E SE? 1988 - UM ANO SEM MCLARENS

Por Roberto Taborda e Sergio Milani

A história é escrita pelos vencedores. Este é um velho chavão dito e reprisado ao longo dos tempos. No automobilismo, não é diferente, ainda mais nas épocas onde o registro dos acontecimentos não era tão farto quanto o atual e permitia floreios maiores nas narrativas.

Mas da mesma forma, por este prisma, vimos também vários excessos e muita coisa ter que ser revista. Não à toa, vimos vários fatos e mitos sendo desfeitos. E em tempos de pós-verdade e hiperinformação, muita situação é posta em dúvida ou mentiras tornam-se verdades...

Com este pano de fundo, vamos aos fatos e que motiva este texto, bem como o título deste que parece uma tremenda piração. Fim de temporada, o povo fica indócil nas redes sociais. Em um dos grupos de whatsapp perdidos no mundão, uma idéia marota é lançada no ar: Como seria a temporada de 1988 sem a McLaren?

Ora, o fã de F1 lembra deste ano como aquele em que tenha havido o maior domínio de uma equipe sobre as demais na categoria. Das 16 provas da temporada, Senna e Prost levaram simplesmente 15. A única que ficou de fora foi o GP da Itália, onde a McLaren 12 se enroscou com a Williams de Jean-Louis Schlesser e ficou parada na primeira chicane, deixando o caminho livre para uma dobradinha da Ferrari.

A idéia ficou quicando na área. Até que o colega Roberto Taborda, talvez tomado pelo espírito de Renato Portaluppi na final contra o Hamburgo em 1983, resolveu tomar a tarefa para si. E, tendo os resultados na mão, simplesmente fez a simulação de como seria o ano de 1988 sem a matadora McLaren/Honda MP4/4...

Para poder situar o ilustre leitor, eis alguns dados:

- A temporada de 1988 foi composta por 17 equipes, excluindo a McLaren. Com motores turbo: Lotus, Ferrari, Zakspeed, Arrows e Osella (sim! Com o mítico FA1L e um velhíssimo Alfa V8, que dava tanta vergonha que teve o nome tirado do bloco a pedido da montadora). Aspirados: Benetton, Williams, AGS, Coloni, Minardi, Ligier, Lola/Larrousse, Scuderia Italia (Dallara), Rial, Eurobrun, March e Tyrrell. Não esquecendo que ainda era permitido pelo regulamento que uma equipe alinhasse somente um carro.

- Os motores turbo tiveram a pressão de turbo limitada mais ainda: de 4bar para 2,5bar. Isso tirou cerca de 100 a 150cv de potência. Além disso, os carros turbo tiveram a capacidade de gasolina reduzida de 195 para 150 litros. Os aspirados poderiam andar com mais combustível (eram 40 quilos mais pesados). Tudo para poder trazer os dois tipos para andar próximos e preparar a introdução total dos aspirados em 1989.

- Para efeito de projeção, foram mantidos os resultados reais, bem como o descarte dos 5 piores resultados. Fonte : https://www.statsf1.com/en/1988.aspx

Após isso, teríamos a seguinte situação:

- Em 88, na temporada real, tivemos 3 vencedores (Senna, Prost e Berger). Na temporada revisada teríamos simplesmente 6! Berger(5), Boutsen (4), Piquet (2), Capelli (2), Mansell (2) e Alboreto (1).

- Além da Itália (único GP que não teve o resultado alterado, pois as duas McLaren não pontuaram), Berger venceria no Brasil, Mônaco, México e Alemanha. Boutsen levaria no Canadá, Estados Unidos, Hungria e Japão. Piquet venceria San Marino e Austrália; Capelli, Bélgica e Portugal; Mansell, Inglaterra e Espanha. E Alboreto teria a sua vitória única na França.

- Com esse quadro, teríamos Gerhard Berger campeão, garantindo o título na Espanha, e chegando 12 pontos à frente de Thierry Boutsen. Piquet ainda daria algum trabalho até o meio do ano, mas a Lotus perdeu fôlego no final da temporada. A decepção seria Michele Alboreto e Ivan Capelli se consolidaria como a grande revelação ao ano.

- A Ferrari seria a dominadora do ano, com 6 vitórias. A Benetton se consolidaria como segunda força e a Lotus ficaria em terceiro, talvez tendo ainda alguma sobrevida. Arrows, March e Williams brigariam forte pelo quarto lugar. Os carros creme se garantiriam à frente pelo fato de serem mais constantes. Williams e March dariam seu salto mais relevante na segunda parte da temporada.

- Resultados insólitos: o GP dos Estados Unidos nos daria uma situação que seria um dos sonhos dos loucos pelo fim do grid: Andrea de Cesaris em 2º com uma Rial (foto abaixo), Jonathan Palmer em 3º com uma Tyrrell que parecia um carro de funerária, Pierluigi Martini em 4º com a Minardi, Yannick Dalmas em 5º com a Lola e Alex Caffi fechando a raia com a Scuderia Italia.

- Na linha dos resultados “diferentões”, teríamos Caffi ainda chegando em 5º em Portugal e 6º na Bélgica, além de Dalmas pegando um pontinho em Mônaco. Mas os marcantes seriam os 6º lugares de Phillipe Streiff com a AGS (Austrália), Luis Perez-Sala com a Minardi (Portugal)  e Gabriele Tarquini com a Coloni ( Canadá - foto abaixo).

- A March seria mais impressionante ainda: Capelli conseguiria duas vitórias e dois 3º lugares (Canadá e Alemanha). Já Maurício Gugelmin teria dois 3º lugares: Inglaterra e Hungria.

- Dos 34 pilotos que alinhariam em 88 (excluídos os 2 da McLaren), 21 pontuariam.

- Eurobrun, Osella, Ligier e Zakspeed continuariam sem marcar ponto algum.

