F1 aposta na grana

"Não importa a cor do gato. O importante é que ele cace os ratos". Podem não ser exatamente estas as palavras ditas por um estadista chinês, mas o significado é este. E parece este ser o lema da atual administração da Fórmula 1.

E por que isso? Saiu agora pouco no vetusto jornal inglês Financial Times e na BBC que a Liberty Media fechou um acordo estimado em mais de 100 milhões de dólares com a Interregional Sports Group, uma agência de marketing inglesa, para explorar potenciais patrocínios de apostas na Fórmula 1. A ideia é que estas empresas veiculem suas marcas nas corridas e desenvolver meios de explorar a categoria.

Segundo o Diretor Comercial da Fórmula 1, Sean Bratches, este acordo permite aumentar o envolvimento do público com a categoria ("fancentrismo", segundo ele) e explorar novos campos de negócio.

Tal acordo serve não só para recuperar parte do investimento da Liberty Media na compra da Fórmula 1 como também recompor parte dos valores desembolsados para as equipes, que caiu no último ano sob a desculpa de que "não havia uma estrutura administrativa para tocar a categoriae vários investimentos foram feitos neste sentido". Pode ser ótimo para o balanço, mas se abre um espaço no mínimo perigoso...

Apostas existem há muito. Na Inglaterra, berço de boa parte das equipes de Fórmula 1, se aposta em tudo que se possa imaginar desde sempre. Mas nos últimos anos, esta indústria vem crescendo rapidamente e muito se discute a influência dela sobre os resultados esportivos. Os casos de eventos manipulados surgem cada vez mais a público, embora também se diga que sempre existiram...

O fato é que hoje este ramo é um dos principais investidores em esportes, mesmo cheios de suspeitas. E a liberação da exploração de apostas feita pela Suprema Corte americana este ano acaba por abrir mais um belo campo (estima-se que o mercado americano de apostas seja de 150 bilhões de dólares).

Para se ter uma idéia, Bernie Ecclestone, um homem que não tinha escrúpulos com dinheiro, era contra este tipo de acordo por achar que isso poderia manchar a imagem glamorosa da categoria.

Garantindo a "transparência", a Liberty Media fechou um acordo com uma empresa de tecnologia europeia para usar os dados gerados pela Fórmula 1 junto a ISG e demais empresas para "criar um ambiente confiável e auditável" para identificar padrões “suspeitos”.

Embora cada vez mais lucrativa e crescente, esta indústria tem sofrido restrições por vários países para veiculação e participação de suas marcas em eventos esportivos ou em transmissões ao vivo. Alguns especialistas dizem que a veiculação deste tipo de propaganda deverá ser feita com muito cuidado por este aspecto. Nigel Currie, fundador da NC Partnership, consultoria esportiva, ouvido pelo Financial Times, aposta que deva acontecer com as empresas de aposta o mesmo que as tabaqueiras nos anos 90: Por seu caráter internacional, é difícil para os legisladores atuarem sob a Fórmula 1 e por este motivo, a exposição garante grande retorno sobre o investimento.

O fato é que a Fórmula 1 busca novos campos de patrocínio. Após a proibição às tabaqueiras, o final da “bolha” das empresas de tecnologia e do ramo bancário e a sombra da restrição às bebidas, a categoria abraça o que o futebol e outros esportes tem feito para aumentar o faturamento. E não é de hoje que a Fórmula 1 fecha os olhos para aspectos éticos para garantir o bolso cheio...

5x Scott Dixon - Neozelandês é um dos maiores da história na Fórmula Indy.

Com o segundo lugar obtido no GP de Sonoma disputado no último domingo (16/09), Scott Dixon escreveu, definitivamente, seu nome como um dos maiores pilotos história na Fórmula Indy.

O neozelandês ganhou os campeonatos de 2003, 2008, 2013, 2015 e agora o de 2018, tornado-se um dos maiores vencedores da categoria norte-americana, com cinco títulos, deixando para trás Dario Franchitti, Mario Andretti e Sebastien Bourdais, todos com quatro títulos, e ficando apenas atrás dos sete campeonatos de AJ Foyt.

Scott Dixon ficou na segunda posição do campeonato em 2007 e 2009 e ainda em terceiro nos anos de 2010, 2011, 2012, 2014 e 2017, ou seja, são doze anos sendo um dos três melhores pilotos da categoria, realmente um feito que não pode ser ignorado.

Nesses anos o piloto alcançou 44 vitórias, 42 segundos lugares e 17 terceiros, ao todo 103 pódios, além de 26 poles e 32 voltas mais rápidas.

