Dando continuidade a série iniciada neste link: Parte 1 hoje apresentamos a parte 2 dos pódios dos pilotos brasileiros na categoria máxima do automobilismo, a qual vamos chamar de "Era Senna".
Como dito na parte 1 desta série, temos como objetivo trazer aos leitores o levantamento de todos os pódios conquistados pelos pilotos brasileiros na categoria máxima do automobilismo mundial.
Na primeira parte terminamos com o pódio de Ayrton Senna, com sua Lotus Honda, conquistado no GP do Japão de 1987, corrida que deu o tricampeonato à Nelson Piquet.
GP do Japão de 1987 - Último pódio de Ayrton Senna pela Lotus
O inicial desta segunda parte traz o recorte que marca a ferrenha disputa entre os companheiros de McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, biênio em que Senna conseguiu 14 vitórias e 04 segundos lugares. Contamos ainda com três terceiras posições de Nelson Piquet, com sua Lotus #1, além do único pódio de Maurício Gugelmin, justamente no último GP Brasil disputado no Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro.
GP do Japão de 1988 - Primeiro Campeonato Mundial de Ayrton Senna
Do 103º ao 122º pódio brasileiro:
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Nesse segundo recorte trazemos os anos de 1990/91, que marcam o segundo e terceiro títulos de Ayrton Senna, com 13 vitórias, além de 05 segundas e 05 terceiras posições. Ocorreram ainda os últimos pódios de Nelson Piquet na categoria, agora pela Benetton, sendo 03 vitórias, 01 segundo e 03 terceiros lugares, além do único pódio de Roberto Pupo Moreno, no GP do Japão de 1990, um segundo lugar, que acabou por marcar a última dobradinha brasileira na Fórmula 1, com a vitória de Piquet, ambos correndo pela Benetton.
O GP da Bélgica de 1991 foi o último em que tivemos os dois tricampeões juntos no pódio, p1 para Senna, p3 para Piquet.
GP do Japão de 1990 - Dobradinha Nelson Piquet e Roberto Moreno Do 123º ao 148º pódio brasileiro:
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Agora veremos os últimos pódios de Senna na Fórmula 1, em 1992/93, com 08 vitórias, e os primeiros pódios de Rubens Barrichello, nos anos de 1994 (01), 1995 (01), ambos com a Jordan, 1997 (01), e 1999 (03), esses quatro últimos já com a Stwart.
GP da Europa de 1999 - Os dois pilotos da Stwart no pódio, vitória de Hebert. Do 149º ao 168º pódio brasileiro:
Algumas equipes da Fórmula 1 ficaram marcadas na história da categoria por ter ostentado um determinado número num de seus carros, é o caso, por exemplo, da Ferrari 27, usada por Gilles Villeneuve nos anos de 1981/82 e por Michele Alboreto nos anos de 1984-88, entre outros pilotos. Na mesma linha temos a icônica Lotus 12 de Ayrton Senna, 1985-87, e a Williams 5, de Nigel Mansell, 1985-88 e 1991/92.
Mas nem sempre essas equipes utilizaram tais números icônicos, e originariamente, na verdade, tais números pertenciam a outras equipes da Fórmula 1, como o #27, por exemplo, que também marcou a história da Williams, pois foi com esse número que a equipe inglesa conquistou o seu primeiro campeonato de pilotos, com Alan Jones, em 1980.
Segundo nossos levantamentos, em 1973 surgiu a primeira organização do número dos carros das equipes, mas ainda com alguma confusão, por ser permitido que as equipes corressem com três carros, vejamos abaixo:
Em 1974, essa organização, atribuindo os números para as equipes, foi mais efetiva, pois se utilizou como critério a classificação do campeonato de construtores do ano anterior, e se acabou com a permissão das equipes terem três carros, mas foi mantida a autorização para que continuasse tendo equipes correndo com apenas um carro, vejamos:
Registre-se que os números 22/23 seriam da equipe Tecno, mas ela não participou da temporada de 1974 e os números 24 e 26/27 ficaram para as duas novas equipes.