Vendo deste jeito, 88 seria um ano muito mais interessante do ponto de vista de competição. Ok, a dinâmica das provas poderia ter sido outra. Afinal de contas, a sensação de disputa seria maior e poderíamos ter algumas surpresas no meio do caminho. Mas o exercício mostra o tamanho do estrago que as McLaren provocaram àquele campeonato. Entretanto, não teríamos a chance de ver dois titãs se enfrentando em alto nível.

Eis aqui as tabelas completas do campeonato de pilotos e de construtores.

F1 - CARROS QUE AMAMOS : TOLEMAN TG183

Prezados,

Após algum tempo "recolhidos no box", voltamos à pista. E neste momento de "férias" da F1, por que nao recordar alguns carros marcantes da categoria?

Não sao carros necessariamente vencedores. Mas que tem algum significado pessoal ou curiosidades mesmo. Afinal de contas, mesmo com toda a tecnologia aplicada, pessoas estão envolvidas na concepção, fabricação e operação. E é aí que um amontoado de aço, gasolina e borracha ganha alma e se torna parte da história.

Vocês verão aqui histórias nao somente técnicas. Mas de curiosidades também. Aficcionados contando para outros um pouco de sua paixão. Ir um pouco além da discussão muitas vezes vazia do dia-a-dia.

Para começar, segue a colaboração do André Luiz Bonomini , falando sobre um carro que chamou muito a atenção na época e tem uma ligaçao forte com os brasileiros: o Toleman/Hart TG 183.

Aproveitem!
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LICENÇA POÉTICA: Toleman-Hart TG183/183B, montado no esquadro
por André Luiz Bonomini

Com os agradecimentos ao grande confrade Pedro Ivo Faro (o "homem dos cascos"), faço minha estreia na série de carros favoritos (nunca campeões), tentando colocar um pouco do que conheço da boa e velha F1 sem muito "compromisso". E justamente a história geral, por vezes, é o que mais me fascina, até mesmo para os "sarros" compartilhados com os amigos.

E este, talvez seja um desses sarros prontos que muitos confrades se referem, pela estranheza de linhas que ele tem mas que, no fundo, tem lá sua importância capital tanto para a equipe que o construiu quanto para quem o pilotou por um curto periodo. A frase inicial é do próprio Pedro Ivo, enquanto discutiamos o primeiro carro da série para alguns: "um carro montado no esquadro".

E não tem como parecer diferente, o Toleman-Hart TG183 parece aquelas obras infantis desenhadas com régua, nível e facão. Quadrático, retilíneo e, talvez, funcional num futuro próximo, o TG183 nasceu ainda no fim de 1982. Era mais uma tentativa da Toleman sair daquela incomoda posição de equipe de motor turbo sem expressão. E olha que 1981 foi uma sucessão de não-qualificações que assustaria qualquer um.

Era só o segundo ano do time da guardadora de veículos de Ted Toleman e a ideia de fato era sair do imobilismo do TG181, que já estava na versão C em 1982 e permitiu um corridão de Derek Warwick em Brands Hatch naquele ano, isto até o artesanal e anêmico motor Hart entregar os pontos.

Quatro corridas depois, a equipe lançava mão da primeira versão do TG183, com suas linhas retas e estranhas, uma espécie de ensaio para 1983. Nada que impressionasse, visto que Warwick, o único que correu com este primeiro carro, abandonou as duas corridas que disputou com ele, embora partindo de posições modestas no grid: 16º na Itália e 10º em Las Vegas.

Fonte:statsf1.com

No entanto, a queda do efeito-solo em 1983 mudou tudo para o carro. Se ele teria um futuro modesto ou de fundão como o antecessor de dois anos atrás, jamais saberemos, mas o que viria a seguir foi uma chacoalhada geral, embora ele também não fosse a única vitima da canetada da FISA para aquela temporada. Rory Byrne se debruçou nas pranchetas para os novos acertos e o que saiu, se não é icônico como se pense, ao menos marcou com suas exentricidades.

A começar pelo estranho radiador dianteiro, logo abaixo das asas, talvez aproveitando o vento frontal ao extremo pra garantir um frescor a mais ao Hart turbo de quatro cilindros, também exótico para uma F1 divida entre motores turbo V6 e V8. Debitava 580 cv de força mas ainda assim era o mais fraco dos turbinados da grelha.

E pra arrematar o conjunto, o que de fato chamaria a atenção da Toleman até mesmo em 1984: a asa dianteira dupla, um apendice em cima dos radiadores traseiros mas que garantia alguma força aerodinâmica a mais para a traseira, além de ser, de fato, a "tampa" do engenho de Brian Hart, sempre a mostra do povo. Em 1983, o esquema mais bufante das asas traseiras começaria a ser adotado pelas equipes, entre extensores e orelhas.

Agora, se as suas linhas não agradavam os apreciadores da categoria, ao menos o livery do carro ajudava a dar um tom bonito, o que me chama atenção nele de fato. Em 1983, a combinação azul-vermelho da Union Jack - talvez querendo incorporar um espírito de "english team" para a trupe - somados aos marcantes patrocínios dos eletrodomésticos Candy e das escadas e equipamentos Magirus melhoraram o aspecto reto do bólido. Em 1984, a breve saída da Candy permitiu a entrada do café italiano Segafredo, que trouxe o branco as cores do team e desenhou em parte o que seria o livery daquele ano, sobretudo depois da metade da temporada.

Fonte: statsf1.com

Suas novas linhas - ainda retas - seriam vistas já no Rio, no comando do soldado do time Derek Warwick e do italiano Bruno Giacomelli, saído da Alfa Romeo. E ao julgar pelos resultados da primeira metade do ano, o TG183 só era exótico mas não funcionava. Até o GP da Austria, o melhor resultado do carro era um sétimo lugar de Warwick na Bélgica, além de um sem-número de abandonos e a não-classificação de Giacomelli em Mônaco.