Em 2008 venceu as 500 Milhas de Indianápolis, além de ter conseguido três poles neste tradicional corrida, neste mesmo ano de 2008, em 2015 e 2017.

Fica a pergunta: Com números tão bons na categoria Norte-americana, será que Scott Dixon teria feito sucesso na Fórmula 1?

Vejam os últimos campeões da Fórmula Indy:

Clique na imagem para ampliar - cores meramente ilustrativas!

1990, 28 anos depois

Sim, caríssimos...estamos vendo a história ser escrita.

Sei que escrevi algo semelhante duas semanas atrás em Monza. Mas é muito difícil não fazer a análise das semelhanças entre 1990 e 2018. Tal como fez Senna antes em Prost, Hamilton vem conseguindo não só ganhar na pista, mas infligir sucessivas derrotas psicológicas a Vettel.

Vocês devem se perguntar o por quê desta comparação. Mas em determinado momento daquela temporada, Senna e a McLaren se perderam e viram Prost e a Ferrari conseguir ficar momentaneamente em melhor posição, tendo uma real chance de conquistar o campeonato. E com o esforço de todos os envolvidos, o brasileiro conseguiu em dois momentos chave garantir a sua posição para o campeonato: Bélgica e Itália.

A corrida em Singapura não foi lá estas coisas, é verdade. Mas foi uma demonstração do que vem sendo a temporada até então. E a “pancada” começou justamente na classificação, quando Hamilton fez uma volta monstruosa. Foi um daqueles momentos que o fã da Fórmula 1 tem que dar um jeito de ver e rever, onde o piloto mostrou a total simbiose com a máquina.

Claro que ter uma Mercedes ajuda e muito. Hamilton não conseguiria fazer isso com uma Williams, por exemplo. Mas era uma pista em que não era favorável ao seu carro e momentos antes, ele quase não passou para o Q2! Só que foi uma pintura a volta. E mesmo quem não gosta do inglês, tem que reconhecer o seu feito. Menção honrosa para Max Verstappen, que também “achou” uma volta sensacional.

E não basta Hamilton estar “encantado”. A Ferrari também faz a sua parte e, no afã de inovar, acabou estragando a corrida de Vettel, o trazendo para o box bem antes de Hamilton e Verstappen. Resultado: se viu encaixotado atrás dos dois com o pneu ultramacio, preso no transito e ainda não sendo mais rápido do que os dois.

Em tempo: me espanta certos “formadores de opinião” serem cegos pela paixão e só coloquem a culpa em Vettel. Claro que ele tem culpa no cartório, mas a Ferrari tem sistematicamente errado nas estratégias. Hoje, a equipe italiana volta a ser aquele transatlântico sem comando da década de 80/início de 90. É preciso ter um mínimo de bom senso e reconhecer que Vettel e a equipe precisam fazer uma bela DR e acertar os ponteiros.

Claro que Vettel ainda tem chance. Mas depois de hoje, sua janela de oportunidade vai se estreitando cada vez mais. Se antes já era “erro zero”, como havia escrito anteriormente, agora vai ter que contar com algo que tem lhe faltado: sorte. O que impressiona é que suas entrevistas vão se tornando cada vez mais amarguradas e a transferência de culpa já começou.

Hamilton começou a garantir o campeonato hoje. Uns 2 dedos na taça já estão lá. Correr em modo administração não é com ele. Após um início claudicante, se entendeu com o carro e achou o foco necessário. Se conseguir mais uma vitória na Rússia, próximo GP, ele pode simplesmente chegar em segundo nas seguintes que praticamente garante seu título no Brasil. Vettel agora é de vez o azarão das apostas e vendo cada vez mais só pode contar consigo mesmo (o “exército de um homem só” citado por mim na última coluna).

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O que foi o Perez em Singapura ? O incidente na largada com Ocon até tem seu benefício de dúvida, mas a batida em Sirotkin foi simplesmente vergonhosa. Nem em corrida de kart indoor algo deste tipo é admissível. Nesta hora mostra porque seu nome não é cogitado para ir para uma grande equipe.

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Charles Leclerc quebrou a urucubaca e marcou mais dois pontos. Talvez sirva para recolocar a cabeça no lugar após a confirmação do maior desafio de sua vida até aqui: a Ferrari em 2019.

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Menções honrosas para Fernando Alonso (7º com esta McLaren manca) e Max Verstappen, que fez uma boa corrida e soube se impor perante Vettel em seu retorno dos boxes, garantindo o pódio.

