Senna 30

Preferi escrever hoje para escapar da enxurrada de postagens que surgirão amanhã. O que tem de especial o dia 30 de outubro? Neste dia, 30 anos atrás, Ayrton Senna vencia o GP do Japão e conquistava seu primeiro título.

Este escriba iniciou ainda no 90 Goals uma série chamada “Senna Campeão 88” contando como foi cada corrida da temporada (até o GP da Hungria) e mostrando o que foi a campanha do brasileiro. E uma série de outras iniciativas estão sendo organizadas, incluindo a exibição na íntegra do GP pelo Sportv.

1988: um ano diferente

88 foi um ano emblemático por vários motivos: primeiro, era o último ano dos motores turbo. A partir de 89, a Fórmula 1 seria totalmente aspirada. E dentro da regulação estipulada, os motores turbinados teriam mais restrições ainda para nivelar as corridas: A válvula reguladora de pressão teve sua calibração reduzida de 4 para 2,5bar e os tanques de combustível foram reduzidos de 195 para 150 litros. Os aspirados não tinham limitação e ainda eram 40 kg mais leves.

Pelo lado das equipes, grandes modificações: a Williams, então a grande dominadora, perdia os motores Honda e engrossava a armada aspirada, bem como a Benetton com um exclusivo Ford Cosworth V8. A Brabham deixava a categoria por um tempo. A Lotus anunciava a contratação de Nelson Piquet por um caminhão de dinheiro. A Ferrari optou por investir no carro que terminou em grande forma a temporada 87 e focar no projeto aspirado para 89, capitaneado por John Barnard. E a McLaren recebia os motores Honda e tinha um novo piloto para ladear o bi-campeão Alan Prost: o brasileiro Ayrton Senna.

À esta altura, Senna era considerado um piloto de talento, um futuro campeão. Aos 28 anos, o brasileiro ia para a sua quinta temporada e via a ida para a McLaren como a sua grande chance de confirmar as expectativas colocadas em seus ombros. A Lotus parecia pequena naquele momento para ele e a escolha parecia acertada. Ainda mais tendo um piloto como Alain Prost a seu lado.

Sabia-se que certamente estariam no grupo da frente. Além de usar os motores Honda, a equipe contava com uma forte equipe técnica e a mão firme de Ron Dennis no comando. Os resultados na pré-temporada mostravam que estariam na briga. Mas com a apresentação do MP4/4 nos últimos testes em Ímola, Prost e Senna se cacifaram como os principais caçadores do grupo.

McLaren MP 4/4 - o dominador

McLaren/Honda : o dominador

E isso ficou claro no Brasil, onde os dois dominaram a corrida com certa facilidade. A Williams mostrou alguma resistência nos treinos e a Ferrari, que era tida como a favorita, decepcionou. Senna fez a pole mas teve problemas na largada com o câmbio. Trocou de carro após o prazo e foi desclassificado. Prost venceu a primeira.

Em San Marino, o domínio foi ainda maior: As McLaren colocaram TRÊS segundos sobre o terceiro colocado na classificação, que usava o mesmo motor (Piquet na Lotus). E Senna igualou o placar com Prost.

A seguir, veio Mônaco e o que seria um passeio do brasileiro no Principado, configurado desde a classificação, quando foi um segundo e meio mais rápido do que Prost, se tornou um pesadelo. Faltando 12 voltas para terminar a corrida e quase um minuto à frente de Prost, Senna bateu de frente na Portier. Ali, ele reconheceu que foi seu grande ponto de viragem no ano.

A maré parecia a favor de Prost após a vitória no México. A visão de que Senna seria um escudeiro para o francês e uma opção de futuro para a equipe vinha se cristalizando. Embora se jurasse de pés-juntos que não havia prioridade para nenhum piloto na equipe.

A partir do Canadá, Senna conseguiu virar o jogo: a partir dali foram 6 vitórias em 7 corridas (Canadá, Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, Hungria e Bélgica. Prost venceu na França, abandonou na Inglaterra e chegou em segundo nas restantes). A situação ficou tão favorável que Prost, após o GP da Bélgica, reconheceu que Senna seria o campeão daquele ano.

Título sob ameaça

E a coisa caminhava para isso. Na Itália, seria mais um passeio. Mas os motores Honda começaram a ser acometidos por problemas e foi pedido à Senna que reduzisse o andamento. Nisso, as Ferrari foram se aproximando e ao tentar ultrapassar Jean Louis Schelesser na primeira chicane, faltando poucas voltas, o brasileiro bateu e ficou preso na zebra. Monza foi à loucura com Berger e Alboreto nas primeiras posições, semanas depois da morte de Enzo Ferrari. Seria a única derrota da McLaren na temporada.

Portugal e Espanha vieram na sequência e Prost venceu, recuperando terreno. Senna teve problemas com seu carro nestas duas provas e chegou a se alegar que a Honda teria “mexido os pauzinhos” para que a decisão fosse no Japão. Ainda em Portugal, a primeira faísca da rivalidade entre Senna e Prost se acendeu: ao final da primeira volta, Prost fez um movimento para ultrapassar Senna e o brasileiro o jogou contra o muro da reta principal. O francês o passou e depois da prova, foi reclamar.

Com as duas vitórias de Prost e com Senna obtendo somente um 6º e um 4º lugar, a decisão foi para Suzuka, “quintal” da Honda. Como o regulamento previa o descarte dos cinco piores resultados, Senna precisava de uma vitória simples que levaria o campeonato. Prost precisava vencer e que Senna fizesse outra péssima corrida para levar a decisão para a Austrália.

Suzuka: arena da decisão

Nos treinos, Senna marcou sua 12ª pole no ano (seriam 13 na temporada) e se colocou em posição privilegiada para conquistar a vitória e o campeonato. Nada poderia dar errado. Tudo parecia conspirar a favor. Mas complicou.

Ao apagar a luz vermelha e acender a verde, a marcha não entrou. Todo o esforço parecia ir por água abaixo. Os carros iam desviando e graças a um pequeno declive, a McLaren 12 ia andando lentamente. Até que pegou no tranco. A esta altura, Prost ia na frente e Senna ficava em um distante 16º lugar. O tempo nublado de Suzuka ficou mais carrancudo...