Já na Holanda, o jogo virou, com Derek fazendo atuações interessantíssimas e arrancando nove dos 10 pontos do team no ano. Quarto logar na Holanda e na Africa do Sul, quinto em Brands e sexto na Itália, somando-se o sexto de Giacomelli também em Brands. O italiano foi impiedosamente batido pelo irmão do Paul e tais atuações o credenciaram a uma vaga na Renault em 1984.

O TG183B tinha mostrado sua eficiencia e ia aguentar a marimba nas primeiras provas de 1984 enquanto o projeto seguinte não ficava pronto. E seria, de fato, alí que ele viveria os seus bons momentos: foi quando Ayrton Senna tomou conta do volante do bólido quadrático e aprontou das suas já no começo do ano. Mesmo sendo um projeto, teoricamente, de dois anos atrás, o Beco levou o Toleman a dois sextos lugares, em Kyalami e Zolder. Não seria o melhor resultado do carro na sua história, mas por conta de Ayrton, seria o momento que o carro teria mais evidência na categoria.

https://br.wheelsage.org/toleman/tg183/toleman_tg183b/pictures/l55nhs/

Mas em Imola, o bólido já mostrou sinais dos tempos. Senna e o motoqueiro venezuelano Johnny Cecotto ficaram fora do grid por deficiencias técnicas. Apesar dos sextos lugares, Cecotto ainda não tinha completado uma única corrida e Senna já tinha um abandono registrado no Rio. Na França, o TG184 aparecia também com a marcante asa dupla e seria ele o melhor carro da Toleman na história curta do time, que durou até 1985.

Se era pra começar a série no estilo "chegar chegando", que seja assim. Por isto, ai está o TG183/183B na minha lista de favoritos. Me aguardem que outros virão!

Josef Newgarden é campeão da Fórmula Indy.

Repetindo o feito alcançado em 2017, o estadunidense Josef Newgarden conquistou o seu segundo campeonato da Fórmula Indy, sendo o piloto com o maior número de vitórias na temporada, quatro no total.

Assim como ocorreu em seu primeiro título, o vice-campeonato ficou com seu companheiro na equipe Pensk, Simon Pagenaud, campeão de 2016. 

Vejam os três primeiros colocados dos últimos anos:

Três vitórias seguidas da Ferrari.

A vitória de Sebastian Vettel no GP de Cingapura foi a terceira seguida da Ferrari, vez que Charles Leclerc havia vencido nos GP´s da Bélgica e da Itália.

Tal feito não ocorria desde 2008, quando Felipe Massa e Kimi Raikkonen se alternaram em quatro vitórias seguidas, entre os GP´s da Malásia e Turquia.

Coincidentemente, esta corrida marcou também a terceira pole consecutiva da equipe italiana, mas todas com o piloto monegasco, repetindo o feito de Vettel na temporada passada, e antes disso, é algo que também não acontecia desde 2008, mas nesta ocasião com duas poles de Massa e uma de Kimi.

Essa foi a primeira dobradinha da nova dupla de Maranello, sendo a 84ª da história.

Vejam o histórico:

Os maiores pilotos nas 1000 corridas da Fórmula 1.

Nessa análise dos melhores pilotos, em dados estatísticos, da Fórmula 1, nas 1000 corridas realizadas, elaboramos três planilhas, a primeira considera as vitórias, a segunda as poles, e a última os pódios conquistados.

Nas três planilhas nós apresentamos a média percentual de vitórias, poles ou pódios conquistados por cada piloto, em relação ao total das corridas que ele disputou, e também em relação as 1000 corridas disputadas na categoria.

VITÓRIAS

Na planilha acima vemos que os oito melhores pilotos venceram exatamente 400 corridas, ou seja, exatos 40% do total já disputado. 

Se formos até o 12º piloto, chegamos à 497 vitórias, ou seja, praticamente a metade das corridas disputadas.

Por fim, chegando até o 17º piloto com mais vitórias, totalizamos 599 triunfos, ou seja, praticamente 60% das corridas disputadas.

POLES

Já na planilha das poles, vemos que os oito melhores pilotos largaram da posição de honra em 398 corridas, ou seja, praticamente 40% do total já disputado. 

Se formos até o 12º piloto, chegamos à 501 poles, ou seja, a metade +1 das corridas disputadas na categoria.

Por fim, chegando até o 17º piloto com mais poles, totalizamos 599, ou seja, praticamente 60% das corridas disputadas.

PÓDIOS

Já na última planilha, a de pódios, percebemos que os 21 pilotos que mais vezes subiram no pódio totalizam 1510 aparições, ou seja, um pouco mais de 50% das possibilidades, nas 1000 corridas já disputadas. 

Registra-se que como o pódio tem 3 lugares o total de corridas é multiplicado por três.

Foto: Reprodução de internet.

Na corrida 1000 Mercedes empatou com a McLaren no número de dobradinhas na F1.

A guisa de curiosidade a Ferrari é a equipe com o maior número de dobradinhas, com 83 no total, sendo 24 com Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Cores meramente ilustrativas.

A ordem é parcialmente cronológica, pois agrupa a supremacia de um piloto sobre o outro.


Hamilton e Rosberg são os pilotos com maior número de dobradinhas na história, 31 no total.

Foto: Reprodução de internet.

Qual é o real ritmo da McLaren?

Por Guilherme Puerari *

A McLaren veio cercada de dúvidas para a temporada de 2019. Após um 2018 de certa forma frustrante por não ter conseguido dar o salto esperado, a equipe de Woking, sob a batuta de Zak Brown, optou por (mais)uma guinada radical.