Fórmula 1 revela conceito de seu carro para temporada 2021.

Vazou a imagem de um carro conceito para ser usado na Fórmula 1, a partir da temporada 2021, durante o evento do GP de Singapura, que está sendo disputado neste fim de semana, e um set completo foi revelado oficialmente após a primeira sessão de treinos livres.

Ross Brawn explicou que a Fórmula 1 trabalhou em três estágios de sua visão, e já foram feitos testes em túnel de vento para confirmar as esperanças se convertam ao mundo real.

“O propósito primário é produzir carros para corridas, carros que poderão batalhar de forma próxima”.

“Vemos isso em outras formas de corridas, mas elas são frequentemente categorias com design fixo, com todos correndo com o mesmo carro. Não há soluções extremas como na F1.”

“As equipes agora estão envolvidas nisso. Mas todas as equipes têm modelos que iniciamos, e elas estão analisando e dando suas impressões”.

“As equipes possuem limitação dos testes aerodinâmicos que podem fazer, mas a FIA deu a eles um tempo extra para trabalhar neste projeto, então há um ótimo incentivo para encontrar a melhor solução. O que estamos encontrando do modelo deles é similar ao que estamos encontrando”, disse Brown.

Já o chefe da equipe Ferrari, Maurizio Arrivabene disse: "Eu estava procurando os carros apresentados há alguns dias. É um bom exercício. Eu perguntei aos nossos engenheiros o que eles pensavam sobre isso”, e ainda "eles disseram que, na opinião deles, é um pouco decepcionante e parece um velho Champ Car, mas é um exercício."

As restrições econômicas fazem parte das mudanças radicais que a F1 previu para 2021, com a Ferrari conhecida por se opor à ideia que foi oficialmente apresentada em abril. Foi sugerido desde então que o limite de US $ 150 milhões não seja introduzido para 2021 e, ao invés disso, entre em fases ao longo de várias temporadas, assim como um limite de pessoal.

"O objetivo de todo mundo é economizar dinheiro, reduzir custos. A questão não é o quê, a questão é como, (...) como queremos fazer isso? Como queremos manter a F1 no topo do automobilismo? Como queremos continuar desenvolvendo carros que são bonitos para o público? Não é uma equação fácil,” completou Arrivabene.

Arrivabene foi modesto em sua posição da Ferrari sobre um teto orçamentário e em se comprometer com a F1 além de 2021, embora insinuasse que permaneceria se opondo se se sentir excessivamente restrito.

"Com relação ao futuro, o Acordo de Concorde, falei com nosso CEO. A decisão é algo que não é minha. Vai ser uma decisão estratégica que envolve todo o grupo, (...) se de alguma forma um determinado acordo não levar em consideração onde a Ferrari está no mercado, o DNA da Ferrari... repito, é uma decisão estratégica.”

Fonte: https://br.motorsport.com

O exército de um homem só!

Na série “Suits”, em um dado momento, o personagem principal, Harvey Specter, diz que “Quando alguém apontar a arma na sua cabeça, a questão não é se render ou ser morto. Você ainda tem mais 146 formas de sair desta situação “. Talvez esta afirmação esteja sendo tocada como mantra nos ouvidos de Sebastian Vettel como preparação para o GP de Singapura neste próximo domingo.

O alemão chega extremamente pressionado para esta prova. Além do linchamento em praça pública feito pelos fãs da Ferrari e boa parte da imprensa após o GP da Itália, Vettel se vê na obrigação de fazer alguma coisa para reduzir a diferença de 30 pontos que Hamilton colocou sob ele, faltando 7 provas para o final do campeonato.

As tais 146 formas de escapar se reduzem mais um pouco ao perceber que Kimi Raikkonen, agora de saída confirmada no final do ano rumo à Sauber, não se mostra tão “colaborativo” quanto deveria. Sem contar a “eficiência” da Ferrari no trabalho de box e nas estratégias, levando vários “dribles” da Mercedes até aqui.

Mas temos que ver quantas vezes Vettel se colocou em prejuízo. Nem considero Baku tanto na lista pois se ele não tivesse tentado a passagem, teriam o chamado de frouxo. Mas França, Alemanha e Itália foram capitais nesta equação. Alguns tiveram a curiosidade de fazer as contas como estaria a situação no campeonato se tanta coisa não houvesse acontecido e o resultado foi que Vettel teria uma boa liberdade no campeonato em relação a Hamilton.

