Pódios da temporada 2018 da Fórmula 1.

Foto: Reprodução da internet

Copa KRR/PDKART 2019 - Um torneio que promete muitas emoções.

O ano de 2018 acabou por ser um período de reflexão para o grupo Kart Racing Rio. O final do campeonato de 2017 indicava que o torneio do ano seguinte seria movimentado e muito disputado, mas com as incertezas econômicas que assolaram o país o numero de inscritos foi muito abaixo de nossas previsões mais pessimistas. 

Por força das circunstancias, tivemos que dar uma pausa no campeonato de 2018, mas com esse revez, a organização voltou seus olhos e sua força para 2019, buscando novas parcerias e novos interessados em somar o quadro de pilotos apaixonados pelo kart. 

Durante o segundo semestre de 2018 firmamos uma parceria com a equipe amiga PDKART para realizar um campeonato compartilhado, somando forças para garantir que 2019 seja um ano de novas disputas, elevando o nível da competição e, acima de tudo, firmando novas amizades.

Quem venha 2019 e a Copa KRR/PDKART 2019 como indicativo de um novo tempo para o kartismo amador carioca.

Muitas coisas novas vem por aí, fiquem ligados nas novidades!

KART RACING RIO - Vem correr com a gente!

Já temos 35 pilotos inscritos para a próxima temporada, mas ainda há vagas, não deixe de participar!

Mais informações e inscrições acesse:

https://www.krrio.com.br ou https://www.facebook.com/kartracingrio/

Novo Autódromo de Deodoro está próximo de virar realidade.

A cidade do Rio de Janeiro monstra que está disposta a disputar o direito de sediar o GP do Brasil de Fórmula 1, isso a partir de 2021, se realmente for concluída a construção do novo autódromo de Deodoro. 

Desde 1990 a prova brasileira, válida pelo campeonato da Fórmula 1, é disputada no circuito de Interlagos, em São Paulo, como ocorria antes de ser disputada no Rio, na década de 1980.

A Prefeitura da cidade publicou o aviso de licitação no Diário Oficial para comunicar que em 29/01/2019 abrirá a concorrência pública para execução das obras do tão sonhado novo autódromo. 

O projeto de R$ 697,4 milhões prevê a construção de uma pista para disputas de corridas automobilística, de motos, e um kartódromo, entre a linha férrea do ramal Japeri, Av. Brasil e a Estrada do Camboatá, no bairro de Deodoro, com recursos privados e a concessão do espaço por 35 anos.

"A ideia é que o Rio de Janeiro volte a ter condições de sediar as competições esportivas internacionais de Fórmula 1, Fórmula Indy, Moto GP e outras modalidades do automobilismo", disse ao Estado o prefeito do Rio, Marcelo Crivella. 

O plano é concluir a obra até o fim de 2020, data que vai coincidir com o encerramento do atual contrato para realização da etapa brasileira da Fórmula 1 em Interlagos, São Paulo. A capital paulista, no entanto, vai brigar para renovar o vínculo.

"O projeto do novo autódromo foi modelado de modo a não se falar em dispêndio de verbas municipais. Assim, todo o investimento inicial e dispêndios para operação e manutenção ficarão a cargo da concessionária", completou o Prefeito.

Uma questão importante foi a confirmação da cessão do terreno do Exército para a Prefeitura. Vale lembrar que o local, que anteriormente tinha artefatos bélicos não-detonados, foi descontaminado e está apto a receber as obras. O Ministério do Esporte investiu R$ 60 milhões no trabalho, ao longo de três anos, escavações de até 10m de profundidade e a atuação de 250 militares resultaram na retirada de aproximadamente 4 mil granadas.

Pelo projeto, o circuito terá 5,3 quilômetros de extensão no traçado principal e uma pista alternativa para outras corridas. Este ano, integrantes das federações internacionais de automobilismo e motociclismo se reuniram para analisar o projeto e entraram em sintonia sobre os parâmetros de segurança para que a pista possa receber provas de motos e carros das principais categorias do mundo.

A promotora do Mundial de Motovelocidade, inclusive divulgou uma carta de intenções para a realização de uma corrida válida pelo campeonato na temporada de 2020, logo depois que o autódromo ficar pronto.

Em novembro, o novo chefe da Fórmula 1, Chase Carey, viajou ao Rio alguns dias depois do GP do Brasil, realizado em Interlagos, para conhecer o projeto carioca. O dirigente se encontrou com o prefeito e o governador eleito, Wilson Witzel, que disse na ocasião considerar um compromisso receber a F-1 em 2021. Questionada pela reportagem, a administração da categoria disse que não comentaria o tema.

A cidade recebeu pela última vez a principal categoria do automobilismo em 1989. Ao todo foram dez GPs, realizados no antigo autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, demolido em 2012 para dar lugar ao Parque Olímpico da Barra da Tijuca, e desde a época da demolição, a Prefeitura, através do Prefeito anterior, havia assumido o compromisso de erguer um novo circuito na cidade.

Devemos ressaltar que a prefeitura do Rio abriu o Procedimento de Manifestação de Interesse para receber propostas sobre a construção do novo circuito, dentro das exigências técnicas de infraestrutura e de acordo com o cumprimento de requisitos ambientais, e o projeto vencedor serve para nortear a licitação futura, porém não é um modelo definitivo e pode passar por algumas modificações de acordo com a empresa vencedora da licitação.

O projeto foi apresentado por um grupo formado por cerca de 60 profissionais das áreas de marketing, meio ambiente e engenharia, contando com um autódromo de 5,4 km de extensão, média de velocidade de 220 km/h e capacidade para 100 mil pessoas. O traçado é assinado pelo escritório do arquiteto alemão Hermann Tilke, autor da maioria dos desenhos das novos pistas da F-1, como, por exemplo, Turquia, China, Cingapura, Bakur, Abu Dhabi, Rússia e Bahrein.