A partir desse critério adotado em 1974, vemos a consolidação da Tyrrel com os números 3 & 4, da Lotus com o 5 & 6, da Brabham com o 7 & 8 e da Ferrari como 11 & 12, por exemplo, cenário que se seguiu até 1978, como no recorte a seguir:
No período compreendido entre 1979 e 1984 vemos a Williams nos dois primeiros anos com os números 27 & 28 e depois alternando-se entre 1 & 2, em razão dos campeonatos de pilotos conquistados e o 5 & 6. Durante todo este período, a McLaren, a Renault e a Ligier, ostentaram, respectivamente, os números 7 & 8, 15 & 16, e 25 & 26.
Já a tradicional equipe Lotus só não usou o 11 & 12 no ano de 1979, em razão do campeonato conquistado em 1978, e a partir de 1980 pintou tais números em seus carros, algo parecido com a Alfa Romeo, que se estabeleceu com os #22 & 23 a partir desse mesmo ano.
O ano de 1981 marcou a entrada dos números 27 & 28 na história da Ferrari, em razão de ter cedido os #1 & 2 para a Williams, equipe teve o piloto campeão do ano anterior, e que ostentava os 27 & 28 em seus carros, vide a seguir:
No recorte compreendido entre 1985 e 1992 vemos, claramente, que a maioria das equipes tem a sua numeração fixada, e as menores foram se encaixando nos números vagos. O curioso nessa fase, é o fato de que somente em dois anos, 1988 e 1990, a McLaren deixou de utilizar os números 1 & 2, cedendo-os, respectivamente, à Lotus e a Ferrari, equipes que tiveram a honra de ostentar o número do campeão, sem ter sido campeãs, mas sim, porque em ambos os casos, os pilotos campeões, Nelson Piquet (1987) e Alains Prost (1989), se transferiram para as mesmas.
O lapso temporal de 1993 à 1995 marca o fim da tradicional regra de numeração que marcou época na Fórmula 1, e da qual eu, particularmente, mais gosto e me identifico, onde os números eram fixos das equipes, excetuando-se, claro, a questão da troca do piloto campeão, que as vezes provocava uma mexida maior ou diferente, como no caso da Ferrari de 1979/1980 e 81, e no caso da Williams de 1980/1981 e 82.
Na maioria das vezes acabava por ocorrer uma simples troca de numeração entre duas equipes, como ocorrido de 1989/1990 e 1991 (McLaren/Ferrari/McLaren), até no pitoresco caso de 1987/1988 e 1989 (Lotus/McLaren/Lotus), no caso da troca do #1 & 2 pelos #11 e 12, pois o #1 poderia ter ido para a Williams, mas acabou na equipe de Colin Chapman, pelos motivos já ditos, mais acima.
Nos dois primeiros anos desse triênio, curiosamente, nós vimos presente o #0 nos carros da equipe Williams, bicampeã, sempre com o piloto Damon Hill, pelo fato dos campeões de 1992 (Nigel Mansell) e 1993 (Alain Prost), terem se retirado da categoria.
Infelizmente, a partir de 1996, outra reorganização foi aplicada na categoria, e a numeração dos carros passou a seguir a classificação alcançada pelas equipes, no campeonato de construtores do ano anterior, e assim, em 1996, a numeração seguiu a classificação de 1995, excetuando-se, claro, o piloto campeão, que continuou com a honraria de ostentar o #1, que nesse ano de 1996, transferiu-se da Benetton para a Ferrari, junto com o então, bicampeão, Michael Schumacher.
Tal condição na distribuição dos números dos carros da Fórmula 1 perdurou até 2013, vez que, no ano de 2014, a categoria passou a possibilitar aos pilotos que os mesmos escolhessem seus números, permanecendo o #1 restrito ao campeão, o qual foi utilizado por Sebastian Vettel em 2014, a última vez que o mesmo deu as caras na categoria, pois Lewis Hamilton não abriu mão de utilizar o seu #44, e Nico Rosberg, campeão de 2016, não defendeu seu título, e se aposentou das competições automobilísticas.
Acompanho a Fórmula 1 desde a temporada de 1987, vi as corridas do ano de 1986, mas realmente pouco, ou quase nada, me recordo destas.
Já em 87 via aquele carro vermelho e branco pilotado por Prost e sabia: Ali está o campeão!
No decorrer da temporada foi se desenrolando a bela disputa entre Nelson Piquet e Nigel Mansell, da qual o brasileiro se saiu melhor, sagrando-se tricampeão, e tínhamos uma certeza: Em 1988 Piquet ostentará o #1 mais uma vez, e assim o foi, deixou a Williams mas levou consigo para Lotus, além do motor Honda, o número de honra.