Um campeão não tem que contar somente com a competência, mas também com o imponderável. E neste aspecto, Hamilton vem dando de goleada em seu concorrente e parece não querer dar a fórmula para os demais. Hoje, é consenso que a Ferrari é o melhor carro do grid. Mas a Mercedes tem compensado com uma coesão ímpar no conjunto pista-box. E esta competência é que paga os dividendos agora.

Vettel será a divisão Panzer de um homem só na noite de Singapura. Como o próprio declarou nesta quinta-feira, antes de Hamilton, seu adversário é ele mesmo. E paira sobre si a maledicência daqueles que julgam que o alemão só é campeão por aproveitar o fato de ter tido um carro dominador e some nos momentos decisivos. Também deve martelar a corrida do ano passado, quando tinha tudo para fazer uma ótima prova e o “sanduíche” na largada com Max Verstappen e Kimi Raikkonen botou tudo a perder.

Um fator que pode ajudar ou atrapalhar Vettel é a Red Bull. Em uma pista onde o motor não é tão determinante e um bom chassi se sobressai, os taurinos podem se intrometer na briga pela vitória. Tudo indica que os envolvidos jogarão pesado nos treinos para conseguir ficar na frente. A Mercedes deve partir para uma estratégia de “administração de danos” em uma pista em que não deve andar tão bem (em princípio) e aproveitar da vantagem que tem.

A obrigação de atacar agora é da Ferrari e de Vettel. Hoje, o fator psicológico está a favor da Mercedes e Hamilton. O jogo pode ser ainda virado e o penta pode ir para o 5 de Maranello. Mas cada vez menos opções restam para escapar da arma apontada para cabeça e o erro agora deve ser zero. Seria bom o alemão pensar em apelar para forças ocultas para abrir os caminhos e virar o jogo...

O piloto que mais vezes subiu ao pódio mas não venceu corrida.

Não se pode dizer que o alemão Nick Heidfeld foi um mau piloto, pois se apresentou muito bem em diversas corridas das 184 que disputou, contudo, apesar de ter subido 13 vezes ao pódio, oito vezes como segundo colocado e cinco como terceiro, nunca conseguiu a tão sonhada vitória na Fórmula 1.

O piloto disputou a categoria máxima do automobilismo entre os anos 2000/2011, primeiro pela equipe Prost, depois passando por Jordan, Sauber, Williams, BMW Sauber e Renault.

Foi na equipe BMW Sauber que Nick Heidfeld conquistou mais pódios, 08 no total, inclusive a dobradinha com Robert Kubica no GP do Canadá de 2008, aliais, por coincidência, a única vitória do polonês, que no fim terminou à frente de Nick no campeonato, mas foi derrotado por este em 2007 e 2009.

Além do atual piloto reserva da Williams, Heidfeld também foi companheiro de equipe de outros pilotos vencedores, como Felipe Massa, Heinz-Harald Frentzen, Jacques Villeneuve, Kimi Räikkönen e Mark Webber, tendo terminado a frente destes no campeonato mundial de pilotos em todas as vezes.

Talvez tenha faltado uma melhor sorte ao Nick Heidfeld, pois no GP da Austrália de 2008 ficou à apenas 05 segundos do vencedor, já no GP do Canadá de 2007 à apenas 04 segundos, em ambas as ocasiões, o vencedor foi Lewis Hamilton.

GP da Malásia de 2011 - Último pódio de Nick Heidfeld.

CAMINHO DA (FORCE) INDIA

Esteban Ocon - GP da França (fonte:divulgação)

O caso da venda da Force India está digno de um filme de Bollywood, só faltando os números musicais (não duvido que apareçam!).  Após toda a celeuma do processo (abordada por mim anteriormente aqui - http://www.90goals.com.br/namaste-force-india), a confusão ainda não acabou...

Pensava-se que com a definição dos compradores, liderados por Lawrence Stroll, a novela teria um final feliz. A discussão passou a ser não se, mas quando Lance Stroll pilotaria para equipe, qual seria o novo nome (que teria a aprovação das demais equipes), quem dirigiria (Sergio Perez, peça-chave no processo, era um dos nomes certos, pois seu contrato prevê renovação automática) e se acabaria sendo um “apêndice” da Mercedes. Mas não é tão simples assim...

Na semana deste GP da Bélgica, muitos movimentos aconteceram: Em uma jogada singela, mas que não passou desapercebida, o “Sahara” foi retirado das redes sociais. E ao chegar no paddock, os adesivos dos patrocinadores foram recolhidos dos motorhomes. Aí começou a aparecer os detalhes...