Há também uma negociação adiantada com as 24 Horas de Nurburgring, segundo teria afirmado JR Pereira, CEO da Crown Consulting, empresa que desenvolveu o estudo do autódromo carioca. "O arquiteto gostou de utilizar a elevação do terreno e tentou recriar uma espécie de Spa-Francorchamps no Rio de Janeiro", comentou Pereira em referência ao famoso autódromo na Bélgica.

Para o presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) Waldner Bernardo, o projeto carioca mostra uma nova tendência do esporte a motor de reconquistar investimento privado. "Reposicionar a cidade no mapa do nosso automobilismo é fundamental para colocarmos o esporte a motor no lugar de onde nunca deveria ter saído", afirmou o dirigente, mais conhecido como "Dadai".

Fonte: https://globoesporte.globo.com e https://odia.ig.com.br

Fotos: Reprodução de internet, sendo a primeira imagem do projeto vencedor que servirá de norte para a construção, e a segunda do projeto inicial

Lamborghini : O primeiro touro na Formula 1 (Parte III)

Para que não pensava que teria continuação...eis a terceira parte do texto sobre a Lamborghini na F1!

Como dito antes, a marca italiana fechou um acordo de fornecimento exclusivo com a Larrousse/Camels para a temporada de 1989. Os franceses foram os únicos que aceitaram pagar os US$ 2 milhões/ano pedidos, embora houvesse uma cláusula que permitia à Lamborghini vir a fechar negócio com algum time italiano.

O trabalho de desenvolvimento foi feito ao longo de 1988, com o primeiro exemplar do 3512 (nome oficial do motor. 35 vem da capacidade cúbica, 3,5 litros e o 12 vem do número de cilindros) rodando em setembro. Os trabalhos de pista começaram após o fim da temporada, com a Larrousse usando um LC88 devidamente adaptado. Como o carro foi desenhado para usar um Ford Cosworth V8, foi como alguém com um pé 42 calçar um sapato 39...

Enquanto isso, os franceses expandiam seu gabinete técnico, trazendo nomes como Michel Tetú (ex-Renault e Ligier) e Gerard Ducarrouge (expulso da Lotus) para preparar o LC89 (mais uma vez comissionado pela Lola na Inglaterra). A intenção era fazer o trabalho de desenvolvimento inicial com o carro de 88 e estrear o novo no início da temporada.

Para ajudar o desenvolvimento do motor, veio a ideia: já que temos vários técnicos especialistas aqui, por que não fazer um carro próprio? Não esqueçam que vários integrantes eram originários da Alfa e Ferrari, principalmente Mauro Forghieri, a cabeça pensante por trás de tudo.

E já não bastando o trabalho no desenvolvimento do motor, o time começou a “brincar” com o projeto de um carro de F1. Mas o presidente da empresa, Emile Novaro, embora visse com bons olhos a iniciativa, não autorizou que o projeto continuasse naquele momento. O orçamento era voltado para o motor. Mas o desenvolvimento de uma caixa de câmbio foi iniciado para ser fornecido conjuntamente.

Já na pista...o motor mostrava falta de confiabilidade e potência, além de um consumo elevado de óleo e uma eletrônica problemática. A estimativa inicial era que o motor gerasse cerca de 650 cavalos, mais ficou um pouco abaixo de 600, equivalente aos Cosworth e Judd V8 do resto do grid.

Apesar disso, a expectativa era positiva. Forghieri dizia que entregaria um bom motor e que pensava em vitórias em alguns anos. A Larrousse também tinha boas expectativas por conta do aumento do investimento por parte de Didier Camels...

1989, a corrida efetivamente começa

Em 89, o foco da pre-temporada era melhorar o motor. O LC89 estava quase pronto, mas optou-se por levar o LC88 “mula” para o Brasil e estrear o carro novo em San Marino, segunda etapa do ano e praticamente um mês depois. Os testes de Jacarepaguá não haviam sido muito conclusivos e os carros ficaram mais tempo no box do que na pista.

Três semanas antes da temporada começar, Didier Camels foi preso por assassinar sua esposa por conta de um caso de traição. Gerard Larrousse teve que assumir a equipe na totalidade e iniciar os preparativos para o GP do Brasil. Alliot ficou com o último lugar do grid e Dalmas ficou de fora, um décimo atrás de seu companheiro de equipe. O objetivo era chegar ao fim e assim foi feito, com Alliot chegando em 12º (e último) lugar, 6 voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

De volta à Europa, o trabalho era finalizar o LC89. Algum trabalho de pista foi feito e foi visto que havia potencial. E no fim de semana de San Marino, o carro foi oficialmente apresentado. Uma nova proposta era apresentada: ao invés de um carro curto e bojudo como nos anos anteriores, o LC89 era mais longo, fino e esguio. Além de ser feito sob medida para receber o Lamborghini V12 e uma caixa de 6 velocidades.

Apresentação do Larrousse LC89 em Imola

Mas a primeira impressão não foi das melhores: Dalmas não saiu do grid para alinhar e Alliot deu somente uma volta antes de abandonar...por falha no motor.

A partir de então, um trabalho febril foi feito, dentro do parco orçamento da equipe (o principal aporte financeiro vinha de Camels). O objetivo era tentar melhorar, pois havia o fantasma da pré-qualificação rondando a partir do GP da Alemanha...

Aos poucos, o carro foi melhorando. E a Lamborghini também ia trazendo pequenos melhoramentos na dirigibilidade (se reclamava que a curva de potência era muito ruim, com o motor respondendo muito mal em baixas rotações). Na sequência, Alliot se classificou na primeira parte do grid, culminando com um 10º lugar no Canadá e um 7º lugar no GP caseiro em Paul Ricard.

Na França, veio um pacotão: atualizações aerodinâmicas, uma nova versão do motor e Eric Bernard no lugar de Yannick Dalmas, que emendou 4 não qualificações em sequência. Alliot se classificou bem e andou entre os 6 primeiros até a 30ª volta, quando o Lamborghini abriu o bico mais uma vez...