Em meados da temporada passada, se debruçou com mais atenção no projeto do MCL34, passando por uma reestruturação da parte técnica (saída de Tim Goss, chegada de Pat Fry e James Key) e esportiva (troca de Eric Boullier por Gil de Ferran), além de uma remodelagem da linha de pilotos, apostando em juventude: Carlos Sainz Jr, espanhol que até agora não fez jus ao potencial que lhe é atribuído, e o inglês Lando Norris, novo queridinho do público inglês, com uma carreira meteórica e boas corridas na F2.

O MCL34, quando apresentado, mostrou pouquíssima coisa em comum com seu antecessor. A equipe aproveitou a mudança no regulamento para fazer um carro aparentemente descomplicado, com campo para desenvolvimento. Uma abordagem realista quando se tem dois pilotos jovens. E mostrou ser acertada nos treinos de pré-temporada, quando mostrou ser mais resolvido.

Fato demonstrado já na primeira corrida na Austrália.  Porém, nada certo como o prometido: Carlos Sainz, atrapalhado pelo acidente de Robert Kubica, sequer passou ao Q2 e na corrida acabou por abandonar. Por outro lado, Lando Norris fez Q3 e chegou em um considerável 12° lugar em sua corrida de estreia.

Para o Bahrein, as duas McLarens chegaram ao Q3 com folgas. Mas na corrida, mais uma decepção: Sainz nas voltas iniciais, atacando Verstappen, furou um pneu e pôs a corrida fora. Norris fez uma corrida de recuperação e chegou em um vantajoso 7° lugar.

No GP China, que marcou 1000 corridas na F1, mais uma incógnita. A equipe não foi bem no treino, marcou P14 com Sainz e P15 com Norris. Na corrida a decepção já veio na primeira volta, quando Kyvat honrou o apelido e "torpedeou" as duas McLarens.

No fim do pelotão, com o assoalho do carro avariado, Norris abandonou e Sainz conseguiu salvar um circunstancial P14, visto que, de fato, passou apenas Giovinazzi.

Afinal, qual o real ritmo da McLaren?  Seria realmente a quarta força? O  "melhor do resto”, como avalia Fernando Alonso, que andou no carro nos testes após a corrida do Bahrein e elogiou muito o que viu ou estaria mais distante dessa sonhada posição? A disputa do meio do grid está ferrenha e qualquer décimo pode fazer diferença. 

Aparentemente, o carro mostra potencial. Um dos problemas que acometiam a McLaren anteriormente, a falta de velocidade em reta, foi resolvido. Os pilotos se sentem à vontade no carro e dizem que falta pouco para conseguir “destravar” o desempenho real do carro, mesmo com um motor Renault ligeiramente abaixo de Ferrari e Mercedes, embora bem revisado.

Ainda há a perspectiva do início do trabalho efetivo de James Key e Andreas Seidl, ex-chefe da equipe da Porsche no WEC a partir do GP da Espanha. O horizonte aparenta ser mais promissor.

Resta acompanhar o GP do Azerbaijão, em Baku, daqui duas semanas, onde nos últimos anos, a equipe tem feito bons resultados, apesar das deficiências. Good luck Carlos Sainz and Lando Norris.

*colaborou Sergio Milani

Achtung! A Fórmula E fala alemão

“Atenção!” Este é o aviso do título do texto. E nada melhor do que usar o idioma germânico para falar sobre a blitz feita pelas montadoras em relação à Fórmula E. Não bastassem Audi e BMW, a partir da temporada 2019/2020 Mercedes e Porsche também alinharão no grid.

Tal escolha não é motivada tão somente pela competição, que é extremamente renhida entre elas, e não é de hoje, em outras categorias.  Mas diante da proibição da fabricação de carros à combustão na Europa, em especial em sua pátria natal, os alemães abraçaram a Fórmula E como uma forma de desenvolver novas formas de trabalhar com a eletricidade, especialmente em relação à gestão de energia (armazenamento e disposição).

Audi e BMW

A Audi foi a primeira a chegar na casa, logo na primeira temporada (2015/2016) apoiando inicialmente a equipe Abt, parceira histórica da marca de Ingolstadt. A fabricante já “brincava” com os carros elétricos com seus modelos e-Tron no WEC (R10 e R18) e, mesmo sendo extremamente restrita quanto ao desenvolvimento, o seu know-how para a Fórmula E era útil naquele momento.

A partir de 2017, a montadora assumiu a operação, assumindo o caráter oficial de equipe de fábrica. A BMW foi a segunda a chegar na categoria, embora já atuasse desde o início dando apoio, inclusive fornecendo o pace car. Inicialmente, fechou um acordo com a Andretti Motorsport e iniciou a atuação na temporada 2017/2018. A partir da implantação do Gen2 nesta temporada, também assumiu a operação oficialmente.

Diante deste quadro, não seria estranho que mais montadoras viessem. Com a mudança de regulamento, o interesse aumentou. E quando a organização abriu a oportunidade de mais vagas, não causou espanto o anuncio da entrada de Mercedes e Porsche.

Mercedes e Porsche

No caso desta última, a escolha pela Fórmula E, além do aspecto tecnológico, houve a questão orçamentária e de marketing. A casa de Stuttgart já pensava em sair do WEC, onde era dominante e abraçar outras possibilidades. Uma delas era a Fórmula 1. A Fórmula E também estava no radar, embora o grupo VW já estivesse representado pela Audi.

Mas por conta da complexidade técnica envolvida e das dúvidas sobre os novos regulamentos, a Porsche desistiu da Fórmula 1. Sem contar o grande valor que teria que desembolsar. Este ponto tornou-se mais crítico após o “Dieselgate” (escândalo onde montadoras estariam fraudando os índices de poluição de seus carros a diesel nos EUA). Por isso, a balança acabou pendendo para a disputa elétrica.