O carioca não teve muita sorte com o carro amarelo da Lotus, e logo ficou claro que não lutaria pelo quarto campeonato, e por certo não continuaria com o tão desejado número, mas outro brasileiro lutava pelo título, Ayrton Senna, que travava uma ferrenha batalha com Alain Prost. Ambos corriam com o carro dominante, a máquina que sobrava na turma, portanto, um dos dois seria o campeão, e com a ajuda do regulamento, o brasileiro venceu, e pela primeira vez ganhou o direito de ostentar o número 1, o que ocorreu na temporada de 1989, se repetindo em 91 e 92.
Como Piquet em 88, após a verdadeira guerra vivida nos box da McLaren e nas pistas, no biênio 88/89, Alain Prost levou consigo o número 1 para Ferrari, para temporada de 1990, equipe que aliais, não utilizava tal número desde o péssimo carro com qual disputou a sofrível temporada de 1980.
Com os títulos de Mansell em 1992 e Prost em 93, tivemos que nos acostumar com a ausência do número 1, e vimos algo novo, o surgimento do #0, que foi utilizado por Damon Hill nas temporadas de 1993 e 94, pois os campeões não defenderam seus títulos, vez que a Williams trocou o inglês pelo francês em 93 e este por Senna em 1994.
Não só do #0 vivou Damon Hill, o inglês ganhou o título de 1996, tornando-se o primeiro filho de campeão a ser campeão, e consequentemente obteve a honra de usar o #1, contudo, mas uma vez a Williams aprontou das suas, e despediu o campeão, o que deu a possibilidade da pequena equipe Arrows, pela única vez na sua história, usar o número de honra.
Michael Schumacher, o maior campeão da categoria, por óbvio, foi o que mais vezes teve a honra de usar o #1, em 1995 pela Benneton, em razão do título de 94, e outras 6 vezes pela Ferrari, em 1996, e de 2001 à 2005, em razão do domínio absoluto da equipe italiana nas temporadas de 2004/2004.
Jenson Button correu com o #1 na temporada de 2010 pela McLaren, última vez que a tradicional equipe inglesa utilizou tal número, já o último piloto a ostenta-lo foi o tetracampeão Sebastian Vettel, nas temporadas de 2011 à 2014, e sempre na Red Bull, equipe que nunca fez muita questão de dar destaque ao número no seus carros.
Lewis Hamilton, também quatro vezes campeão, só utilizou o número 1 em 2009, ainda pela McLaren, pois ainda era obrigatório, já pela Mercedes, equipe na qual conquistou três dos seus títulos, todos em período em que vigora a possibilidade da escolha do número pelos pilotos, o inglês preferiu continuar usando o #44 nas temporadas de 2015, 16 e 18.
Infelizmente não saberemos se Nico Rosberg, campeão de 2016, resgataria a tradição do #1, pois o alemão cedeu seu lugar no carro campeão para Valtteri Bottas, nos deixando com essa dúvida. Eu acho que sim, tomara que algum jornalista, ou algum fã, faça essa pergunta a ele!
Este texto foi motivado por uma
discussão que volta e meia surge nos grupões da internet. Talvez
pela grande superioridade da Williams FW14B, o pessoal não entende
porquê a Mclaren não tenha feito um carro que pudesse competir no
mesmo nível. A coisa chegou a um ponto que em Silverstone, Ron
Dennis declarou que, ao invés de um cronômetro, levaria um
calendário para medir a distância em relação às Williams...
Para os padrões dos anos anteriores,
92 possa ter sido realmente uma lástima. Entretanto, a Mclaren ainda
conseguiu 5 vitórias (3 com Senna e 2 com Berger), mesmo que
considerando as circunstâncias fortuitas que boa parte delas
aconteceu.
Para entender o ano de 1992 da Mclaren, é preciso voltar a 1991.
Após ter vencido as 4 primeiras etapas da temporada, a equipe viu a
Williams suplantar rapidamente a distância e ter uma performance
melhor com uma certa tranquilidade. O FW14 mostrava ser um carro
melhor ajustado e com um Renault V10 tão bom quanto o Honda V12.