Na Inglaterra, Alliot e Bernard ficaram 11º e 13º no grid. Era a última chance de conseguir pontuar para fugir do “rebaixamento” para a pré-qualificação de 6ª de manhã. Alliot conseguiu andar entre os 8º primeiros (chegando a ficar em 6º por três voltas), mas o motor expirou à 38ª volta. Para se ter ideia, o francês estava à frente de Martini e Perez-Sala da Minardi, que chegaram em 5º e 6º e justamente “roubaram” a permanência nos treinos oficiais....

A partir da Alemanha, a Larrousse foi para a pré e mais uma troca: sai Bernard e entra Alboreto, que havia sido substituído por Alesi na Tyrrell. Mas a equipe foi mostrando que havia potencial: Alliot conseguia mais um 7º lugar em Monza, graças a mais uma atualização trazida pela Lamborghini, com mais cavalos e mudando a eletrônica. Mas a corrida não durou uma volta...

O novo motor trouxe um folego diferente: Portugal marcou a primeira vez que os dois carros chegavam ao final. E no lugar onde parecia improvável, o primeiro ponto veio: Em Jerez, Alliot conseguiu um 5º lugar no grid e levou o carro até o fim, obtendo um 6º lugar.

Alboreto e Alliot nos treinos de Jerez

Àquela altura, o motor Lamborghini tinha emagrecido 10kg e debitava cerca de 635cv, ligeiramente acima dos Judd e Cosworth. O potencial foi observado pelo “Circo” e após muitas negociações, os italianos manteriam a parceria com a Larrousse por mais um ano e teriam a companhia da tradicional Lotus, que teve os 5 milhões de dólares (valor mais do que duplicou em um ano!) bancados pela tabaqueira Camel, em uma tentativa de voltar para o grupo da frente.

O Carro Próprio

Em paralelo, Forghieri, Mario Tolentino e Luigi Marmiliori continuaram trabalhando ao longo do ano no projeto do carro próprio. O desenvolvimento do motor e câmbio, combinado com o acompanhamento da temporada, deram muitas ideias para o grupo. A Chrysler nem queria ouvir isso, pois o objetivo principal era viabilizar a fábrica.

Entusiasta de corridas, Emile Novaro, presidente da empresa, após muito pensar, achou uma solução salomônica: vamos desenvolver um carro próprio sim. Mas ele só corre se alguém se interessar em tocar a operação e bancar o orçamento. E liberou um orçamento de US$ 1,5 milhões para iniciar a construção de um chassi “em casa”.

A notícia correu no paddock e, dentre vários interessados, um nome chamou a atenção: o mexicano Fernando González Luna. A intenção era que o empresário, que vinha investindo na F3 local, montasse uma equipe, a GLAS (Gonzalez Luna Associates) F1 para entrar na categoria em 1991, com o apoio do italiano Leopoldo Canettoli.  

Um acordo foi assinado e previa que a Lamborghini Engineering seria a responsável pela construção e desenvolvimento do carro, com fornecimento de motor. A GLAS F1 seria a responsável por botar o carro na pista. Um acordo semelhante que tinha a Larrousse com a Lola e a Scuderia Itália com a Dallara.

Parecia que a Lamborghini estava realmente no caminho de se igualar à sua vizinha Ferrari. Mas nem tudo são flores...e ficará para a 4ª parte desta sequência...

Lamborghini: o primeiro touro na Fórmula 1 (Parte II)

Vamos à parte 2 do texto sobre a Lamborghini...

Na primeira parte (ver aqui), explicou-se a origem da marca e o início do projeto F1 da fábrica.

Como dito, a nova dona da Lamborghini, a americana Chrysler, tinha planos grandiosos. Além de se colocar como marca global, a intenção era bater de frente com a Ferrari. De certa forma retomar os ideais do velho Ferruccio.  E nada melhor do que bater com o inimigo em seu terreno.

Para isso, a Chrysler deu carta branca para que os italianos fizessem o necessário para a construção de um motor de Fórmula 1. Um bom dinheiro foi disponibilizado e se contratou técnicos de boa reputação, sendo Mauro Forghieri a “cereja do bolo”, sendo responsável por toda a parte técnica.

87 foi o ano de montar a estrutura. Aproveitando os investimentos americanos, uma nova ala foi construída em Sant’Agata Bolognesi para atender ao novo grupo e seu maquinário. Forghieri também trouxe alguns nomes de sua confiança que passaram pela Ferrari para trabalhar neste projeto.

Debruçando sobre o regulamento técnico da nova fase da categoria, com o banimento dos turbos a partir de 1989, a escolha pelos V12 foi natural: primeiro, pela identificação histórica da Lamborghini com esta arquitetura; segundo, por esta configuração ser de domínio de boa parte da equipe técnica, basicamente oriunda da Ferrari e Alfa Romeo.

No início de 88, as linhas gerais foram definidas: um V12, com uma inclinação de 80º entre o banco de cilindros. Tal configuração foi vista com vistas a permitir que o chassi fosse construído mais baixo, diminuindo o arrasto aerodinâmico, sem contar a possibilidade de obter mais potência.

A notícia de que a Lamborghini estava planejando um motor correu como pólvora entre as equipes. Naquele momento, poucas opções estavam disponíveis. Além da Ford com os Cosworth V8, se tinha a certeza da Honda com um V10, a Judd com o V8 e se falava na possibilidade de retorno da Renault (que se confirmou alguns meses depois) e da Alfa (que havia sido comprada pela Fiat e rompeu um acordo de fornecimento com a Ligier no ano anterior, indo para a Indy). A Ferrari já testava o V12 em Fiorano e a Yamaha anunciava um V8 em caráter exclusivo para a Zakspeed.