Em princípio, a Porsche optou por partir para um esquema próprio e iniciou os testes neste mês de março em sua pista particular de Weissach. O piloto suíço Neel Jani, que já corria pela marca no WEC, foi o responsável pelas primeiras saídas. Especula-se que Brandon Hartley, campeão do WEC justamente com a Porsche, assuma um dos postos.

Por outro lado, a Mercedes partiu para uma outra abordagem: patrocinou a entrada de uma parceira, a HWA (responsável pelo desenvolvimento dos motores de F3, além de supervisionar o
programa do DTM), na temporada 2018/2019 e ainda fechou um acordo com a Venturi. Além do acordo, Susie Wolff, esposa de Toto Wolff (chefe e acionista da equipe de Fórmula 1), tornou-se acionista e chefe de equipe.

Não bastando este estrategema, a Mercedes ainda se utiliza da estrutura de sua equipe de Fórmula 1 para apoiar o projeto. Tanto que o trem de força vem sendo desenvolvido não só na Alemanha, mas também em Brixworth, onde são feitos os motores usados por sua equipe oficial, Racing Point e Williams.

Sabendo como as coisas são, os alemães virão com tudo e com certeza andarão na frente. As demais equipes que se cuidem....

E ainda teremos corrida...ótimo!

E na madrugada de domingo, teremos o ePrix da China, na cidade costeira de Sanya. A largada está prevista para as 3:30 da manhã de sabado e terá a transmissão ao vivo da Fox Sports. Será que teremos um sexto vencedor diferente? E algum piloto livrará vantagem? Entre o primeiro (Sam Bird) e o quarto lugar (Edoardo Mortara) na temporada, a diferença é de somente 2 pontos. Lucas Di Grassi está em terceiro e se cacifa cada vez mais para buscar seu segundo título. Fiquem ligados!

(Fonte:fiaformulae.com)

"História dos Circuitos da Fórmula 1 – Jacarepaguá"

"A história desta magnifica pista brasileira, a qual estava situada na belíssima cidade do Rio de Janeiro, começou ainda no ano de 1965, quando alguns importantes pilotos e dirigentes automobilísticos locais, após constatarem os grandes riscos que os circuitos citadinos até então comumente utilizados para as corridas ofereciam a integridade dos mesmos e dos espectadores, decidiram que já era a hora de pleitearem a construção de um circuito permanente que proporcionava mais conforto e segurança para as referidas competições.

Esta ousada ideia começou a sair do papel, quando os idealizadores do projeto acabaram sabendo por acaso da insolvência da Companhia de Loteamentos Nova Caledônia e que a massa falida desta mesma empresa, havia deixado como um de seus ativos, um grandioso e privilegiado terreno localizado em um manguezal às margens da Lagoa de Jacarepaguá, lagoa esta, a qual estava situada na longínqua zona oeste do município carioca, sendo assim o renomado arquiteto paranaense Ayrton “Lolô” Cornelsen foi o escolhido para projetar todo o complexo do novo circuito, incluindo até mesmo o traçado dele.

O arrojado empreendimento planejado pelo curitibano, incluiria além do Autódromo Nova Caledônia e seu sinuoso traçado misto acoplado a uma configuração oval localizada na parte externa deste, um grandioso complexo turístico composto por luxuosos hotéis, uma marina para os iates dos visitantes mais abastados, uma série praças esportivas que possibilitariam a realização de outras competições relacionadas a esportes como voleibol, esqui aquático, pesca e vela e até mesmo um cassino. Com este projeto, a estimativa era de que o autódromo continuasse sendo rentável e auto-suficiente, mesmo quando as corridas não eram executadas nele, sendo assim, o circuito teve a suas obras concluídas no ano de 1965 e a sua inauguração se deu em 1967.

Primeiro traçado.

Porém, apesar do autódromo ter sido construído nesta região, as demais instalações vislumbradas por Cornelsen, jamais chegaram a ser edificadas, devido ao fato de o então governador do estado na época ter se apropriado das terras vizinhas da pista, visando a criação de um novo bairro, no caso a região compreendida como a atual Barra da Tijuca. Ainda que esses pormenores tivessem atrapalhado um pouco os planos iniciais, a pista sediou competições domésticas por vários anos, antes de ser brevemente fechada visando a execução de uma meta ainda mais ousada do que a original, a ideia é que o circuito fosse totalmente remodelado para receber o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, o qual era sediado na pista paulistana de Interlagos em um regime que compreendia a mais absoluta exclusividade, durante praticamente toda a década de 1970.

As obras do agora rebatizado e remodelado Autódromo de Jacarepaguá, finalmente foram concluídas no ano de 1977, após alguns incômodos e longos atrasos, mas apesar dos referidos transtornos, o circuito carioca finalmente teve a sua merecida chance de ouro no mês de janeiro de 1978, quando sediou o Grande Prêmio do Brasil pela primeira vez. O novo traçado tinha 5.031 km de extensão, percurso este que acabou por chamar a atenção de vários pilotos por possuir curvas e retas de caráter bastante variado, isso significaria que a nova pista iria ser bastante desafiadora para eles e para os seus incríveis bólidos.

O traçado mais conhecido de Jacarepaguá, surgiu apenas nas reformas de 1977.

Esta estreia não poderia ter sido feita em melhor estilo, pois apesar do severo calor da chamada “cidade maravilhosa” ter castigado a multidão apaixonada de fãs de automobilismo que lotaram a pista para assistir a essa corrida, no final os mesmos acabaram por sair ainda mais eufóricos e satisfeitos do que estavam antes de a largada ser dada, pois eles acabaram presenciando uma performance magistral do bicampeão brasileiro Emerson Fittipaldi, a qual valeu a segunda colocação, logo atrás do argentino Carlos Reutemann da Ferrari, que se sagrou vencedor da etapa brasileira. Este foi o primeiro pódio conquistado, não somente da Copersucar-Fittipaldi, como também de uma equipe brasileira na Fórmula 1.