A partir daquele momento, não era mais simplesmente uma corrida de automóveis. Mas sim um homem indo em busca do seu destino. Muitos dirão: “Ah, mas a McLaren era melhor do que o resto. Não fez mais do que a obrigação”. Ok, era um ponto de vista defensável. Mas como diria aquele comercial, potência não é nada sem controle.

Senna saiu em um ataque imparável, recuperando posições. Lembrando o que John Watson havia dito sobre o brasileiro anos antes, era como se piloto e máquina fossem uma coisa só. E em 11 voltas, estava na terceira posição.

À esta altura, Prost liderava sendo acossado por...Ivan Capelli, numa March/Judd. Prost vinha controlando o andamento pelo consumo e também pela chuva que caía fracamente. Não servia para encharcar, mas deixava a pista um pouco escorregadia. Capelli chegou a assumir a liderança por 300 metros, mas o motor expirou. E aí restaram frente a frente os dois protagonistas do ano.

Prost controlando a situação e Senna atacando. A diferença se mantinha e quando a garoa apertou, Senna aproveitou para se aproximar. E na 27ª volta, aproveitando a chegada dos retardatários, o brasileiro pega o vácuo e ultrapassa Prost na reta principal.

Prost ainda tentou lutar, mas a chuva voltou a aparecer e Senna abriu. E depois de 51 voltas, o brasileiro cruzava a linha de chegada em primeiro lugar e assim conquistava o campeonato. Era a coroação de um esforço de anos. A emoção foi plena e um peso foi retirado das costas.

Ainda houve o GP da Austrália, onde se cumpriu tabela com Prost vencendo. Senna ficou em segundo com o desempenho prejudicado pelo fato de ter uma luxação no braço por conta de uma brincadeira futebolística. Mas não fazia diferença no quadro.

Foi o primeiro dos três títulos que Senna conquistou. Serviu para colocar o brasileiro no jogo dos principais pilotos da categoria, retirar o rótulo de “promessa” que ainda carregava e escrever uma das grandes páginas de sua história. Definitivamente, Senna entrava no clube dos campeões.

Show de um, festa de outro

Hoje foi um dia em que a história foi escrita. Mesmo assim, talvez poucos lembrem da vitória convincente de Max Verstappen, da corrida honesta de Sebastian Vettel, do azar intermitente de Daniel Riccardo e da escalada de Leclerc, Vandoorne e Gasly aos pontos. Tudo ficou de lado por conta da conquista do quinto título de Lewis Hamilton.

Tudo bem que o inglês entrou com uma missão tranquila: um sétimo lugar já bastava. Mas ao dar um belo salto na largada, deixando Daniel Riccardo para trás e assumindo a segunda posição, mostrou que não iria “tirar o pé da dividida” (usando uma metáfora futebolística).

Pelas características peculiares do circuito, as Red Bull mostraram capacidade de andar na frente (o ar rarefeito impacta no funcionamento do motor: Menos ar entrando na admissão, torna a mistura ar/combustível mais pobre, reduzindo a potência. Além disso, os carros devem andar com asas maiores para gerar mais pressão aerodinâmica. Neste quesito, os Touros Vermelhos se sobressaem). Além disso, o RB14 teve mais uma vez um ótimo acerto de suspensão, permitindo que os carros gastassem menos pneu.

Isso fez toda a diferença para Verstappen e Riccardo. O australiano fez mais de 40 voltas com o mesmo jogo de pneus e estava controlando Vettel na briga pela segunda posição, mesmo o alemão com sapatos mais novos.

Gestão que faltou à Mercedes. Hamilton e Bottas tiveram problemas sérios de consumo de pneus, os obrigando a usar pneus usados na última parte da prova e se preocupar em chegar. Como já dito anteriormente, quando as rodas traseiras foram alteradas, as “Flechas de Prata” apresentaram uma grande dificuldade de achar num compromisso entre velocidade e equilíbrio. Coincidência?

Após o abandono de Riccardo (sétimo seguido!) que ocupava o segundo lugar, a corrida se acomodou. E restou à Hamilton levar o carro até o final para conquistar o que muitos esperavam: o título mundial. A comemoração junto ao público fez um quadro bonito e mais relevante ainda foi a postura de Vettel, que cumprimentou o inglês pela conquista ainda na pista. 

Aliás, tivemos outros gestos extremamente magnânimos: Hamilton foi cumprimentar a sua equipe no box e Vettel foi também cumprimentar a Mercedes. Além disso, reconheceu que não fez o bastante e que o inglês mereceu o título. Posturas não só de campeões, mas de desportistas na verdadeira acepção da palavra. Faz falta este tipo de coisa nos tempos em que vivemos... Antes de tudo, a vida se faz de simbologias.

No dia em que muita coisa deu errada, Hamilton conquistou mais uma grande marca. E caminha mais ainda para que chegue no topo da categoria de todos os tempos. Agora, cabe à Mercedes e Hamilton continuarem seu alto nível. Ambos tem a oportunidade de conseguirem cada vez mais marcar seus nomes na historia. E temos chamce de ver esta construção.

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Uma das coisas que também chamou a atenção foi o uso exagerado do Safety Car Virtual nesta corrida. Em dois casos, quando os carros de Alonso e Riccardo pararam, podemos chamar que houve um excesso de zelo dos comissários. Por este motivo que as equipes questionam a continuidade desta ferramenta para o próximo ano.

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Verstappen venceu com autoridade. Uma prova em que começou a conquistar na largada e com a proteção ao ataque de Hamilton na primeira volta. E depois soube aproveitar da qualidade da Red Bull para se garantir na liderança. Hoje, fez tudo correto. Fez tudo parecer fácil, mesmo com o desespero da fala no rádio após saber que o motor de Riccardo havia quebrado.

Podem me chamar de herege. Mas fazendo um paralelo, Verstappen hoje está na posição de Senna na época de Lotus: muita gente reconhece o talento, tem tudo para ser protagonista, mas precisa dar o próximo passo. Será que a vinda da Honda poderá ajudar a dar este passo?

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O GP do México é muito legal, a atmosfera é maravilhosa. Mas precisava mostrar tanto a arquibancada ?

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Que venha Interlagos! Temos a oportunidade de ver uma boa prova, já que muita coisa estará decidida e a pressão será bem menor....