Audetto e Forghieri eram assediados de todos os lados em San Marino e Mônaco. Quase todo o “circo” veio assuntar. Naturalmente as italianas (Minardi, Scuderia Itália, Osella e Coloni) foram as primeiras. A Ligier também olhou comprido, já que vinha apanhando com o Judd e tinha a esperança que Mitterrand, Presidente francês e “amigão” de Guy Ligier, metesse seu bedelho para que a Renault lhe desse motores...

Os ingleses também se animaram: a Lotus procurava um acordo interessante, já que a Honda avisou que só ficaria com a McLaren e a Renault não queria nem ouvir falar neles. A Tyrrell, apesar de todo seu histórico com os Cosworth, considerava dar um salto à frente.  A Brabham, que tinha sido cortejada pelos italianos para uma possível aquisição, planejava seu retorno sob nova direção e também demonstrou seu interesse.

Mas a coisa mudou quando colocaram as condições de fornecimento. Os italianos procuravam uma equipe de porte médio ou grande para fornecer. O serviço previa um total de 30 motores por ano, incluindo revisões e melhorias. Além do mais, não se previa uma participação a fundo perdido. Quem quisesse os motores Lamborghini teriam que desembolsar a bagatela de US$ 2 milhões/ano.

Tal pedida afastou muita gente. Afinal, os Ford e os Judd custavam metade do valor e, de certa forma, eram de conhecimento do meio. No meio da confusão, sobraram na negociação Lotus, Larrousse, Ligier e March.

A Lotus se via apertada, já que boa parte do orçamento era para pagar o salário de Nelson Piquet e a equipe estava tecnicamente desfasada, além de ter feito um péssimo chassi, o 100T. A R.J. Reynolds (controladora da Camel) não liberou fundos extras e não houve acordo. A Ligier, que sofria com a Judd, esticou a decisão até onde pode, já que contava com a Renault e com um reforço de caixa das estatais francesas. Não contou com uma coisa e nem outra.

A March vinha sendo assediada pelo seu patrocinador, a gigante japonesa imobiliária Leyton House, para assumir o controle. Vendo o sucesso da Honda e diante da enxurrada de ienes, Akagi San tinha planos grandiosos para expandir a operação. E isso incluía um motor novo. Além da possibilidade italiana, havia a possibilidade de continuar com os Judd, que vinha trabalhando em um novo motor atendendo à algumas sugestões de Adrian Newey. No fim, ficaram com esta opção.

E restou a Larrousse/Calmels, que não vinha sendo citada até agora. A pequena equipe francesa, comandada pelo ex-piloto e chefe de equipe da Renault e Ligier, Gerard Larrousse, e pelo empresário Didier Calmels, vinha em uma progressão interessante. Inicialmente concebida como um time de F3000, os franceses fizeram uma parceria com a Lola Cars, que quem fabricava os carros, e foram direto para a Fórmula 1, usando os motores Ford Cosworth em 87 e alinhando um único carro.  

A intenção era disputar o campeonato dos aspirados, que era disputado em paralelo ao mundial. Mas os resultados foram melhores do que os esperados:  vice-campeonato entre os aspirados e terceiro posto para Phillipe Alliot. Além disso, o francês ficou em nono lugar geral entre os construtores. Mostrando olhos no futuro, a equipe alinhou um segundo carro no GP da Austrália com Yannick Dalmas e negociava com o Governo da Alta Normandia um terreno para uma nova fábrica.

Em 88, a equipe alinhava com dois carros desde o início do ano, ainda com Alliot e Dalmas. Era uma operação simples, mas bem estruturada. E chamou a atenção dos italianos.

As negociações correram relativamente rápido e no fim de semana do GP dos Estados Unidos, Didier Camels e Gerard Larrousse adentravam à sede da Chrysler em Detroit, onde assinariam contrato de fornecimento exclusivo para a temporada de 1989, sob as bênçãos de Emile Novaro, Presidente da Lamborghini, e Robert Lutz, Presidente da Chrysler.

Sabendo agora quem seria o cliente, o trabalho correria mais aceleradamente em Sant’Agata Bolognese. A equipe definia os últimos detalhes de configuração para iniciar a fabricação, com base também as informações dos diversos técnicos contratados. E o primeiro exemplar ficou pronto em setembro de 1988. Em paralelo, a Larrousse vinha com um gabinete técnico bem revisado, contando com Michel Tetu, ex-Renault e Ligier, e Gerard Ducarrouge, que havia sido defenestrado da Lotus.

A terceira parte em breve: a primeira temporada completa e a tentação do carro próprio batia à porta...

Lamborghini: o primeiro touro na Formula 1 (parte I)

Antes da Red Bull, um outro touro “nervoso” já esteve na Fórmula 1. A Lamborghini, icônica fábrica italiana de esportivos, esteve na categoria entre 89 e 93.  Embora não tenha tido grandes resultados e deixado o gosto do “o que poderia ter sido”, deixou boas lembranças no fã de velocidade. Por este motivo, começo esta sequência falando sobre a marca de Modena.

Confesso que esta série foi motivada pelo espírito do “se não gostou, vá lá e faça!”. Um outro site fez um resumão sobre a participação dos italianos na Fórmula 1 e, na minha opinião, ficou muito aquém da qualidade habitual. Então, lá vamos nós...

Introdução

A Lamborghini já existia como uma fabricante de...tratores. Utilizando motores da 2ª Guerra, Ferruccio Lamborghini, que já era bastante rico, montou uma fábrica de tratores e obteve bastante sucesso. Além de empresário, era um apaixonado por carros velozes.

Ferruccio Lamborghini e suas máquinas...

Reza a lenda que a fábrica de automóveis nasceu da insatisfação de Ferruccio com a Ferrari. Tendo comprado uma 250GT, o achou mal-acabado e encontrou problemas com a embreagem de seu carro. Após diversas idas ao serviço de assistência e aproveitando a estrutura de sua fábrica, montada em Sant’Agata Bolognese (25 km de Modena), e, Ferruccio descobriu que a peça era a mesma que usava em seus tratores...