Após uma breve ausência dos calendários das temporadas de 1979 e de 1980, Jacarepaguá passou a sediar o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 de maneira hegemônica e alguns testes de pré-temporada, a partir do ano seguinte e como não poderia deixar de ser, grandes momentos da história da categoria foram eternizados nas corridas disputadas no circuito carioca, como por exemplo uma magistral performance que valeu o 4º lugar ao suíço Marc Surer a bordo da sua Ensign na chuvosa edição de 1981, a despedida do argentino Carlos Reutemann da categoria e as polêmicas desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg na prova de 1982, a primeira vitória de um piloto brasileiro na pista conseguida através de Piquet em 1983, a primeira corrida de Ayrton Senna no mundial ocorrida na edição de 1984, a histórica dobradinha de Nelson e Ayrton na etapa de 1986, a estreia de Senna na equipe McLaren em 1988, além da estreia do inovador sistema câmbio semi-automático da Ferrari com acionamento do volante e do único pódio do brasileiro Maurício Gugelmin, ocorridos na derradeira edição de 1989.

A histórica dobradinha brasileira protagonizada por Piquet e Ayrton Senna na edição de 1986.

Infelizmente, alguns momentos bastante pesarosos para o certame, como a morte de um torcedor causada pela queda do mesmo de uma das arquibancadas da pista carioca, o acidente que deixou o francês Philippe Streiff tetraplégico nos testes de pré-temporada e problemas relacionados a revista de alguns torcedores, ambos os fatos ocorridos na corrida de 1989, também deixaram o Autódromo de Jacarepaguá negativamente marcado junto a Fórmula 1. Estes fatores lamentavelmente contribuíram para que a categoria retornasse ao circuito de Interlagos, já na temporada de 1990.

Pódio da etapa de 1989, última disputada no circuito carioca. P3: Maurício Gugelmin, seu único pódio na F1.

Após a saída de Jacarepaguá da Fórmula 1, a pista ainda recebeu uma grande reforma no ano de 1995, o que possibilitou que o Rio de Janeiro, continuasse a receber corridas de outras grandiosas categorias de caráter nacional e mundial, como a Indy, a Stock Car Brasil e a MotoGP, seguindo essa tônica até o ano de 2004, quando alguns planos que visavam transformar o Rio em cidade sede dos Jogos Pan-Americanos e das Olimpíadas acabaram por destruir a pista pouco a pouco, até a sua desativação completa no recente ano de 2012. 

Traçado do autódromo adotado em 1995, com alterações nas curvas Pace, Nonato, Norte, Sul e Girão, e adoção de um circuito oval. Esta variante possuía 4.933 km e foi usada até 2005.

A Stock Car Brasil, a Fórmula Truck e o Brasileiro de Motovelocidade foram responsáveis por organizarem as últimas corridas desta valorosa e lindíssima joia carioca em formato de autódromo, antes de sua demolição completa enfim ser concluída para dar lugar ao atual Parque Olímpico, em meados de novembro de 2012, tudo que restou nos dias atuais foram apenas dolorosas saudades dos tempos de ouro do Autódromo Internaional Nelson Piquet e do Circuito Oval Emerson Fittipaldi.

Em 2010 ocorreu a última alteração do traçado, utilizando uma das curvas do antigo circuito oval, e ampliando a a pista para 3.370 km, e esta derradeira configuração foi usada até 2012.

Muito bem amados, chegamos ao fim desta maravilhosa viagem pelo saudoso autódromo brasileiro de Jacarepaguá, com esse texto nós conseguimos não apenas dissecar tudo sobre esse magnifico circuito carioca, como também matamos as saudades dos mais importantes momentos que essa joia localizada na orla do Rio de Janeiro, já proporcionou aos adeptos de desportos motorizados de todo o Brasil. Espero muito que todos os leitores tenham gostado e quero desejar um abraço bastante caloroso nos corações de todos!"

Na área do antigo autódromo atualmente está localizado o Parque Olímpico, sede das Olimpíadas do Rio de Janeiro de 2016.

Texto de autoria de: Bárbara Maffessoni, publicado em: https://f1templo.com

Visite o site, pois lá há mais fotos e outros dados!

Charlie Whiting, o carregador de piano

Todo mundo que acompanha a Fórmula 1 quer ver emoção, ultrapassagens, carros rápidos e o que vem de bom. Mas pararam para pensar o que tem por trás? A estrutura organizacional para colocar o “circo” de pé. E uma das figuras mais importantes na corrida de automóveis é o diretor de provas.

E o posto foi ocupado desde 1997 por uma pessoa que conseguiu obter o respeito de todos os envolvidos: Charles Whiting. O inglês era o cara que conseguia aguentar pilotos, equipes, fiscalizar regulamentos e pistas e outras cosas. Fazer o consenso entre isso tudo e o bonde andar. Ou seja, simplesmente se equilibrar na corda bamba sob um tanque de tubarões.

O início de mão na graxa

Antes de ser um “cartola”, Whiting fez a sua carreira por baixo. Inicialmente sendo mecânico de seu irmão no automobilismo inglês, entrou na Fórmula 1 pela Hesketh em 1977. Com o fim da equipe, após o GP da Bélgica de 1978 ouviu dizer que a Brabham precisava de um mecânico. Bateu na porta da fábrica de Chessignton e conseguiu o emprego.

Foi o início de um belo casamento. Inicialmente, fez parte da equipe de testes e ajudou a desenvolver o BT46B (o famoso “carro ventilador”). Em 79, foi deslocado para o carro de Niki Lauda. Em 80, cuidava do carro de Nelson Piquet e no ano seguinte, tornou-se o chefe de mecânicos da Brabham.