Um título por inércia

Alguns dias atrás, às vésperas do GP dos Estados Unidos, este espaço já tratava a inevitabilidade do quinto título de Lewis Hamilton. Ainda não foi decidido, mas o inglês deixou praticamente 8 dedos na taça após Austin. Um simples sétimo lugar resolve a parada a seu favor.

A decisão no México acaba até por ser boa, pois o público é bem participativo e lota o Hermanos Rodriguez. A parte final do traçado no meio do público é uma das coisas mais bonitas de se ver. Além do mais, uma coisa que mexicano gosta e sabe fazer é uma bela fiesta. Hamilton já ganhou lá ano passado e tem ideia do que podem fazer.

À Ferrari e Vettel cabe o papel de lutar dignamente até o fim. Resta saber se o bom desempenho de Austin foi o famoso “último suspiro” ou é algo que permite sonhar com vitórias, embora a melhora venha no momento errado.  Mais uma vez, só resta ao alemão tentar vencer de qualquer forma e torcer para que Hamilton seja acometido por toda má sorte que não teve até agora.

O jogo também vira um pouco para os italianos por conta da “ilegalidade limitada” do sistema de resfriamento das rodas traseiras da Mercedes, que “preventivamente” mexeu no sistema para os EUA, fechando os furos. Coincidentemente, após esta alteração e o aumento da pressão dos pneus, os carros apresentaram problemas na gestão da borracha. Adicionalmente, diz a alemã Auto Motor und Sport que a equipe errou na distribuição de peso dos carros, o que agravou a questão.

Para o México, o sistema foi visto pela FIA e dado o OK pela entidade. Mas a dúvida é se a Mercedes o utilizará a pleno, sob pena de um questionamento formal pela Ferrari, que ameaçou fazê-lo no último GP. Mas neste momento, as “flechas de prata” podem se dar ao luxo de abrir mão do sistema completo por conta da vantagem alcançada até aqui. A impressão que dá que o assunto está sendo cada vez mais tratado pelo aspecto político do que técnico.

Neste Grande Prêmio, se espera uma boa aparição da Red Bull, que venceu o último Grande Prêmio disputado no país (Verstappen) e teve um ótimo desempenho em Austin. Mas a pergunta que muitos fazem é: em que volta o Riccardo irá quebrar?

De resto, é ficar de olho na disputa pelo restante do grid. A Renault vem com ligeiras modificações para tentar ficar à frente da Haas. A Force India também vem por fora, mesmo com pontuação limitada e a Toro Rosso testará mais um pouco os motores Honda para a sua “nave-mãe”. A busca pelo Q3 deverá ser intensa, ainda não esquecendo de Leclerc...

Em um grande resumão: Tudo ficará em segundo plano até a confirmação do título de Lewis Hamilton, que está indo por pura inércia. A gravidade está fazendo seu papel. Alguns chamam até de “profecia autorrealizável”. Mas a situação é extremamente a favor do inglês.

OBS: A imagem que ilustra este texto é do GP do México de 1970 (Credito : Bernard Cahier)Outros tempos e traçados...

O campeonato não acabou em Austin. Que bom!

Talvez tenha sido esta a exclamação feita por vários fãs de automobilismo ao redor do mundo ao ver o resultado do GP dos Estados Unidos. Bem, menos os de Lewis Hamilton talvez...

Mas valeu tudo a pena após uma corrida bem movimentada e que marcou o fim do jejum de 113 corridas de Kimi Raikkonen sem vitórias. O finlandês fez o fim de semana que muitos esperavam há muito e fez por onde merecer. Desta vez, a Ferrari ajustou bem as suas apostas e deu o “dibre” na Mercedes. Raikkonen se colocou de maneira a atrapalhar Hamilton e, obviamente, fazer sua corrida.

Aliás, a Ferrari mostrou voltar à forma de antes das férias. Para Austin, a equipe trouxe novidades, mas não as utilizou por não conseguir resultados “conclusivos” nos treinos. Juntando isso com as outras descartadas na Rússia e Japão, o carro melhorou.

Coincidentemente, a Mercedes não desenvolveu todo seu potencial. Alguns sites e a versão italiana da Motorsport dão conta que a FIA, mesmo declarando o sistema de rodas e freios traseiros legal, pediu que alguns dos orifícios das rodas fossem fechados, o que teria influenciado no desempenho de Hamilton e Bottas. Se isso aconteceu ou não, ainda é complicado afirmar. Mas o fato é que as Mercedes tiveram sérios problemas com a gestão de pneus no fim de semana.

Por este motivo mesmo que a estratégia de Hamilton em fazer uma parada durante a entrada do Safety Car Virtual por conta do abandono de Riccardo (mais um!) acabou por mascarar o bom desempenho da Ferrari. Acredito que, em condições normais, a diferença seria maior. As Mercedes não tiveram bom andamento com os pneus mais macios. E embora o inglês acreditasse que caberia usar os supermacios na parte final, talvez o resultado não tivesse sido o mesmo.

Falando em pneus, méritos para Max Verstappen, merecidamente escolhido o piloto da corrida. Largando na 18ª posição após ter quebrado a suspensão no Q1 e ter tido punição de três posições por mexer no câmbio, o holandês fez uma prova assombrosa. Conseguiu galgar posições e foi chamado para o box em um momento certo, bancando correr 34 voltas com os pneus ultramacios.

E com estes pneus usados, conseguiu se aproximar de Raikkonen e segurar Hamilton, que veio voando com um jogo novo. A tentativa do inglês de ultrapassagem foi algo bonito de se ver, bem como a defesa do holandês. Naquele momento, caso passasse, Hamilton seria campeão. Mas Bottas também foi acometido pelo consumo não tão bom das Mercedes e foi superado por Vettel.

E o alemão? O que falar dele? Já não bastasse o erro de sexta e não reduzir a velocidade durante a bandeira vermelha, fazendo perder 3 posições (pode ter sido duro, mas como já houve um precedente, se aplicou a mesma penalização), fez uma abordagem extremamente “otimista” ao tentar ultrapassar Riccardo na primeira volta. Aí botou quase tudo a perder e veio escalando, ultrapassando Bottas no fim da prova, conseguindo cancelar a decisão para o México.