Diante da ameaça, a pressão aumentou sobre a Mclaren, Honda e
Shell para recuperarem o tempo perdido. O escopo de trabalho abrangeu
melhorar o carro, motor e combustível, além de desenvolver câmbio
semiautomático e suspensão ativa para um possível uso. O trabalho
frenético deu certo, pois Senna conseguiu virar o jogo a partir da
Hungria e contou com algumas trapalhadas da Williams para vencer o
título.
A batalha foi ganha, mas o longo prazo...
O escritório de
projetos da Mclaren, tocado por Neil Oatley e Henri Durand, no meio
da batalha da temporada de 1991 também teve que realizaro
desenvolvimento do sucessor do MP4/6, o MP 4/7A. O programa do carro
de 1992 previa o uso desde o início do câmbio semiautomático e
suspensão ativa, sendo desenvolvidas em conjunto com a Honda, além
de vários outros apetrechos como controle de tração e um
acelerador sem cabos, chamado de “fly by wire”.
Em paralelo, a
Honda vinha desenvolvendo uma nova versão do seu V12. A idéia era
usar um bloco mais leve e em um ângulo mais aberto do que vinha
sendo utilizado (67º para 75º). Em tese, esta mexida permitiria
reduzir a altura, permitindo um carro com centro de gravidade mais
baixo, e com mais potência. Além de incorporar o sistema variável
de alimentação (VTEC, que depois foi usado nos Civic e Accord)
introduzido na versão 3 (Spec3).
Visando aproveitar a potencia do novo Honda V12, a Mclaren desenvolveu um novo cambio semiautomatico, transversal, com 7 marchas (uma a mais do que a caixa convencional). O sistema apareceu brevemente nos treinos da Alemanha e Hungria de 91, mas por conta da complexidade e confiabilidade, só foi efetivamente considerado para 92.
De acordo com as
observações da dupla Oatley e Durand, o caminho era usar linhas
mais fluidas e fazer um carro com um efetivo “fundo chato”, coisa
que o MP 4/6 tinha um simulacro e que quase todas as equipes usavam até então.
Tal artimanha aumentava dramaticamente a pressão aerodinâmica. Para
tal, a Mclaren fez um investimento junto com seu parceiro de longa
data, a americana Hércules, para introduzir um novo ferramental que
permitisse a confecção de peças tipo “fêmea”, mais
arredondadas.
Mclaren MP4/7A
Outro aspecto que
o MP4/7A trazia era o fim da “era Barnard” no tratamento da
carroceria. Desde 81, a Mclaren usava uma filosofia de separar a
carroceria do chassi, o que dava uma maior flexibilidade para as
mudanças aerodinâmicas. Desta vez, a equipe usaria a técnica
introduzida em 83 pela ATS de incorporar a carroceria ao chassi,
aumentando a rigidez torcional do chassi.
Por conta do
frenético trabalho ao longo de 91, o foco em 92 veio só no final da
temporada. Desta forma, Ron Dennis e o resto da equipe planejou
que o MP4/6 faria as 3 primeiras etapas da temporada de 92, deixando
a estréia do MP 4/7A para o GP da Espanha, em maio. Parecia uma
decisão bem razoável, já que o carro de 91 terminou como o melhor
do pelotão.
92 começou e a
pré-temporada deixava claro que a Williams era o carro a bater. Os
planos da equipe de Didicot era usar um carro provisório, o FW14B,
que trazia a versão atualizada da suspensão ativa e lançar o FW15
mais à frente.
Enquanto
empacotava as coisas para a primeira etapa do ano, após analisar
todas as informações, a Mclaren antecipou todo o cronograma de
desenvolvimento do MP 4/7A em um mês. Desta forma, uma série de
etapas seriam cortadas e o carro seria estreado no GP do Brasil, em
abril.
Kyalami voltava
ao calendário da Fórmula 1 após 7 anos de ausência e havia
passado por grandes reformas para receber a “categoria máxima”
do esporte. E apesar de todo o esforço, foi um passeio das Williams,
especialmente de Mansell. Senna chegou em um distante terceiro,
fazendo de um tudo para tentar se manter próximo de Patrese. Todos
os alarmes soaram em Woking.
Largada do GP da Africa do Sul: Prenuncio do que seria a temporada....