Você se lembra da minha voz? Mas os meus cabelos...Whiting com as mãos no aerofólio da Brabham de Lauda em Brands Hatch - 1978

Foi um dos responsáveis a ajudar a criar várias das estratégias técnicas e táticas usadas pela equipe e que garantiram a Piquet vencer os títulos de 81 e 83. Ficou na Brabham até o final de 87, quando Bernie Ecclestone vendeu a equipe, que não dava mais tanta atenção por conta da gestão da Fórmula 1.

Com isso, iniciou a transformação do mecânico para o cartola. Por indicação do próprio Bernie, foi para a equipe técnica da FISA em 1988, atuando no escrutinio técnico. No início, todos desconfiavam, pois achavam que ele era um “homem de Bernie” para ficar de olho em tudo que faziam e serem copiados depois. Ele próprio demorou para se ajustar ao seu novo papel. E muita gente achou que era verdade quando a Brabham voltou em 1989. A partir de 1990, se tornou o delegado técnico da categoria.

A partir de 1991, Max Mosley assume o poder e o formaliza como responsável técnico.. Por este motivo, foi envolvido no furacão em que a Fórmula 1 passou em 1994 e se viu tomando uma série de decisões que hoje soam estranhas, mas que as pressões levaram a tomar.

 

Subindo na hierarquia

Na década de 90, a FISA começou a centralizar a figura do Diretor de Prova, bem como do starter e da supervisão das pistas. Inicialmente, o belga Roland Bruynseraede tinha este papel, onde ficou até 1995. Em 96, Roger Lane-Nott assume o posto e não agrada. Antes do final da temporada, Max Mosley convida Whiting para assumir a vaga na próxima temporada. E assim foi.

A partir daí, a figura daquele inglês de cabelos brancos passou a ser comum para o fã da Fórmula 1. Para os mais recentes, vão lembrar de Sebastian Vettel falando no rádio “que iria reclamar com o Charlie”. Aliás, o alemão levou uma punição no México em 2017 por ter usado de termos “fortes” para se referir a ele...

Uma história contada por Mark Gallagher, ex-Jordan, Red Bull e Cosworth, mostra um pouco de como ele era e seua posição sobre as “brechas”: Estava na Cosworth e falei com ele que tinhamos uma peça que queriamos melhorar, a despeito do congelamento de configuração.”Quebre algumas no dinamometro, mande fotos e diga que é um problema de confiabilidade. Os outros fazem isso e acham que eu não percebo”. 

O vazio que marca presença

Se dizia que sua aposentadoria está próxima. Dois potenciais substitutos foram para as equipes. Não se sabe ainda quem poderá fazer este papel. Para a Austrália, será “promovido” Michael Masi, que já acompanhava Whiting em algumas corridas e seria o Diretor de Prova este ano da F2 e F3 (preliminares da Fórmula 1)

Um homem que amava a categoria e o seu trabalho. Sempre estava na pista ou visitando potenciais locais para novas corridas. Construiu uma figura de respeitabilidade, seriedade e até porque não dizer humanidade. Escutava a todos, mas sabia se impor. E carregava seu piano com maestria e a Fórmula 1 deve muito a ele onde está hoje.

Tal qual um jogo de futebol, o juiz é bom quando não se percebe que ele está em campo. E este era Charlie Whiting. Um carregador de piano. Fará falta. Vá com Deus, Charlie.

Mercedes revela pintura que usará em seu carro na Fórmula E

A Mercedes revelou a pintura conceito para seu carro de Fórmula E, antes de sua entrada no campeonato elétrico, que ocorrerá na próxima temporada, 2019/20.

O chefe do time, Toto Wolff, elogiou as conquistas da montadora no DTM, de onde saiu no fim da temporada passada para entrar na F-E, ao lado da recém-chegada Porsche

Entende-se que a Mercedes recebeu seu carro para testes da Spark, fornecedora da F-E, para permitir que avançasse com seu programa de testes de 15 dias para a temporada 2018/19.

"30 anos no DTM – que jornada, com muitas memórias inacreditáveis. Nos orgulhamos de ser o fabricante de maior sucesso na história deste campeonato", disse Wolff.

"Nós coroamos nossa última temporada com os três títulos. Ao fazer isso, adicionamos uma nova página aos livros de recordes e não há melhor maneira de terminar este grande capítulo da nossa história do automobilismo. Nós olhamos para trás com um profundo sentimento de gratidão.”

"A decisão de me despedir do DTM não foi fácil, mas considero que é uma decisão futura e, finalmente, a escolha correta.”

"A eletrificação da nossa mobilidade é um elemento essencial no futuro da Mercedes-Benz. Apropriadamente, a Fórmula E é um novo campeonato em que queremos nos medir na pista com as tecnologias atuais e futuras.”

"O potencial da Fórmula E é enorme. A cada dia de progresso em nossos preparativos para a primeira corrida no final deste ano, nossa expectativa pelo novo desafio cresce.”

"A competição com Porsche, Audi, BMW e todos os outros grandes fabricantes, será muito especial e estou ansioso por isso.”

A afiliada da Mercedes, a HWA atualmente está competindo no campeonato 2018/19 da F-E.

Fonte: https://br.motorsport.com

Ranking dos 40 mais da F1 considerando a regra atual de pontuação para todos.

Nesses últimos dois rankings, que fecham o tema, consideramos a colocação obtida por cada piloto, mas atribuímos a pontuação igual para todos, nos termos da regra hoje utilizada pela fórmula 1, de 25 pontos para o primeiro colocado, 18 pontos para o segundo, e assim por diante, independentemente da época em que correram. 

Nos rankings abaixo percebemos algumas diferenças em ralação aos rankings do post anterior, pois no atual pesou mais a quantidade de vezes que os pilotos chegaram entre os três primeiros colocados, pela pontuação mais alta que é atribuída a estas posições, mas o número de vezes que ficaram em posições intermediarias também acabou exercendo alguma influência.

Ranking por pontos:

Ranking pela média de pontos por corridas:

Foto: Reprodução de internet

Ranking dos 40 mais da F1 com pontuação igualada.