Se não fosse o erro, era enorme a chance de Vettel ir no mínimo para o pódio e “empurrar” o título de Hamilton para a frente. Agora, só resta ao alemão vencer no Hermanos Rodrigues e torcer para o inglês não chegar. Para Hamilton, basta um sétimo lugar para garantir o título.

Um fim de semana em que o fã de automobilismo curtiu: uma ótima corrida em uma pista de verdade. Um vencedor que muita gente gostaria, tornando-se o maior vencedor entre os pilotos finlandeses. Vamos subir a serra e esperar mais uma boa prova na Cidade do México, onde tudo indica que teremos mais uma decisão do campeonato.

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Em tempo: as puniçoes a Vettel, Magnussen e Ocon mostram como as regras são restritivas. Algumas ate podem ser tolas, mas se estão lá...Algo bem semelhante ao nosso futebol, onde os dirigentes reclamam ano após ano das condições e vao as confirmando continuamente.

A Petrobras expande seu papel na F1(2)

Este escriba já havia digitado em agosto algumas linhas sobre o assunto (ver o link aqui do texto republicado). Mas o envolvimento da Petrobras na Fórmula 1 voltou a ser discutido ontem, com a publicação dos diversos veículos da contratação do Sergio Sette Camara, atualmente na F2, para assumir o posto de terceiro piloto da McLaren no próximo ano.

Tal assunto vinha sendo maquinado a algum tempo. Quando do primeiro texto, as conversas vinham sendo desenvolvidas neste sentido e a estatal brasileira, por conta do seu acordo com a equipe de Woking, fez um lobby em prol do jovem mineiro. Sette Camara havia sido apoiado pela empresa em 2016 em sua campanha na F3 e desde meados deste ano carregava a marca da Lubrax (Lubrificantes) em seu macacão e no capacete.

A situação foi concluída quando da vinda do CEO da McLaren, Jonathan Neale, ao Brasil. Oficialmente, Neale veio participar da Rio Oil & Gas no mês passado como convidado da Petrobras e um carro da escuderia foi colocado para demonstração no stand da petroleira no evento e em algumas instalações da empresa posteriormente.

Sette Camara deverá tomar parte na McLaren nos treinos de Abu Dhabi após a última etapa da temporada deste ano. A sua situação na F2 permite que ele possa participar de testes e treinos, completando o mínimo de 300 km exigidos pela FIA para a superlicença. Mas ainda faltariam pontos para atingir o mínimo (40). Deve ser certo que o mineiro participará do primeiro treino livre no Brasil. Outras saídas serão definidas.

Além disso, Sette Camara deverá fazer mais uma temporada na F2, contando com um apoio maior da Petrobras, aumentando o total levantado pelos pacote de patrocinadores atuais. Alias, diz-se que a estatal deve estruturar um programa de apoio para jovens pilotos, tal qual já fez anteriormente. Um dos nomes cogitados para tal é o de Felipe Drugovitch, campeão da EuroFórmula3 este ano.

Na esteira da vinda de Jonathan Neale, foi confirmado o fornecimento de combustíveis e lubrificantes à McLaren a partir do próximo ano.Este ano, a equipe de Woking começou a usar em algumas provas os lubrificantes nacionais e a gasolina já vinha sendo testada, recebendo o aval da Renault há pouco tempo. O contrato já previa tal investimento e se discute a aparição de maior presença do nome da Petrobras na equipe.

E como dito anteriormente, as negociações com a Renault prosseguem. O chefão da Renault Sport esteve no Brasil e existe sim a possibilidade da petroleira brasileira se tornar fornecedora do time anglo-francês. Os resultados com a gasolina impressionaram os franceses e há o interesse de deixar somente um único responsável (hoje, a British Petroleum, através da Castrol, fornece para a matriz). As conversas são bem interessantes. Mas o que pode atrapalhar um possível acordo é a questão da eleição presidencial brasileira.

Os planos da Petrobras serão anunciados no GP do Brasil. É certa a confirmação de Sergio Sette Câmara e o fornecimento de combustível à McLaren. O patrocínio a pilotos e o anúncio da Renault podem acontecer também, mas a probabilidade maior é que ocorra no próximo ano, já com a nova diretoria instalada na Avenida Chile.

Muitos cobravam uma participação mais incisiva da Petrobras no automobilismo. Este ano, a empresa renovou acordo com a Stock Car por mais três temporada e fechou com a Copa Truck, além de manter a Seletiva de Kart. Poderia estar fazendo mais? Sim, condições existem. Mas existe um trabalho grande a se fazer a diversos envolvidos no processo (federações, organizadores) para que não só a Petrobras mas outros apoiadores possam vir a fazer florescer um automobilismo nacional de relevância, como já o foi.

A Petrobras expande seu papel na F1

Muita gente questionou o retorno da Petrobras à Formula 1 este ano. Como uma empresa enterrada em tantos problemas pode se dar ao luxo de gastar dinheiro com isso? Por que não pegar o valor do contrato (estimado em 8 milhões de euros) e investir para a melhoria do automobilismo nacional? Estas e várias outras perguntas surgiram quando foi anunciado o acordo da petroleira com a McLaren no início deste ano.

Cabe lembrar que esta é a terceira passagem da empresa pela categoria. A primeira teve início em 99, quando fechou acordo com a Williams. O objetivo na época não era somente despejar dinheiro na equipe, mas desenvolver tecnologia para seus produtos. Em pouco tempo, a gasolina desenvolvida pela Petrobras chegou aos padrões das demais e inclusive os superou posteriormente.

Um dos fatores que levaram a este resultado é justamente a qualidade do nosso petróleo. Após várias pesquisas feitas no Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (CENPES-RJ), a mistura obtida dos diversos tipos de óleo retirados tanto de campos terrestres (Amazônia) como de águas profundas (Bacia de Campos) permitiam resultados tão bons que davam ao luxo de fazer gasolinas com composições exclusivas para cada pista.

Este resultado chamou a atenção das demais equipes, que cortejaram bastante a Petrobras. Mas a questão não se materializava por conta do dinheiro: os brasileiros queriam gastar mais em combustíveis e lubrificantes e nem tanto em patrocínio.