Na quarta-feira, a imprensa começou a divulgar que a Force India poderia não correr na Bélgica. Motivo: a aquisição da empresa não havia sido concluída. Na verdade, o consórcio escolhido pelo administrador judicial havia comprado os ativos da equipe. Mas o direito de correr ainda estava sob os cuidados de outra empresa. Aí se fez a grande confusão.

Aprofundando mais: algumas fontes dizem que os vários bancos indianos credores de Vijay Mallya estão dificultando a conclusão do negócio, pois este era praticamente um dos últimos ativos de valor que o empresário ainda possuía. Sem contar o lado da Sahara, cujo dono, Roy Subhata, encontra-se preso.

A Liberty Media, dona da F1, começou uma verdadeira operação de guerra para viabilizar a participação da equipe na pista, já que os contratos exigem um mínimo de 20 carros em corrida. A versão mais corrente no paddock seria que a Force India seria considerada um novo time, inclusive mudando de nome já agora neste fim de semana, e perderia os pontos conquistados até aqui.

Não bastando isso, diz-se que uma verdadeira dança das cadeiras teria lugar na próxima semana: Stroll já iria para a “sua” equipe, Kubica assumiria na Williams e Ocon, protegido da Mercedes, iria terminar a temporada na Mclaren, podendo inclusive ser oficializado como piloto da equipe em 2019 (uma das versões no paddock dão conta de que ele estava acertado com a Renault).

A equação vai sendo cada vez mais complicada. Muitos médicos querem salvar o paciente e a dosagem dos remédios e o tratamento podem matar. Aparentemente, a Force India ou que nome lá tenha a equipe, será salva. Mas as sequelas se farão sentir por mais tempo.

Ferrari F93A: O provisório definitivo

Meses atrás, este blog contou a história da Ferrari F92A de 1992 (aqui). Talvez este tenha sido o ponto de inflexão da equipe para onde ela se encontra hoje. Estes dias, alguém publicou uma foto da F93A, carro da Scuderia para 93. Aí surgiu a idéia de continuar a saga ferrarista...

As Origens

Fica mais fácil falar, pois a base está no texto anterior. Mas vamos lá..

Em 1992, a Ferrari iniciou uma grande reestruturação. E para comandar a parte técnica, Luca de Montezemolo e Niki Lauda trouxeram de volta John Barnard. Mais uma vez, a exigência do inglês era montar uma estrutura técnica na Inglaterra para escapar da pressão italiana.

Em paralelo, Harvey Postlewhaite, que estava na casa e não se dava com Barnard, foi deslocado para atividades de pista. Como dois galos não convivem no mesmo galinheiro, novos campos começaram a ser vistos e a Tyrrell apareceu como uma possibilidade....

A Ferrari era uma obra inacabada: tinha que se preocupar em fazer um carro novo, desenvolver o motor que dava mostrar de defasagem e desenvolver a parte eletrônica e a suspensão ativa. Neste ultimo aspecto, os italianos haviam abandonado seus estudos em 1990 e os retomaram a toque de caixa em 92.

Diante da situação, a proposta de Barnard era: fazer um carro provisório para o início do ano e trazer um novo modelo para o meio da temporada. Em paralelo, a área de motores desenvolvia uma nova versão do V12 para o início do ano, com uma revisão junto com o novo modelo. Montezemolo aprovou a idéia e o trabalho começou.

Em pouco mais de 2 meses, George Ryton, que veio da Tyrrell, fez um trabalho de “convencionalizar” o F92A: o fundo duplo foi descartado, as laterais foram substituídas por um perfil mais “normal”. Além disso, o carro contaria com uma versão melhorada do sistema de suspensão ativa usada no Japão e Austrália.

Na semana do Natal de 92, o F93A foi apresentado em Fiorano, confirmando a permanência de Jean Alesi e o retorno de Gerhard Berger. O que causou estranheza aos fãs foi a reintrodução de uma faixa branca no carro, no mesmo estilo do utilizado nos áureos tempos dos anos 70. Montezemolo declarou que a intenção era trazer bons fluidos, mas depois se soube que foi um reforço de caixa da Philip Morris (Marlboro).

Uma enevoada Fiorano para um carro enevoado...

O foco inicial era trabalhar no desenvolvimento da suspensão ativa e iniciar o trabalho no modelo novo que estrearia no meio do ano. Berger e Alesi teriam que se encher de paciência para passar na temporada...