Nesses dois rankings consideramos a colocação obtida por cada piloto, mas atribuímos uma pontuação igual para todos, seja de 10 pontos para o primeiro colocado, 6 pontos para o segundo, 4 para o terceiro, 3 para o quarto, 2 para o quinto, e 1 ponto para o sexto, independentemente da época em que correram. 

Nos rankings abaixo já podemos perceber uma grande diferença em ralação aos rankings do post anterior, pois no atual pesou muito mais a quantidade de vezes que os pilotos chegaram entre os três primeiros colocados, pela pontuação mais alta que é atribuída a estas posições.

Ranking por pontos:

Ranking pela média de pontos por corridas:

Em breve publicaremos outro rankings considerando a pontuação atual.

Foto: Reprodução de internet

Ranking dos 40 mais da F1 pela pontuação conquistada.

Nesses dois rankings consideramos a pontuação realmente obtida por cada piloto, independentemente da época em que correram e da pontuação que era atribuída por cada posição. 

Nos rankings abaixo podemos perceber que o fato do piloto ter participado da fase atual da Fórmula 1, que atribuí uma pontuação bem maior do que antigamente, por exemplo, 25 pontos para o vencedor, enquanto antes eram 10 pontos e mais antigamente  apenas 09 pontos, influenciou muito no resultado final dos mesmos.

Ranking por pontos:

Ranking pela média de pontos por corridas:

Em breve publicaremos rankings diferentes.

Foto: Reprodução de internet

Lucas di Grassi consegue vitória fantástica no México pela Fórmula e.

Na quarta etapa da temporada 2018/19 da Fórmula E, disputada no autódromo mexicano Hermanos Rodríguez, Lucas di Grassi conseguiu uma vitória sensacional.

Di Grassi perdeu a segunda posição na largada, mas sempre se manteve perto dos dois primeiros colocados, mas restando sete minutos, ele conseguiu retomar a posição de Oliver Rowland, quando o piloto foi buscar o modo ataque.

Depois disso, Lucas partiu em busca da vitória, e foi para cima do líder Pascal Wehrlein, e na última volta, o alemão só conseguiu se manter na frente ao cortar a chicane, mas antes da linha de chegada, Whehrlein ficou sem bateria e foi superado por Di Grassi, que executou a ultrapassagem faltando pouquíssimos metros e espremido entre o carro do adversário e o muro.

O corte da chincane efetuado por Pascal lhe rendeu uma punição posterior de acréscimo de 05 segundos, no seu tempo total, e apesar de ter cruzado a linha de chegada em segundo,  acabou caindo para sexto na classificação final.

Rowland e Sebastien Buemi, que vinha duelando pelo terceiro e quarto lugares, ficaram sem bateria no meio da última volta, e assim, Antonio Felix da Costa conseguiu subir para segundo, seguido por Edoardo Mortara, Jerome D’Ambrosio (novo líder do campeonato) e Andre Lotterer.

Felipe Massa caiu de terceiro para sexto na largada, e perdeu mais posições no final da prova acabando em oitavo. 

Nelsinho Piquet vinha em nono na terceira volta, mas sofreu um forte acidente ao tocar em Jean-Eric Vergne, provocando bandeira vermelha. 

O estreante Felipe Nasr iniciou em 14º, rodou e acabou em 19º.

Foi a primeira vitória do piloto brasileiro nessa temporada a nona na categoria.

Classificação da prova:

Pos.	Piloto	Equipe	Carro	Voltas	Dif.
1	Lucas di Grassi	Audi	Audi	45	1h13m15.422s
2	Antonio Felix da Costa	BMW	BMW	45	0.436s
3	Edoardo Mortara	Venturi	Venturi	45	0.745s
4	Jerome d’Ambrosio	Mahindra	Mahindra	45	1.159s
5	Andre Lotterer	DS Techeetah	DS	45	1.785s
6	Pascal Wehrlein	Mahindra	Mahindra	45	5.210s
7	Mitch Evans	Jaguar	Jaguar	45	5.800s
8	Felipe Massa	Venturi	Venturi	45	8.084s
9	Sam Bird	Virgin	Audi	45	8.356s
10	Daniel Abt	Audi	Audi	45	8.438s
11	Robin Frijns	Virgin	Audi	45	9.044s
12	Oliver Turvey	NIO	NIO	45	11.252s
13	Jean-Eric Vergne	DS Techeetah	DS	45	19.153s
14	Alexander Sims	BMW	BMW	45	20.471s
15	Tom Dillmann	NIO	NIO	45	20.871s
16	Gary Paffett	HWA	Venturi	45	23.272s
17	Jose Maria Lopez	Dragon	Penske	45	41.542s
18	Stoffel Vandoorne	HWA	Venturi	45	43.425s
19	Felipe Nasr	Dragon	Penske	45	1m56.160s

Classificação do campeonato:

1º	Jerome D´Ambrosio (BEL)	Mahindra	53
2º	Antonio Felix da Costa (POR)	BMW	46
3º	Sam Bird (ING)	Virgin	45
4º	Lucas di Grassi (BRA)	Audi Abt	34
5º	Pascal Wehrlein (ALE)	Mahindra	30
6º	Andre Lotterer (ALE)	Techeetah	29
7º	Mitchell Evans (NZE)	Jaguar	28
8º	Jean-Eric Vergne (FRA)	Techeetah	28
9º	Robin Frijns (HOL)	Virgin	28
10º	Edoardo Mortara (ITA)	Venturi	27
11º	Daniel Abt (ALE)	Audi Abt	21
12º	Alexander Sims (ING)	BMW	18
13º	Sebastien Buemi (SUI)	e.dams	15
14º	Oliver Rowland (ING)	e.dams	6
15º	Felipe Massa (BRA)	Venturi	4