Após um breve relacionamento com a Jordan em 2001, a petroleira permaneceu com a Williams até 2008. Este casamento, além de vitórias, permitiu o desenvolvimento de produtos como a gasolina Podium (com maior octanagem) e novos tipos de lubrificantes. Apesar de muitos pedidos e consultas, a empresa naquele momento entendeu que o ciclo havia sido completado.

Após seis anos, Williams e Petrobras voltaram a se juntar, coincidindo com a chegada de Felipe Massa e Felipe Nasr na equipe. O figurino seria o mesmo anterior: desenvolvimento de tecnologia para combustíveis e lubrificantes. E uma outra parte em patrocínio, que ajudou a bancar Felipe Massa.

Este retorno acabou não sendo dos mais produtivos dentro da pista: em 3 temporadas, a equipe forneceu somente os lubrificantes para motor e câmbio, enquanto o combustível não foi aprovado pela Mercedes (por conta disso, teve que usar a gasolina da Petronas). Mas o conhecimento acumulado permitiu o desenvolvimento da Grid e da nova família de lubrificantes Lubrax.

Em 2017, a Petrobras foi novamente procurada por algumas equipes. E iniciou conversas com a McLaren e a Renault. Para a estatal, a Fórmula 1 também seria uma forma de servir como vitrine para a sociedade de que tinha capacidade não só de extrair petróleo em condições especiais, mas de desenvolver produtos de alta tecnologia em uma das maneiras mais extremas: a competição.

Várias visitas foram feitas ao CENPES no Rio de Janeiro e muitas amostras de combustíveis e lubrificantes foram enviadas para a Inglaterra e a França. E os resultados animaram a todos, não somente à McLaren mas a própria Renault. Mas os franceses estavam amarrados ao contrato com a Britsh Petroleum (Castrol).

O acordo com a McLaren foi fechado e neste ano os carros laranja estão utilizando somente os lubrificantes. Mas o trabalho com os combustíveis vendo sendo conduzido com bastante zelo no Brasil e com a equipe avançada na Inglaterra. E neste momento, a Renault vem conduzindo testes em seus dinamômetros com uma nova evolução de gasolina entregue pelos brasileiros para homologação para uso em 2019. E reporta-se que os resultados são animadores.

A coisa boa é que as conversas voltaram a se aquecer para que a Petrobras fosse fornecedora da equipe de fábrica. A grande questão que trata é o dinheiro envolvido na questão: a estatal continua com a política de ter maior interesse no desenvolvimento e fornecimento de produtos e não ter tanto dinheiro envolvido com patrocínio. Estima-se que a BP despeje um valor de 15 a 20 milhões de dólares na Renault por temporada.

As conversas continuam e tudo indica que deveremos ter uma presença maior brasileira na Fórmula 1. Pelo menos no tanque. No volante, é uma outra história que nem muita gasolina pode dar jeito...

(Coluna originalmente publicada em cockpítf1.com em 31/08/2018)

Rumo à Austin

Após alguns dias de ausência, este espaço volta a dar suas “pitacadas”...

Como é corrente do meio da velocidade, principalmente entre os fãs, já não é mais uma questão de “se”, mas “quando” Lewis Hamilton obterá seu quinto título na Fórmula 1. O inglês chega aos Estados Unidos com 67 pontos de vantagem sobre Sebastian Vettel e pode levar o caneco tranquilamente, com uma combinação de resultados nada difícil de acontecer.

Vettel tem mostrado que morrerá de pé, mesmo com a confusão que a Ferrari se encontra e com a aparente queda de confiança demonstrada. A equipe deverá trazer novidades para Austin, até mesmo no afã de demonstrar que o tal “segundo sensor” da FIA nas baterias não afetou realmente o desempenho.

Usando uma frase muito ouvida nos últimos tempos por conta das eleições, Hamilton está em viés de alta. A Mercedes conseguiu crescer no momento certo, contando com a estagnação da Ferrari, que agora não conta somente com sua capacidade, mas com o imponderável. O desenvolvimento implantado a partir da Bélgica fez com que os carros prateados recuperassem a dianteira. Muitos méritos também para o novo esquema de rodas traseiras, que ajudou na gestão dos pneus. O sistema foi questionado pelos italianos junto à FIA, que deu seu aval.

Uma virada pode acontecer? Pode. Não podemos nos esquecer exatamente que numa mudança desta que Nelson Piquet conquistou seu segundo título, cuja conquista completou 35 anos na última segunda, dia 15. Mas não parece que Vettel e a Ferrari terão força para fazer a virada que o brasileiro e a Brabham fizeram antes. A história se repete como farsa, mas parece muito improvável que ocorra, embora não impossível.

Com o campeonato praticamente decidido, as discussões se focam nas seguintes discussões:

1)Preparativos para 2019: Boa parte das equipes já definiu suas duplas. A Racing Point India confirmou hoje o que já se sabia: Sergio Perez será um de seus pilotos. O anúncio de Lance Stroll deverá vir em breve. Resta saber agora sobre Williams e Toro Rosso.

A equipe de Grove anunciou na semana passada o inglês George Russell, o que mostra a força da Mercedes. Afinal, a conta de fornecimento das Unidades de Potência é de US$ 20 milhões/ano e qualquer vantagem é bem-vinda. Para o segundo posto, há a aparente briga entre Esteban Ocon, Robert Kubica e os rublos de Sergey Sirotkin e Artem Markelov. A Mercedes tem interesse em bancar o francês, embora seja corrente no paddock a intenção de deixá-lo como reserva e promovê-lo a titular em 2020. Estaria também envolvido no meio algum suporte técnico, mas não no formato aventado meses atrás com a Williams comprando o trem traseiro dos alemães.

Já do lado russo, Sirotkin manteria o apoio do banco SMP e vem falando abertamente sobre o projeto do FW42, dando pinta que pode prosseguir. Markelov, protegido da Renault, também viria com um caminhão de dinheiro, mas a prisão de seu pai um pouco antes do GP da Rússia respondendo por acusações de corrupção, o fez perder espaço.

Kubica é uma carta que parecia fora do baralho, mas voltou à mesa com força nos últimos tempos. Foi fartamente divulgado o seu encontro com o CEO da Orlen, petrolífera polonesa, que seria uma das principais apoiadoras do retorno do piloto e poderia ser fornecedora da Williams. Além deste, também houve uma reunião com o primeiro ministro polonês, Mateusz Morawiecki, que anos atrás declarou estar “feliz” por Kubica ter quebrado o braço e o banco que era presidente não ter a necessidade de cumprir o contrato de patrocínio acordado...