A história diz que Lamborghini foi reclamar com o Commendatore Enzo Ferrari sobre o carro, o aconselhando a usar peças de melhor qualidade. Sem pestanejar, o velho Ferrari o mandou às favas, dizendo para que ficasse com os seus tratores...

Se aconteceu isso mesmo, a dúvida fica até hoje. O certo é que Lamborghini começou a projetar seus carros em 1962 e em maio do ano seguinte, fundou a “Automobili Ferruccio Lamborghini”. Em novembro, contando com ex-técnicos da Ferrari e jovens como um tal de Gianpaolo Dallara, é apresentado o GTV350.

Em 1964, o primeiro grande sucesso, o 400GT. A seguir, vieram os carros com nomes de touros (Ferruccio adorava touradas): Miura e Urraco. Não podemos também esquecer o Islero, Jarama e o Espada.

Em 1972, graças a diversos negócios desfeitos e pressões sindicais, o grupo Lamborghini enfrentava problemas financeiros. Ferruccio vende a fábrica de tratores para o grupo SAME e 51% da fábrica de automóveis para o financista suíço Georges-Henri Rossetti. Em 74, o velho italiano vende o restante de suas ações para René Leimer e se retirou para uma mansão em Perugia, onde ficou até falecer, aos 76 anos, em 1993.

Com a primeira crise do Petróleo em 73, o mercado de supercarros foi afetado e a Lamborghini foi atingida com força. Enquanto a Ferrari se acertou com a Fiat, a marca foi definhando e faliu em 78, com a justiça italiana assumindo o controle. Em 80, os irmãos Jean Claude e Patrick Mimran compraram a Lamborghini, a controlando até 86...

O início de tudo

Neste momento, a Lamborghini havia se recuperado empresarialmente e vinha tocando sua vida numa boa. Mas Patrick Mimran, então CEO da empresa, resolveu a colocar à venda. Vários interessados apareceram e em 24 de abril de 1987, a americana Chrysler anunciou a aquisição por 25 milhões de dólares.

Foi uma surpresa esta compra. Os americanos estavam na crista da onda, embora ainda estivessem atrás da Ford e GM, após terem saído de uma situação difícil no final da década de 70/início da década de 80. Seu CEO, Lee Iacocca, era tido como um midas e tinha planos grandiosos para tornar a Chrysler uma empresa global. A compra da Lamborghini estava englobada nestas ideias.

E uma das frentes abertas pelos novos donos foi entrar nas competições, batendo de frente com sua concorrente de sempre, a Ferrari.

Este foi um dos pontos mais surpreendentes, já que uma das bandeiras do velho Ferruccio era ficar de longe das competições (“Desejo fazer carros GT sem defeitos. Bem normais, convencionais e perfeitos. Não uma bomba técnica”). Este foi um dos motivos fizeram Gianpaolo Dallara sair da empresa no final dos anos 60. Alguns esforços foram feitos por equipes independentes, mas sem apoio oficial. O máximo que se teve foi o desenvolvimento de um LM002 para o Paris-Dakar de 86, mas que participou de outros eventos menores (o carro só foi fazer o Dakar em 96).

A intenção era seguir os passos da fábrica de Maranello (Lamborghini e Ferrari são quase “vizinhas”. As fábricas distam 40km uma da outra). Construir carro e motor para participar da Fórmula 1. Para tal, foi criada a Lamborghini Engineering, comandada por Emile Novaro e com coordenação de Danielle Audetto (ex-Ferrari), Mario Tolentino e Luigi Marmiliori (ex-Alfa Romeo) na parte técnica.

Um dos projetos iniciais foi...comprar a Brabham. A esta altura, Bernie Ecclestone já havia dado mostras que gostaria de se dedicar a outras atividades. Algumas conversas foram iniciadas, mas o valor assustou (se falava em 25 milhões de dólares, mesmo valor gasto para a compra da Lamborghini). O foco passou a ser a construção do motor, que seria feito para atender os novos regulamentos da Fórmula 1 a partir de 1989.

O maior golpe foi dado em maio de 1987. Insatisfeito com os rumos que a Ferrari tomava e com cada vez menos espaço na estrutura, o histórico engenheiro Mauro Forghieri pedia demissão e se juntava à Lamborghini como responsável pelo projeto do motor. A transferência foi tão impactante que mereceu capa da prestigiada Auto Sprint (foto abaixo).

Com a chegada de Forghieri, o projeto tomou impulso e não foi difícil fechar as linhas mestras do motor. Basicamente seria um V12 (marca da Lamborghini), com uma inclinação de 80º entre os cilindros. A estimativa era que gerasse inicialmente cerca de 650cv.

Os trabalhos começaram em 87 e as primeiras versões ficaram prontas em 88. A tentação da equipe própria voltou a assombrar, sob a desculpa de que precisariam de um chassi para desenvolver o motor. E uma fila de equipes começaram a fazer peregrinação à Sant’Agata Bolognese para saber mais sobre a nova usina italiana....

Próximo passo: as negociações para a Fórmula 1.

A (des)informaçao no automobilismo

O foco aqui é automobilismo. Mas pode se aplicar a uma série de outras coisas e áreas. É um desabafo e desde já peço desculpas.

Quase um ano atrás, escrevi sobre a via crucis do amante brasileiro de automobilismo em se informar. Falei exatamente da existência de poucos veículos de qualidade em português para que se tenha dados de forma confiável. Em suma: fazer um jornalismo de qualidade.

Ainda neste texto, falei que neste sentido, vários sites feitos pelos abnegados, fora dos “grandes veículos”, fazem um trabalho sincero e ótimo neste sentido. Categorias como a NASCAR, WEC, F-E e a Indy tem locais de informação que não deixam nada a dever. Mesmo com traduções, não se perdem e mantém o verdadeiro sentido da matéria. Claro que também nos “principais” tem gente de qualidade que vale a pena ser lida, vista e ouvida.

