foi testado em Thruxton (Inglaterra) e em Paul Ricard.
Para não ficar tão longo, a segunda
parte deste texto vem depois....
Emerson Fittipaldi e o F5A em Jacarepaguá, rumo ao segundo lugar (fonte: http://rodrigomattar.grandepremio.com.br)
Segundo o site www.metropoles.com , o Kartódromo Ayrton Senna, no Guará, está a um passo de passa a ser administrado pela inciativa privada, pois no dia 12 de abril, o Governo do Distrito Federal divulgará a empresa vencedora da licitação, que terá o direito de administrar o espaço por 30 anos.
Apesar de concordarem que o kartódromo necessita de melhorias, mecânicos, pilotos e trabalhadores do lugar estranham os valores da concessão. Conforme descrito no Edital nº 4, de 2018, o futuro concessionário pagará, a título de outorga, R$ 40 mil anualmente e poderá explorar comercialmente uma área de 69 mil metros quadrados.
Para justificar o valor da outorga anual, a empresa vencedora terá de se comprometer a investir R$13,9 milhões na modernização do kartódromo e torná-lo apto a sediar competições nacionais e internacionais. Para atender às exigências da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), a pista será aumentada de 864 metros para 1,2 mil metros de extensão. Já a largura passará dos atuais 6,8 metros para, no mínimo, 8 metros.
De acordo com um engenheiro que auxiliou em projetos de construção de kartódromos país afora, é possível fazer as intervenções na pista com cerca de R$ 1,5 milhão. “O Kartódromo de Birigui, em São Paulo [o Speed Park], é um dos mais modernos do Brasil. Ele foi construído do zero, tem pista de padrão internacional, arquibancada, restaurantes e custou pouco mais de R$ 4 milhões. O Kartódromo do Guará já tem uma estrutura erguida perfeitamente aproveitável”, compara.
Outro exemplo é o recém-inaugurado Brasília Kart, que possuí padrão internacional, no Paranoá, custou R$ 5 milhões. Em Santa Catarina, o Kartódromo Internacional Beto Carrero consumiu R$ 7 milhões. Ele é equipado com lanchonetes, vestiários, gavetas para kart, lojas de produtos oficiais, mezanino para descanso com visualização para a pista e um amplo estacionamento.
O atual concessionário do Kartódromo Ayrton Sena, José Argenta, diz defender a modernização do espaço, mas reclama da falta de diálogo com o governo. "Não ouviram os pilotos nem os mecânicos que vivem do Kartódromo. Fizeram uma audiência pública no dia de um jogo da Seleção Brasileira nas Eliminatórias para a Copa do Mundo e, mesmo com a esmagadora maioria contra a atual proposta, o GDF deu prosseguimento a essa parceria"
Ainda conforme pontuou Argenta, ele é a favor de melhorias no kartódromo, “contanto que o processo seja feito com clareza e ouçam quem está ali todos os dias”.
Outra reclamação de quem utiliza o Kartódromo do Guará é o preço a ser cobrado pelo parceiro privado para aluguel dos boxes. Atualmente, desembolsa-se uma taxa de R$ 150 para a utilização dos espaços. Pelo edital da parceria, o preço subirá para R$ 600.
Procurada pela reportagem do site metropoles.com para comentar o assunto, a Secretaria de Fazenda informou que o valor da concessão de R$ 40 mil por ano foi definido com base em estudos econômico-financeiros, submetidos aos órgãos de controle, e representa o mínimo a ser ofertado pelos interessados, pois a licitação será realizada a fim de alcançar a maior oferta. Ainda de acordo com a pasta, atualmente o Estado nada recebe, pois a ocupação é irregular.
"O valor tem como base os custos de reforma, manutenção e operação do equipamento, todos orçados com base em índices amplamente utilizados, a exemplo do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi)". Trecho de nota da Secretaria de Fazenda
Segundo a pasta, “com a concessão, o Kartódromo será gerido pela iniciativa privada, que cobrará dos potenciais ocupantes os valores praticados pelo mercado. Por outro lado, os profissionais instalados no local atualmente passarão a ter segurança jurídica, ao contrário da situação que vivem hoje”.