Semanas atrás, Claire Williams declarou que “muita gente iria se surpreender com a dupla da Williams para 2019”. Uma parte confirmou a expectativa...

A Toro Rosso (Red Bull que fala italiano) anunciou o retorno de Daniil Kyviat para um de seus carros. A outra vaga, hoje ocupada por Brandon Hartley, é a maior incógnita da paróquia. Todo mundo está cogitado para o posto, inclusive o atual ocupante. Já se falou em Lando Norris (antes da confirmação pela McLaren), Pascal Wehrlein e até Mick Schumacher. O nome de Alexander Albon (foto) surge agora como favorito.

O tailandês, que vem sendo um dos melhores nomes da F2 este ano, já foi piloto da Red Bull e passou a ser considerado após ter fechado acordo com a Nissan eDAMS para a Formula E. Oficialmente, Helmut Marko foi correr atrás do piloto. Coincidentemente ou não, Albon não participou até o momento dos testes de pré-temporada esta semana em Valência...

2) Hamilton o maior de todos ? : Retomando o início do texto e uma discussão que apareceu tempos atrás: Seria Lewis Hamilton o maior piloto de Fórmula 1 de todos os tempos ?

Me parece um tanto quanto forçado afirmar, embora respeite quem pense desta forma. É inegável o alto nível de pilotagem do inglês este ano e talvez esteja seja a sua melhor temporada até então, a despeito do início claudicante do ano e a “armação” da Rússia. Seu estilo é inconfundível e seus números dão razão a seus defensores.

Confirmando o título, Hamilton se iguala a Juan Manuel Fangio e fica na mira de Michael Schumacher, que conquistou o campeonato de pilotos por 7 vezes. Em poles, Hamilton tem o recorde absoluto e faltariam 20 vitórias para que iguale as 91 vitórias do alemão. Como o contrato com a Mercedes foi renovado por mais 2 temporadas, é grande a chance de conseguir isso.

(Em tempo: até agora, Hamilton tem o quarto melhor aproveitamento dentre os campeões mundiais de vitórias em relação a corridas disputadas: O inglês tem um aproveitamento de 31,5%. À sua frente, ficam Fangio com 47%, Ascari com 40,6% e Clark, 34,7%).

Muitas listas de “Quem é o melhor?” apareceram ao longo dos anos e dificilmente se chega a um consenso. Mesmo assim, há consenso entre os nomes que aparecem. Com certeza, hoje Hamilton estará lá entre eles.

Curiosamente, ele não se vê indo atrás dos números de Schumacher. Talvez seja um discurso para inglês ver (desculpem o trocadilho horroroso), mas embora tenha mostrado atenção para outros interesses, Hamilton é extremamente competitivo e deve sim lutar para conseguir bater os recordes de Schumacher e marcar seu nome de forma categórica e inquestionável na Fórmula 1.

Estamos vendo a história ser escrita. Aproveitemos a vista e o momento.

Mulher no volante...é ótimo! (2)

Um tempo atrás, escrevi uma matéria sobre o avanço das mulheres no automobilismo (link aqui). Este ano tem sido de boas notícias neste sentido. e foi divulgada hoje na Inglaterra mais uma iniciativa para tentar aumentar o número de mulheres pilotas no automobilismo: A W Series.

A categoria, que contará com 18 participantes, será inicialmente disputada inicialmente na Europa a partir do próximo ano, em corridas de 30 minutos, com o objetivo de preparar mulheres para chegar aos altos níveis de competição automobilística, principalmente a Fórmula 1.

A categoria contará com chassis Tatuus F-3 de acordo com a últimas especificações da FIA e motores de 270 cavalos. Além disso, tem o apoio de gente importante como David Coulthard e Adrian Newey. Um grupo avaliará as candidatas que farão parte nesta primeira temporada e as escolhidas não terão que desembolsar nada para participar. E a vencedora receberá um prêmio de 500 mil dólares para prosseguir na carreira (a categoria vai distribuir um total de 1,5 milhão de dólares).

No lançamento, Coulthard declarou que “esta categoria nasceu da certeza de que homens e mulheres podem competir um contra o outro igualmente se dadas as mesmas oportunidades”. O piloto ainda vê que as pilotas alcançam um “teto” na GP3/F-3 na curva de aprendizado mais por falta de dinheiro do que de talento.

É uma ação que suscita discussões. Em tese, sou favorável que homens e mulheres corram juntos, até mesmo por uma questão de desenvolvimento. Muita gente boa por aí vê que a mulher não teria condições de chegar a uma Fórmula 1, por exemplo (quem não se lembra das declarações de Carmen Jordá?). Mas se o sistema está errado, por que não tentar muda-lo?

Querendo ou não, o machismo é muito arraigado no automobilismo. Aos poucos, vemos as mulheres se estabelecendo no automobilismo, mas ainda na parte técnica. As figuras de Danica Patrick, Simona de Silvestro e Bia Figueiredo vão dando folego para que outras venham assumir o volante. E este é um os objetivos desta categoria, de acordo com Caterine Bond Muir, CEO da W Series.

Não está muito claro em que lugar da “escada” do automobilismo esta categoria estará posicionada, embora baseada na F-3 e até com mais potência do que esta. Alguns poderão dizer que “se mulher correr entre si, não vai desenvolver da maneira que tem de ser”. Pode ser que esta iniciativa dure 2,3 anos e não dê em nada. Mas é preciso tentar alguma coisa. E que a categoria possa sim incentivar a vinda de novas entrantes de modo que não seja mais necessária e a presença de pilotas seja cada vez mais constante.

Para saber mais, acesse wseries.com

Vem correr, mulherada!!!!

Mensagem ao CEO

Caro Senhor Camilleri,

Desculpe a intromissão. Tenho idéia de que é uma pessoa muito ocupada. Mas resolvi lhe escrever uma mensagem por conta do que vem acontecendo na sua empresa.