O que me espanta neste sentido são os “falsos profetas”. Sempre prezei pela qualidade e me lembro de algo dito recentemente pelo amigo Ialdo Belo (que milita há vários anos no campo): busque sempre o máximo de informação. Esteja certo do que você vai escrever pois vão te questionar. Se tiver algo errado, por mínimo que seja, vão te jogar pedra. (Em tempo: se você estiver lendo isso Ialdo, saiba que a lição está tentando ser aplicada. O respeito e o carinho continuam).

Da mesma forma que temos sites “sérios” que lançam notícias a esmo e colecionam um festival de “barrigas” (termo jornalístico para as notícias que não se concretizam), existem vários “amadores” que se arvoram como “analistas”, copiam daqui e dali e jogam tudo no Google Translator (como vários veículos “sérios”), gerando verdadeiros “Franksteins”.

Por um lado, acho bacana a questão de querer disponibilizar a informação para quem quer ler em português e acha que não tem condição de acessar os sites “gringos”. Mas o preocupante é a falta de cuidado.

Não digo que sou melhor do que ninguém ou me arvorar a ditar regras. Erro e muito. Mas quando você vê pessoas que se consideram “referência” misturar segundos com décimos, quilowatts com cavalos, copiar literalmente coisas dos outros sem o devido crédito ou escrever coisas sem sentido, dá tristeza. O pior é muita gente entrar nesta “canoa furada” e achar que está se informando bem. E transmite para outro e aí o estrago já foi feito.

Isso que entristece. É a forma sendo colocada acima do conteúdo.

Talvez o errado seja eu. Talvez o certo seja mesmo seguir estes “especialistas”, fazer de qualquer jeito e preocupar em fazer um fazer um esquema legal de SEO para ficar bem nos buscadores e aumentar a audiência de qualquer jeito. Aí dá pra monetizar numa boa.

Mas da mesma forma, sei que os fãs de automobilismo são criteriosos (eu incluso) e tratarão de fazer a seleção natural, tanto dos medalhões como dos “amadores” (estou neste grupo). O pedido que fica para todos é: Q U A L I D A D E. Não parem, prossigam. Mas sempre se preocupando com o que é passado ao outro. Hoje, é muito fácil publicar alguma coisa e correr mais rápido do que rastilho de pólvora.

OBS: Estes que coloquei as fotos sao alguns daqueles que reputo como referências historicas e atuais.

Senna 30

Preferi escrever hoje para escapar da enxurrada de postagens que surgirão amanhã. O que tem de especial o dia 30 de outubro? Neste dia, 30 anos atrás, Ayrton Senna vencia o GP do Japão e conquistava seu primeiro título.

Este escriba iniciou ainda no 90 Goals uma série chamada “Senna Campeão 88” contando como foi cada corrida da temporada (até o GP da Hungria) e mostrando o que foi a campanha do brasileiro. E uma série de outras iniciativas estão sendo organizadas, incluindo a exibição na íntegra do GP pelo Sportv.

1988: um ano diferente

88 foi um ano emblemático por vários motivos: primeiro, era o último ano dos motores turbo. A partir de 89, a Fórmula 1 seria totalmente aspirada. E dentro da regulação estipulada, os motores turbinados teriam mais restrições ainda para nivelar as corridas: A válvula reguladora de pressão teve sua calibração reduzida de 4 para 2,5bar e os tanques de combustível foram reduzidos de 195 para 150 litros. Os aspirados não tinham limitação e ainda eram 40 kg mais leves.

Pelo lado das equipes, grandes modificações: a Williams, então a grande dominadora, perdia os motores Honda e engrossava a armada aspirada, bem como a Benetton com um exclusivo Ford Cosworth V8. A Brabham deixava a categoria por um tempo. A Lotus anunciava a contratação de Nelson Piquet por um caminhão de dinheiro. A Ferrari optou por investir no carro que terminou em grande forma a temporada 87 e focar no projeto aspirado para 89, capitaneado por John Barnard. E a McLaren recebia os motores Honda e tinha um novo piloto para ladear o bi-campeão Alan Prost: o brasileiro Ayrton Senna.

À esta altura, Senna era considerado um piloto de talento, um futuro campeão. Aos 28 anos, o brasileiro ia para a sua quinta temporada e via a ida para a McLaren como a sua grande chance de confirmar as expectativas colocadas em seus ombros. A Lotus parecia pequena naquele momento para ele e a escolha parecia acertada. Ainda mais tendo um piloto como Alain Prost a seu lado.

Sabia-se que certamente estariam no grupo da frente. Além de usar os motores Honda, a equipe contava com uma forte equipe técnica e a mão firme de Ron Dennis no comando. Os resultados na pré-temporada mostravam que estariam na briga. Mas com a apresentação do MP4/4 nos últimos testes em Ímola, Prost e Senna se cacifaram como os principais caçadores do grupo.

McLaren MP 4/4 - o dominador

McLaren/Honda : o dominador

E isso ficou claro no Brasil, onde os dois dominaram a corrida com certa facilidade. A Williams mostrou alguma resistência nos treinos e a Ferrari, que era tida como a favorita, decepcionou. Senna fez a pole mas teve problemas na largada com o câmbio. Trocou de carro após o prazo e foi desclassificado. Prost venceu a primeira.

Em San Marino, o domínio foi ainda maior: As McLaren colocaram TRÊS segundos sobre o terceiro colocado na classificação, que usava o mesmo motor (Piquet na Lotus). E Senna igualou o placar com Prost.

A seguir, veio Mônaco e o que seria um passeio do brasileiro no Principado, configurado desde a classificação, quando foi um segundo e meio mais rápido do que Prost, se tornou um pesadelo. Faltando 12 voltas para terminar a corrida e quase um minuto à frente de Prost, Senna bateu de frente na Portier. Ali, ele reconheceu que foi seu grande ponto de viragem no ano.

A maré parecia a favor de Prost após a vitória no México. A visão de que Senna seria um escudeiro para o francês e uma opção de futuro para a equipe vinha se cristalizando. Embora se jurasse de pés-juntos que não havia prioridade para nenhum piloto na equipe.