Todo
o pacote ficou pronto logo depois de Kyalami e no dia 11 de março,
em Silverstone, o MP 4/7A veio à pista
pela conduzido por Ayrton Senna. A primeira impressão não foi das
melhores nem por parte da crítica e dos pilotos. Senna resolveu não
dar muitas declarações e os testes restantes foram feitos pelo
piloto de testes, Mark Blundell, que estava anteriormente na Williams
e fez boa parte dos testes da suspensão ativa da equipe em 90 (em
91, correu pela Brabham).
Os
primeiros dados mostravam que o carro tinha problemas de
estabilidade, a
aerodinâmica não funcionava
e o motor Honda RA 122A/B mostrou ter um consumo maior e menos
potência do que a unidade de 1991. O
quadro não era favorável. Isso fica claro no vídeo feito após estes testes iniciais a seguir (em inglês):
A
Mclaren ainda foi para o México com o MP 4/6 e preparava os carros
novos a toque de caixa para o Brasil. Após um discreto 4º lugar com
Berger e um abandono por parte de Senna, após um acidente nos
treinos livres de sexta, era hora de preparar a resposta.
Em
Interlagos, Ron Dennis mostrou seu poderio: Trouxe 90 pessoas, entre
gente da Mclaren e Honda e simplesmente
6 carros à disposição de Senna e Berger: 3 MP4/6 e 3 MP4/7A.Mas
quantidade não significou qualidade...os dois pilotos se
desdobraram, pulavam alucinadamente de um carro para o outro. Mas
para frustração de todos, inclusive do publico, o melhor conseguido
foi uma segunda fila no grid, com Senna ficando quase 2 segundos
atrás de Mansell.
A
corrida acabou sendo mais decepcionante ainda: Berger saiu para o
grid no MP 4/7A, uma peça cai na Reta Oposta e volta para o box
pegar o carro reserva que estava preparado para Senna. Consegue sair
a tempo de alinhar no grid e ajustar os pedais. Mas o motor não
dispara e tem que largar do box, abandonando 4 voltas depois. Já
Senna larga em terceiro e acaba atacando de “caboclo tranca rua”,
fazendo atrás de si uma fila de 10 carros, com motor e eletrônica
falhando. Após 17 voltas, abandona.
Novos
testes foram feitos para tentar melhorar o carro, mas os resultados
não vinham como o esperado. Para complicar, na Espanha houve a estréia do
Benetton/Ford B192, que mostrou seu potencial com um Michael
Schumacher que vinha mostrando que não era somente um piloto bancado
pela Mercedes.
A
vitória veio somente em condições fortuitas em Mônaco, quando
Mansell, que vinha liderando com tranquilidade, perdeu o controle,
bateu e teve que ir ao box parar para troca de pneus. Senna conseguiu
passar e segurou o inglês nas últimas três voltas ( o final da prova encontra-se a seguir).
Após
isso, Berger ganhou na corrida seguinte no Canadá e deu a esperança
de dias melhores. Mas depois a lógica foi reestabelecida e a
Williams passeou, dando-se ao luxo de deixar o FW15 parado na
fábrica, já que o “provisório” FW14B sobrava na turma.
O
resto do ano foi gasto tentando melhorar o carro e se defender dos
ataques da Benetton. Entretanto, mesmo com todo trabalho feito pela
equipe técnica e a Honda, o MP 4/7A mostrou um crônico problema de
instabilidade traseira e a suspensão ativa, que poderia vir a
resolver o problema, só apareceu nos treinos livres da Hungria e da
Itália. O carro contou ao longo do ano com um sistema de ajuste de altura, com poucos ganhos.
Para completar, o motor Honda continuou com consumo
excessivo, o que exigia carregar mais combustível, prejudicando mais
ainda o desempenho. No final, a Mclaren conseguiu ainda o
vice-campeonato de construtores, com 8 pontos de diferença para
Benetton , mas Schumacher terminou na frente de Senna por 3 pontos,
conseguindo uma vitória convincente na Bélgica.
A
Mclaren acabou por ter um ano bem fraco para seus padrões. E no fim
da temporada, a Honda saiu da Fórmula 1. Entretanto, o ano acabou
servindo para desenvolver a parte eletrônica, bem como o sistema de
suspensão ativa que, numa versão mais simplificada, acabou sendo
usado no MP 4/8, de 1993. Mas aí já é outro texto....
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