Para Kyalami, Berger foi escolhido para ser o “boi de piranha” e usar a suspensão ativa. Alesi usou um modelo híbrido. Nos treinos, o francês conseguiu uma boa 5ª posição, mas a mais de 2,5 segundos de Alain Prost, o pole position. Berger ficou em 15º, sofrendo com problemas de software e fugas hidráulicas. Mesmo assim, quem se deu bem foi o austríaco, que trouxe na mão e mesmo com o motor quebrado, se classificou em 6º.

No Brasil, a Ferrari chamou a atenção pelos acidentes de Berger nos treinos e na largada com Andretti. Alesi fez uma corrida discreta e chegou em 9º. Mas a situação mudava do lado de fora...

Do lado técnico, Postlewhaite vai definitivamente para a Tyrrell e Gustav Brunner veio da Minardi, começando a trabalhar em uma revisão do carro, já que Barnard estava até o pescoço com o carro novo. Além disso, havia a incerteza em relação aos novos regulamentos para 1994 e a continuidade da eletrônica e suspensões ativas.

Do lado de gestão, começava um namoro com Jean Todt. Então responsável pelo Departamento de Competições da Peugeot, o francês havia perdido uma queda-de-braço com a diretoria da montadora em relação ao projeto de uma equipe de F1.

Enquanto isso, a equipe pelejava mas sobrevivia: Berger conseguia um 6º lugar na Espanha e um 4º lugar no Canadá. Já Alesi obtinha um improvável 3º lugar em Mônaco. Pequenas atualizações eram feitas, mas o peso da falta de um trabalho mais acurado, pagava seu preço.

O início da virada

Entretanto, a virada começava: Após a vitória da Peugeot em Le Mans, Jean Todt foi anunciado como o novo Chefe de Equipe. Mas o francês já trabalhava “nas sombras” desde Mônaco, dando as diretrizes a Sante Ghedini, outro “retornado” dos anos 70.

Nesta altura, foi decidido que o F93A seria utilizado até o final do ano e Barnard se concentrar no novo carro para 1994. Para tentar recuperar o tempo perdido, uma revisão do carro viria para a segunda parte da temporada.

E ela foi estreada no GP da França, coincidindo com a estréia de Todt à beira da pista: O carro ganhou novos bico, aerofólios, fundo e uma atualização da suspensão ativa. Os pilotos reportaram uma melhora de desempenho, mas sem que isso se refletisse nos resultados. O máximo que obtiveram foi um 6º lugar dos treinos com Alesi.

Alesi, Todt e Berger no GP da França.

Mas a heresia maior estava por vir: foi fechado um acordo de cooperação técnica com...a Honda! Os japoneses foram contatados para dar assistência no desenvolvimento de novas soluções para os motores e eletrônica.

Mais uma vez, os carros vinham apresentando melhora, mas os italianos vinham sendo acossados pela Ligier e vendo a Benetton se distanciar cada vez mais. Em Hockenheim, estreou a nova versão do V12, o 038, que trazia mais cavalaria e a troca de 5 para 4 válvulas por cilindro. Berger conseguiu mais um ponto no GP alemão.

Na Hungria, houve a decisão de que as suspensões ativas continuariam até o fim do ano. Esta decisão acabou ajudando a Ferrari, já que insistiu com a solução, quando equipes como a Ligier e a Larrousse abandonaram seus projetos.

Parceria com a Honda começa a dar frutos.

Para a fase mais rápida do campeonato, a Ferrari trouxe mais um pacote de atualização do carro: novos aerofólios e mais um difusor revisto. Além disso, a Agip trouxe uma nova composição de combustível e a Honda pitacou no motor, dando mais potência. Ao todo, 10kg foram reduzidos do carro.

O resultado da mudança veio na Itália, onde Alesi conseguiu um terceiro lugar e Berger ficou em sexto nos treinos. Inclusive, este treino acabou por ter um aparatoso acidente entre os dois pilotos por uma desatenção do francês...

E na corrida, se aproveitando das circunstâncias e abandonos, Alesi conseguiu um incrível 2º lugar, o que serviu como um bálsamo após o terrível ano de 1992.

A maré mostrava que estava boa em Portugal: Partindo da 5ª posição, Alesi chega na primeira curva liderando o pelotão! Uma Ferrari não liderava uma corrida desde o GP da Bélgica de 91! E para a surpresa de todos, o carro 27 se manteve na liderança por 19 voltas. Mas vieram as trocas e Alesi caiu, mas conseguiu um ótimo 4º lugar.

A Ferrari também chamou a atenção por outro motivo neste GP: Na 35ª volta, Berger fez sua troca de pneus. Ao sair do box, seu carro bate no chão, dá uma guinada para a esquerda, atravessando a reta dos boxes. Por um problema da suspensão ativa, quase não houve um acidente de graves proporções...