A partir do Canadá, Senna conseguiu virar o jogo: a partir dali foram 6 vitórias em 7 corridas (Canadá, Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, Hungria e Bélgica. Prost venceu na França, abandonou na Inglaterra e chegou em segundo nas restantes). A situação ficou tão favorável que Prost, após o GP da Bélgica, reconheceu que Senna seria o campeão daquele ano.

Título sob ameaça

E a coisa caminhava para isso. Na Itália, seria mais um passeio. Mas os motores Honda começaram a ser acometidos por problemas e foi pedido à Senna que reduzisse o andamento. Nisso, as Ferrari foram se aproximando e ao tentar ultrapassar Jean Louis Schelesser na primeira chicane, faltando poucas voltas, o brasileiro bateu e ficou preso na zebra. Monza foi à loucura com Berger e Alboreto nas primeiras posições, semanas depois da morte de Enzo Ferrari. Seria a única derrota da McLaren na temporada.

Portugal e Espanha vieram na sequência e Prost venceu, recuperando terreno. Senna teve problemas com seu carro nestas duas provas e chegou a se alegar que a Honda teria “mexido os pauzinhos” para que a decisão fosse no Japão. Ainda em Portugal, a primeira faísca da rivalidade entre Senna e Prost se acendeu: ao final da primeira volta, Prost fez um movimento para ultrapassar Senna e o brasileiro o jogou contra o muro da reta principal. O francês o passou e depois da prova, foi reclamar.

Com as duas vitórias de Prost e com Senna obtendo somente um 6º e um 4º lugar, a decisão foi para Suzuka, “quintal” da Honda. Como o regulamento previa o descarte dos cinco piores resultados, Senna precisava de uma vitória simples que levaria o campeonato. Prost precisava vencer e que Senna fizesse outra péssima corrida para levar a decisão para a Austrália.

Suzuka: arena da decisão

Nos treinos, Senna marcou sua 12ª pole no ano (seriam 13 na temporada) e se colocou em posição privilegiada para conquistar a vitória e o campeonato. Nada poderia dar errado. Tudo parecia conspirar a favor. Mas complicou.

Ao apagar a luz vermelha e acender a verde, a marcha não entrou. Todo o esforço parecia ir por água abaixo. Os carros iam desviando e graças a um pequeno declive, a McLaren 12 ia andando lentamente. Até que pegou no tranco. A esta altura, Prost ia na frente e Senna ficava em um distante 16º lugar. O tempo nublado de Suzuka ficou mais carrancudo...

A partir daquele momento, não era mais simplesmente uma corrida de automóveis. Mas sim um homem indo em busca do seu destino. Muitos dirão: “Ah, mas a McLaren era melhor do que o resto. Não fez mais do que a obrigação”. Ok, era um ponto de vista defensável. Mas como diria aquele comercial, potência não é nada sem controle.

Senna saiu em um ataque imparável, recuperando posições. Lembrando o que John Watson havia dito sobre o brasileiro anos antes, era como se piloto e máquina fossem uma coisa só. E em 11 voltas, estava na terceira posição.

À esta altura, Prost liderava sendo acossado por...Ivan Capelli, numa March/Judd. Prost vinha controlando o andamento pelo consumo e também pela chuva que caía fracamente. Não servia para encharcar, mas deixava a pista um pouco escorregadia. Capelli chegou a assumir a liderança por 300 metros, mas o motor expirou. E aí restaram frente a frente os dois protagonistas do ano.

Prost controlando a situação e Senna atacando. A diferença se mantinha e quando a garoa apertou, Senna aproveitou para se aproximar. E na 27ª volta, aproveitando a chegada dos retardatários, o brasileiro pega o vácuo e ultrapassa Prost na reta principal.

Prost ainda tentou lutar, mas a chuva voltou a aparecer e Senna abriu. E depois de 51 voltas, o brasileiro cruzava a linha de chegada em primeiro lugar e assim conquistava o campeonato. Era a coroação de um esforço de anos. A emoção foi plena e um peso foi retirado das costas.

Ainda houve o GP da Austrália, onde se cumpriu tabela com Prost vencendo. Senna ficou em segundo com o desempenho prejudicado pelo fato de ter uma luxação no braço por conta de uma brincadeira futebolística. Mas não fazia diferença no quadro.

Foi o primeiro dos três títulos que Senna conquistou. Serviu para colocar o brasileiro no jogo dos principais pilotos da categoria, retirar o rótulo de “promessa” que ainda carregava e escrever uma das grandes páginas de sua história. Definitivamente, Senna entrava no clube dos campeões.

Show de um, festa de outro

Hoje foi um dia em que a história foi escrita. Mesmo assim, talvez poucos lembrem da vitória convincente de Max Verstappen, da corrida honesta de Sebastian Vettel, do azar intermitente de Daniel Riccardo e da escalada de Leclerc, Vandoorne e Gasly aos pontos. Tudo ficou de lado por conta da conquista do quinto título de Lewis Hamilton.

Tudo bem que o inglês entrou com uma missão tranquila: um sétimo lugar já bastava. Mas ao dar um belo salto na largada, deixando Daniel Riccardo para trás e assumindo a segunda posição, mostrou que não iria “tirar o pé da dividida” (usando uma metáfora futebolística).

Pelas características peculiares do circuito, as Red Bull mostraram capacidade de andar na frente (o ar rarefeito impacta no funcionamento do motor: Menos ar entrando na admissão, torna a mistura ar/combustível mais pobre, reduzindo a potência. Além disso, os carros devem andar com asas maiores para gerar mais pressão aerodinâmica. Neste quesito, os Touros Vermelhos se sobressaem). Além disso, o RB14 teve mais uma vez um ótimo acerto de suspensão, permitindo que os carros gastassem menos pneu.

Isso fez toda a diferença para Verstappen e Riccardo. O australiano fez mais de 40 voltas com o mesmo jogo de pneus e estava controlando Vettel na briga pela segunda posição, mesmo o alemão com sapatos mais novos.