Peguei este endereço de e-mail com um cara que escreve aqui no Brasil. Diz ele que sabe muita coisa que rola por aí. Ele não tinha certeza se era este mesmo, pois ainda era da época do Montezemolo. Todo caso, segue a mensagem.

Tudo bem que o senhor chegou há pouco tempo, ainda pode estar descobrindo onde fica a máquina de café, os interruptores e os banheiros... A fábrica pode estar bem, os carros vendendo bem...mas a equipe de Fórmula 1...

Imagino que ainda tenha muita coisa definida pelo Marchionne e talvez o senhor ainda esteja seguindo a linha do “pato novo não mergulha fundo”. Pelo que pude ler quando assumiu o cargo de CEO, o senhor gosta de corridas e as acompanhou muito quando era presidente da atual patrocinadora da sua equipe. Se isso for verdade e com sua experiência, acredito que já deve ter percebido muita coisa fora do lugar.

Uma das coisas que chama atenção é o papel do líder. Acredito que o senhor deva conhecer bem o Maurizio, já que ele também bateu ponto em sua antiga empresa. Mas é bom conversar com ele e o pessoal...Como um chefe de equipe pode dizer que não tem responsabilidade sobre a parte técnica? Se o senhor considera mantê-lo no posto (ainda tem a possibilidade Juventus na mesa? Fale com o Agnelli que ele dá um jeitinho), dê uma conversada com ele, junto o resto do pessoal...é bom esclarecer umas coisas para não dar mais ruído na conversa...

A galera de projetos está segurando bem o rojão. A equipe valorizada pelo Marchionne é boa e merece ser valorizada. Todo caso, sugiro contratar um headhunter e iniciar umas entrevistas para chefe de equipe e principalmente para a parte de estratégia...Rueda tem murchado muito...

Uma coisa legal de se fazer também: converse com o Vettel. Muita gente diminui os títulos dele, diz que só foi campeão porque tinha um canhão na mão. Nada disso. O cara é muito bom! Mas precisa de uma atenção, pois esta questão de querer ainda gerir corrida e pilotar ao mesmo tempo..está difícil para ele. Uma psicóloga também seja uma boa idéia. Fazer o necessário para recolocá-lo no foco e possa voltar a ser campeão mais vezes.

Se o senhor notar, são ações de gestão! Independe de entender de corridas, mas sim de ter a sensibilidade de compreender o contexto. Pelo que vi em seu currículo, suas ações na Phillip Morris foram muito positivas, mesmo com as ameaças contínuas ao negócio tabagista. Comandar uma empresa como a Ferrari, apesar de ser algo único, não deveria ser tão pesado.

Por sua experiência empresarial, fica complicado para um simples fã de corridas como eu lhe dar conselhos. Mas vai assim mesmo: mostre quem manda. É preciso que saibam que existe um novo xerife na cidade. Pois pior do que errar por agir, é errar por omissão. E tenha certeza que tem gente de olho no seu lugar.

Atenciosamente,

Touro (muito longe do) Vermelho

A temporada de balanços das equipes de Fórmula 1 prosseguem. Ontem, este espaço falou do faturamento da Mercedes. Hoje, se aborda a situação da Red Bull, também publicada no Motorsport/Autosport (link original aqui) do ano passado.

No texto de ontem, se falou rapidamente na matéria da Forbes, onde mostrou que a empresa de Dietrich Mateschitz gastou quase US$ 80 milhões de dólares somente na Toro Rosso. Agora, o quadro fica mais amplo...

De acordo com a matéria publicada hoje, o faturamento da Red Bull Racing em 2017 subiu mais de 17% em relação a 2016, indo de 197,9 para 231,3 milhões de libras esterlinas (pouco mais de 1,1 bilhão de reais). O motivo do crescimento vai em linha ao que expos a Mercedes: aumento dos valores de premiação, marketing e patrocínio.

Mas em relação a sua concorrente, é de chamar atenção o aumento do valor desembolsado pela sua controladora. Em 2016, a Red Bull investiu cerca de 40,6 milhões de libras de libras esterlinas. Já no ano passado, este valor aumentou para 56,5 milhões de libras esterlinas (cerca de 284 milhões de reais), valor semelhante ao aplicado pela Daimler na Mercedes. Lembrando que o controlador também tem colocado mais dinheiro por conta da queda nos valores obtidos na premiação.

E tal como as flechas de prata, os gastos também aumentaram em 2017: foram dispendidos 226,7 milhões de libras esterlinas, um aumento de mais de 17% em relação a 2016 (193 milhões). Segundo Christian Horner, chefe da equipe, a variação foi motivada por conta do desenvolvimento do RB13 e as novas regras implantadas.

No fim das contas, a Red Bull teve novamente um pequeno lucro no ano passado: 1,1 milhões de libras esterlinas (pouco mais de 5,5 milhões de reais), significando um aumento de 22% em relação a 2016.

Mas mesmo assim, há uma situação que acaba “mascarando” os resultados. O “mundo Red Bull” tem mais uma empresa: a Red Bull Technology. Oficialmente, ela é tratada como uma subsidiária do grupo, desenvolvendo “tecnologia avançada”, e uma fornecedora da Red Bull Racing e da Toro Rosso.

Somente ela fechou com 793 funcionários (oficialmente, a equipe Red Bull conta com 58) e teve um faturamento de 244 milhões de libras esterlinas (mais de 1,2 bilhão de reais) e fechou com um lucro de pouco mais de 11 milhões de libras esterlinas (cerca de 57 milhões de reais).

Em uma análise rápida e considerando estes dados oficiais, podemos estimar que a Red Bull gastou cerca de 150 milhões de dólares em 2016 em suas duas equipes (não fica claro qual o montante do valor colocado pela empresa de energéticos na “subsidiária). Indo além, o lucro contábil não justificaria o tamanho da dinheirama gasta e qualquer acionista questionaria a viabilidade do negócio.

Embora não se confirme, os dados de equivalência de exposição na TV foram estimados em mais de 2 bilhões de dólares (este seria o valor que a Red Bull gastaria se fosse comprar espaço de divulgação). Sobre a área digital não se tem idéia, embora pode ser estimado neste patamar. Neste aspecto, a Fórmula 1 acaba ainda sendo um bom outdoor para a empresa de energéticos e cada vez dando asas. Ao menos até onde as latinhas continuarem vendendo bem...