Um fim digno

Na fase final da temporada, a Ferrari leva mais algumas revisões no carro, levando Berger a conseguir uma 5ª posição no grid, a menos de meio segundo da pole position. Mas na corrida, esta situação não se concretizou, com os dois carros abandonando. Já na Austrália, pela primeira vez no ano os dois carros chegaram na zona de pontos: Alesi em 4º e Berger em 5º.

Para um carro provisório e pela complexidade de tudo que o envolvia, o F93A cumpriu um papel extremamente digno diante das circunstâncias e após um medonho 1992, embora a posição no campeonato de construtores tenha sido a mesma (4ª) e a diferença de pontos não tenha sido tão grande (21 para 28). Pode não parecer, mas este “provisório definitivo” acabou por ser o passo inicial da grande reconstrução da Ferrari, chegando onde ela está hoje.

O maior segundão de todos!

Temos o costume de debater sobre qual piloto é, ou foi, o melhor segundo piloto da categoria, normalmente, tal alcunha cabe àquele que divide o box com um corredor reconhecidamente vencedor, ou com um campeão mundial, e que não consegue competir com o mesmo nível de pilotagem deste companheiro, como por exemplo Gerhard Berger, que correu pela McLaren com Ayrton Senna , nas temporadas de 1990/91/92.

Muitos são os nomes lembrados quando se discute sobre quem foi o melhor segundo piloto, como por exemplo, Rubens Barrichello (vice em 2002/04), Mark Webber (3º em 2010/11/14) e David Coulthard (vice em 2001), e esses três viram seus companheiros de equipe ser campeões, mas mesmo competindo com um carro campeão,  não conseguiram alcançar o tão almejado título.

Nico Rosberg, vez por outra, é cogitado para constar nesta célebre lista, pois viu o seu companheiro na equipe Mercedes, Lewis Hamilton, ser campeão em 2014/15, contudo, deu a volta por cima e conseguiu conquistar o campeonato de 2016, para afastar de vez essa possibilidade. Mesmo assim, ainda há quem pense em seu nome para encabeçar a lista dos melhores segundões, dizendo que: “Ele é um segundo piloto tão melhor do que os outros que conseguiu ser campeão”.

Mas neste post, seguiremos por um caminho diferente, vamos falar sobre um piloto que foi quatro vezes seguidas vice-campeão de Fórmula 1, um verdadeiro segundão, além de ter sido por outros três anos, terceiro colocado no mundial de pilotos, o britânico Stirling Moss.

Tais façanhas ocorreram consecutivamente, nos campeonatos de 1955 à 1961.

Em 1955 Moss corria com uma Mercedes, assim como o lendário Juan Manuel Fangio, assim, era praticamente certo que melhor sorte não lhe restava, a não ser o vice no campeonato, o que acabou por ocorrer, sendo derrotado pelo argentino por 40 à 23 e tendo obtido dos segundos lugares e uma vitoria naquele ano.

No ano seguinte o britânico correu com de Maserati, e conseguiu duas vitorias, um segundo lugar e um terceiro, mas ao final do campeonato, apesar de realmente ter ameaçado o rival, que agora corria pela Ferrari, o resultado não foi diferente, lhe cabendo o segundo lugar, com 27 pontos somados, contra os 30 do argentino.

Curiosamente, em 1957 os dois mudaram de carro mais uma vez, Fangio foi para a Maserati e Moss, pulou para a Vanwall, e apesar das três vitorias, uma das quais divida, sim divida, naquela época isso era possível, o resultado infelizmente se repetiu, título para Juan, com 40 pontos e vice para Stirling, com 25 pontos somados.

Já em 1958 Moss não tinha a ameaça de Fangio, que disputou apenas duas corridas, a primeira, na sua terra natal e a quinta, na França,  assim, suas chances de levantar o caneco eram maiores, mas eis que surge a Ferrari e um carro constante, com apenas dois abandonos, e nem mesmo as quatro vitorias e um segundo lugar lhes foram suficientes, pois os 41 pontos somados foi um ponto a menos do que o conseguido por Mike Hawthorn, com cinco segundos lugares, um terceiro, um quinto e a única vitória no GP da França, somando 42 pontos ao final.

Entre os anos de 1959 e 1961 Moss não conseguiu sequer o vice-campeonato, mas apenas o terceiro lugar, de modo consecutivo, sendo no primeiro ano pela Cooper e nos outros dois pela Lotus, com duas vitórias em cada um dos três anos.