Gestão que faltou à Mercedes. Hamilton e Bottas tiveram problemas sérios de consumo de pneus, os obrigando a usar pneus usados na última parte da prova e se preocupar em chegar. Como já dito anteriormente, quando as rodas traseiras foram alteradas, as “Flechas de Prata” apresentaram uma grande dificuldade de achar num compromisso entre velocidade e equilíbrio. Coincidência?

Após o abandono de Riccardo (sétimo seguido!) que ocupava o segundo lugar, a corrida se acomodou. E restou à Hamilton levar o carro até o final para conquistar o que muitos esperavam: o título mundial. A comemoração junto ao público fez um quadro bonito e mais relevante ainda foi a postura de Vettel, que cumprimentou o inglês pela conquista ainda na pista. 

Aliás, tivemos outros gestos extremamente magnânimos: Hamilton foi cumprimentar a sua equipe no box e Vettel foi também cumprimentar a Mercedes. Além disso, reconheceu que não fez o bastante e que o inglês mereceu o título. Posturas não só de campeões, mas de desportistas na verdadeira acepção da palavra. Faz falta este tipo de coisa nos tempos em que vivemos... Antes de tudo, a vida se faz de simbologias.

No dia em que muita coisa deu errada, Hamilton conquistou mais uma grande marca. E caminha mais ainda para que chegue no topo da categoria de todos os tempos. Agora, cabe à Mercedes e Hamilton continuarem seu alto nível. Ambos tem a oportunidade de conseguirem cada vez mais marcar seus nomes na historia. E temos chamce de ver esta construção.

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Uma das coisas que também chamou a atenção foi o uso exagerado do Safety Car Virtual nesta corrida. Em dois casos, quando os carros de Alonso e Riccardo pararam, podemos chamar que houve um excesso de zelo dos comissários. Por este motivo que as equipes questionam a continuidade desta ferramenta para o próximo ano.

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Verstappen venceu com autoridade. Uma prova em que começou a conquistar na largada e com a proteção ao ataque de Hamilton na primeira volta. E depois soube aproveitar da qualidade da Red Bull para se garantir na liderança. Hoje, fez tudo correto. Fez tudo parecer fácil, mesmo com o desespero da fala no rádio após saber que o motor de Riccardo havia quebrado.

Podem me chamar de herege. Mas fazendo um paralelo, Verstappen hoje está na posição de Senna na época de Lotus: muita gente reconhece o talento, tem tudo para ser protagonista, mas precisa dar o próximo passo. Será que a vinda da Honda poderá ajudar a dar este passo?

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O GP do México é muito legal, a atmosfera é maravilhosa. Mas precisava mostrar tanto a arquibancada ?

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Que venha Interlagos! Temos a oportunidade de ver uma boa prova, já que muita coisa estará decidida e a pressão será bem menor....

Um título por inércia

Alguns dias atrás, às vésperas do GP dos Estados Unidos, este espaço já tratava a inevitabilidade do quinto título de Lewis Hamilton. Ainda não foi decidido, mas o inglês deixou praticamente 8 dedos na taça após Austin. Um simples sétimo lugar resolve a parada a seu favor.

A decisão no México acaba até por ser boa, pois o público é bem participativo e lota o Hermanos Rodriguez. A parte final do traçado no meio do público é uma das coisas mais bonitas de se ver. Além do mais, uma coisa que mexicano gosta e sabe fazer é uma bela fiesta. Hamilton já ganhou lá ano passado e tem ideia do que podem fazer.

À Ferrari e Vettel cabe o papel de lutar dignamente até o fim. Resta saber se o bom desempenho de Austin foi o famoso “último suspiro” ou é algo que permite sonhar com vitórias, embora a melhora venha no momento errado.  Mais uma vez, só resta ao alemão tentar vencer de qualquer forma e torcer para que Hamilton seja acometido por toda má sorte que não teve até agora.

O jogo também vira um pouco para os italianos por conta da “ilegalidade limitada” do sistema de resfriamento das rodas traseiras da Mercedes, que “preventivamente” mexeu no sistema para os EUA, fechando os furos. Coincidentemente, após esta alteração e o aumento da pressão dos pneus, os carros apresentaram problemas na gestão da borracha. Adicionalmente, diz a alemã Auto Motor und Sport que a equipe errou na distribuição de peso dos carros, o que agravou a questão.

Para o México, o sistema foi visto pela FIA e dado o OK pela entidade. Mas a dúvida é se a Mercedes o utilizará a pleno, sob pena de um questionamento formal pela Ferrari, que ameaçou fazê-lo no último GP. Mas neste momento, as “flechas de prata” podem se dar ao luxo de abrir mão do sistema completo por conta da vantagem alcançada até aqui. A impressão que dá que o assunto está sendo cada vez mais tratado pelo aspecto político do que técnico.

Neste Grande Prêmio, se espera uma boa aparição da Red Bull, que venceu o último Grande Prêmio disputado no país (Verstappen) e teve um ótimo desempenho em Austin. Mas a pergunta que muitos fazem é: em que volta o Riccardo irá quebrar?

De resto, é ficar de olho na disputa pelo restante do grid. A Renault vem com ligeiras modificações para tentar ficar à frente da Haas. A Force India também vem por fora, mesmo com pontuação limitada e a Toro Rosso testará mais um pouco os motores Honda para a sua “nave-mãe”. A busca pelo Q3 deverá ser intensa, ainda não esquecendo de Leclerc...

Em um grande resumão: Tudo ficará em segundo plano até a confirmação do título de Lewis Hamilton, que está indo por pura inércia. A gravidade está fazendo seu papel. Alguns chamam até de “profecia autorrealizável”. Mas a situação é extremamente a favor do inglês.

OBS: A imagem que ilustra este texto é do GP do México de 1970 (Credito : Bernard Cahier)Outros tempos e traçados...