Formula Grana ? O sucesso da Mercedes.

Eis um ótimo exemplo de como a Fórmula 1 se tornou um grande negócio e que o custo envolvido chegou a níveis impressionantes. 

Exatamente há um ano atrás, fiz um texto falando sobre o balanço da equipe Mercedes de 2016, mostrando como a Fórmula 1 valia a pena para a Mercedes (eis o link aqui). E hoje, mais uma vez o conglomerado Autosport/Motorsport mostrou o balanço da equipe em 2017 (eis o original aqui)

De acordo com o balanço divulgado, a Mercedes teve um faturamento de mais de 337 milhões de libras esterlinas (nada mais do que 1,7 bilhão de reais pelo câmbio de hoje), sendo que a controladora, a Daimler AG, contribuiu oficialmente com 60 milhões, quase 20% do valor total.

Em relação a 2016, as receitas aumentaram mais de 16%, quando houve um faturamento de “somente” 289 milhões de libras. Esta variação é justificada pelo aumento dos valores de premiações, marketing e patrocínios, além de ganhos com variação cambial.

Por outro lado, os gastos também cresceram: para desenvolvimento do carro de acordo com as novas regras, a equipe gastou quase 50 milhões de libras esterlinas (mais de 250 milhões de reais) a mais do que em 2016. Este valor também engloba o aumento de funcionários (849 para 912) na fábrica. No total, a Mercedes gastou quase 310 milhões de libras esterlinas para disputar a temporada de 2017.

Estes valores não incluem os custos com a unidade de motores de Brixworth (Inglaterra) , embora haja a informação de que a equipe desembolsou 20 milhões de libras para cobertura dos custos de fornecimento das unidades de potência. No ano passado, estimou-se que o faturamento desta unidade ficou em 160 milhões de libras esterlinas.

No final de tudo, a equipe Mercedes teve um lucro de 13,3 milhões de libras (67,5 milhões de reais) em 2017, o que significou uma melhoria em relação a 2016, quando fechou com um prejuízo de 3,3 milhões (motivado por pagamento de impostos).

Alem disso, outra métrica relevante informada pela Mercedes: de toda cobertura televisiva, cerca de 24,7% foi dedicada à equipe, o que equivale a uma exposiçao estimada em 3,4 bilhões de libras para a marca e seus parceiros.

O modelo atual de negócios acaba por favorecer os mais fortes. Vencendo mais, maior a premiação. Tanto que a Red Bull vem tendo maiores investimentos por sua controladora justamente por conta da piora em seus resultados. Em agosto, a revista Forbes mostrou que só na Toro Rosso, a empresa de energéticos gastou quase 80 milhões de dólares, significando mais da metade das receitas da equipe em 2017. Se formos analisar somente em termos nominais, tal valor era equivalente ao orçamento de uma equipe de ponta em meados dos anos 90.

Tais dados dão combustível para a intenção da Liberty Media introduzir um modelo mais igualitário de distribuição de prêmios e implantar um teto de gastos para as próximas temporadas. Os americanos pretendem estipular uma redução em 3 temporadas e fala-se em um valor de 200 milhões de dólares.

A seguir, cenas dos próximos capítulos.

Hankook mostra suas armas

Semana passada, este espaço abordou a questão do processo de escolha do fornecedor de pneus da Fórmula 1 para o período 2020-2023. No texto, foi colocado que, se o aspecto financeiro fosse levado em conta, os coreanos da Hankook têm chance de tomar o lugar da Pirelli (ver aqui).

Embora a escolha seja feita pela FIA em conjunto com a FOM, a batalha de convencimento tomou parte da imprensa. E mostra que é um jogo entre pesos-pesados. 

Como bem dito, é a luta entre a tradição e o dinheiro.

Neste GP da Rússia, Toto Wolff e Cyril Abiteboul (Mercedes e Renault, respectivamente) deram declarações reconhecendo o tamanho do trabalho desenvolvido pela Pirelli. Wolff ainda foi mais longe, dizendo que a empresa tem uma “tarefa impossível” em “desenvolver qualquer especificação que nós solicitamos”. Abiteboul reforçou as declarações de seu colega e pregou que deve haver uma estabilidade de regras para qualquer um que entre.

Hoje, uma matéria publicada no site na prestigiada Auto Motor und Sport dá conta da aposta feita pela Hankook: Os coreanos contrataram como consultor Hirohide Hamashima, que nada mais era do que o responsável pelo programa de competições da Bridgestone e também prestou serviços à Ferrari para ajudar a entender o funcionamento dos Pirelli quando da troca de fornecedores.

Além disso, impressionou a FIA ao mostrar suas instalações em Deajon, na Coreia do Sul, que conta com tecnologia de última geração. Mas o mais impactante seria a informação de que os coreanos teriam comprado um Williams/Cosworth FW33 e já realizam testes longe dos olhos do público. De acordo com a mesma matéria, assinada por Michael Schmidt (editor da revista), um Formula 2 também teria sido comprado e adaptado para o uso dos pneus em uso atualmente na Fórmula 1.

Williams FW33: o carro que teria sido comprado pela Hankook

Formalmente, as equipes não podem transmitir dados atuais para terceiros sem conhecimento da FIA. Os pneus atualmente passam por um esforço bem diferente e com a limitação de testes, fica difícil achar uma situação razoável. A própria Pirelli sofreu para desenvolver os novos pneus mais largos para as novas regras de 2017 por conta destes dados e não podiam usar carros atualizados.

O ideal seria ter as duas disputando na pista. Mas FIA e as equipes acreditam que tal decisão poderia levar a uma escalada de custos por conta dos inúmeros testes de desenvolvimento. Tanto que hoje, fora na pré-temporada, os testes de pneus são feitos às expensas da Pirelli (no mês passado, McLaren, Ferrari e Mercedes testaram novos compostos para 2018). E o edital prevê parâmetros para a troca de dados pelas equipes e a fornecedora.

Estima-se a decisão da FIA e da FOM deverá sair até o final deste mês, pois o próprio edital de licitação prevê que o fornecedor escolhido tem que entregar os primeiros modelos para ensaios de laboratório e para as equipes no início de 2019. A briga está em campo aberto e logo saberemos o que falará mais alto.