Diferentemente de muitos, não acho que o segundo colocado é o primeiro dos últimos, há muito mérito em ser vice-campeão em um campeonato bem disputado, pois só um entre todos os concorrentes será o vencedor, e tal posição, ao meu ver, tem um valor ainda maior se é conquistada por um piloto que tinha um equipamento inferior, como por exemplo em 2017 por Sebastian Vettel e sua Ferrari.

Não resta dúvida de que a historia de Stirling Moss na Formula 1 é no mínimo curiosa, pois como ele, somente Alain Prost conseguiu ser vice-campeão por quatro vezes, com a diferença de que o francês conseguiu o titulo em outras quatro oportunidades.

Talvez possamos dizer que Stirling Moss foi o melhor piloto da categoria dentre os que não conseguiram ganhar o Campeonato Mundial da Fórmula 1.  

O campeão de uma só vitória!

Muitos de nós não éramos sequer nascidos em 1982, ano em que um piloto conseguiu a proeza de se sagrar campeão mundial de Fórmula 1 com apenas uma vitória na temporada. Tal feito histórico foi alcançado por Rosberg, não o alemão Nico, mais conhecidos dos novinhos, mas sim seu pai, Keijo Erik, ou simplesmente Keke, o primeiro finlandês campeão da maior categoria do automobilismo mundial.

Curiosamente, apesar de ter corrido sob a bandeira da Finlândia, Keke Rosberg é natural de Solna, Condado de Estocolmo, na Suécia, algo similar ao que ocorre nos dias atuais com Romain Grosjean, que corre defendendo as cores francesas, mas é suíço de nascimento.

Após ter disputado as temporadas de 1980/81 pela equipe brasileira Fittipaldi, pela qual obteve um pódio, em 1982 Rosberg se transferiu para equipe Williams, campeã de pilotos e construtores em 1980 e vice-campeã de pilotos e campeã de construtores em 1981, portanto, eram grandes as suas chances de sucesso.

Naquela temporada a regra de pontos da categoria distribuía 9 pontos para o vencedor, 6 pontos para o segundo colocado, já o 3º lugar recebia 4 pontos, o 4º lugar 3 pontos, o 5º lugar 2 pontos, e o 6° colocado ganhava 1 ponto.

Keke conseguiu a quinta posição na prova de abertura, África do Sul, somando então 02 pontos, foi desqualificado no GP Brasil, e não participou do GP de Ímola, a famosa prova do boicote das equipes, que merece um artigo só para ela, foi segundo em Long Beach e na Bélgica, chegando então à 14 pontos.

Em Detroit alcançou o quarto lugar, chegou em terceiro na Holanda e na Alemanha, em quinto na França, e mais um segundo lugar na Áustria, somando até aqui 33 pontos.

E a sonhada primeira vitória da carreira veio em 29 de agosto daquele ano, na 14ª etapa, GP da Suíça, disputado no histórico circuito de Dijon-Prenois, subindo ao pódio com Alain Prost em segundo e Niki Lauda em terceiro, e com isso, mais nove pontos para o finlandês.

Com o acidente sofrido por Pironi nos treinos para GP da Alemanha, seu adversário mais direto na luta pelo título, Rosberg teve a vida muito facilitada, e nem mesmo o oitavo lugar no GP da Itália foi capaz de lhe prejudicar, pois os dois pontos do quinto lugar no GP de Las Vegas, última etapa do campeonato, foram suficientes para lhe garantir o campeonato.

Ao final da temporada Keke Rosberg somou 44 pontos e levantou a taça de campeão, deixando no segundo lugar o francês da Ferrari, Didier Pironi, e em terceiro o britânico John Watson, da McLaren, ambos com 39 pontos, já a quarta posição coube ao professor Alain Prost, da Renault, com 34 pontos somados, e o então bicampeão Niki Lauda ficou em quinto com sua McLaren, alcançando 30 pontos no seu retorno à categoria.

Rosberg ainda conseguiu mais quatro vitórias na categoria, uma em 1983, outra em 84, e duas em 1985, todas pela Williams, mudou-se para McLaren em 1986, substituindo Lauda, tendo um segundo lugar, único pódio nesta equipe, como melhor resultado, e assim, nunca mais conseguiu entrar de fato na briga pelo título.

Devemos registrar que ser campeão com uma só vitoria na temporada não é um feito exclusivo de Keke Rosberg, pois Mike Hawthorn, com sua Ferrari, foi campeão da temporada de 1958 da mesma forma.